PPL Frage (2 motorig / IFR)

[Andi Beisswenger]

Guten Abend zusammen.

 

Ich bin aus Recherchen im Internet nicht richtig schlau geworden.

Wenn ich den PPL erwerben möchte ist es mir schon klar, dann kann

ich max. 4-sitzige Flugzeuge mit einem Motor fliegen.

Was aber, wenn ich ein Flugzeug mit 2 Motoren und vielleicht 6 Passagieren

fliegen möchte? (z.B. Baron 58) Was für einen Schein brauch ich da?

Und wenn ich dann außerdem auch mal bei schlechtem Wetter fliegen

möcht oder muss, also IFR, was kommt da dann noch hinzu?

 

Sprich, was brauch ich, um 2-motorige Flugzeuge eigentlich immer,

zu jeder Tageszeit und Wetterlage fliegen darf?

 

Danke für eure Hilfe.

[Markus D.]

Sprich, was brauch ich, um 2-motorige Flugzeuge eigentlich immer, zu jeder Tageszeit und Wetterlage fliegen darf?

 

Du brauchst ein Multi-Engine-Rating (MEP) und ein Instrumenten Rating (IR) ... kurz MEP/IR.

 

Wenn ich den PPL erwerben möchte ist es mir schon klar, dann kann ich max. 4-sitzige Flugzeuge mit einem Motor fliegen.

 

Das stimmt so nicht. Die PPL schränkt Dich prinzipiell nicht auf einen Typ ein. Entscheidend ist das Rating welches benötigt wird um ein Flugzeug zu fliegen. Klassische Typen wie C152/C172/P28A, etc. sind mit dem Rating SEP (Single Engine Piston) abgedeckt. Für grössere einmotorige Flieger (z.B. PC-12) benötigt man evtl. noch eine Erweiterung für HPA (High Performance Aircraft). Für eine zweimotorige Maschine braucht es MEP (Multi-Engine-Pistons). Wie Du siehst kannst Du theoretisch auch eine Boeing 747 mit einer PPL fliegen ... vorrausgesetzt Du hast das entsprechende Rating für diesen Flugzeugtyp.

 

Ciao, Markus ;)

[MarkusP210]

@Markus

 

Den HPA-Kurs brauchts zum Fliegen von als High performance klassifizierten Flugzeuge (angefangen bei der Piper Malibu). Zusätzlich brauchts ein entsprechendes Type rating auf dem spezifischen Flugzeug (z.B. PC12)

 

Markus

[Andi Beisswenger]

Hi ihr,

 

danke für eure Antworten.

 

Das heißt, ich lege zunächst einmal mein PPL-A ab, dazu dann gleich noch

das NVFR für Nachtflüge. Anschließend kommt dann das IR für die Instrumenten-

flugberechtigung und dann letztendlich noch das MEP, um auch zweimotorige

Flugzeuge fliegen zu dürfen.

 

Gibt es zwischen dem PPL-A und dem IR bzw. dem MEP eine bestimmte Anzahl

an Flugstunden die geflogen sein muss oder sonstige Vorraussetzungen, die

für den Erwerb nötig sind?

 

Dann heißt das also, wenn ich den PPL-A in der Tasche habe kann ich z.B. ein

Typrating für die Piper 6X ablegen und darf dann damit fliegen, bzw. mit MEP

kann ich ein Typrating für die Piper Seneca V oder eben auch eine B737 ablegen

und darf diese dann fliegen?

 

Danke soweit mal.

[DNovet]

Salü Andi!

 

Kleiner Gedankenanstoss:

 

...um 2-motorige Flugzeuge eigentlich immer,

zu jeder Tageszeit und Wetterlage fliegen darf?...

 

Stöber mal noch ein bisschen nach, *wann* man denn zB mit einer Piper Seneca oder Baron58 fliegen gehn kann und wann nicht.

Resp was die technischen Restriktionen dieser Kategorie Flieger sind. Thema "icing conditions", crosswind landungen, und was es dann noch an Bodeninstallationen braucht, damit man landen darf, und wo diese Installationen zu finden sind und wie die Bedingungen an diesen Plätzen für die Kleinfliegerei sind...

Ist einfach ein bisschen ernüchternd, wenn man sich den diesbezüglichen Unterschied zwischen Arrow und Seneca vor Augen führt...

Resp sachlich die Vorteile von Seneca, Baron und Co gegenüber dem "Standard-Gemüse" à la Arrow, C182 und ähnlichem abwägt und die Tage zählt, an denen man eben doch noch hätte fliegen können...

Und für welchen Aufpreis... ;)

 

Guess where I know that from... ;)

 

Liebe Gruess vom Dani, der über sich selbst denkt: "A man can dream though, a man can dream..." ;)

[Foxhound]

Gibt es zwischen dem PPL-A und dem IR bzw. dem MEP eine bestimmte Anzahl

an Flugstunden die geflogen sein muss oder sonstige Vorraussetzungen, die

für den Erwerb nötig sind?

Ja, es gibt.

1. VFR + MEP

Voraussetzungen: 70 Stunden PIC auf Flugzeugen (JAR FCL 1.260)

7 Std - Theorieausbildung ( JAR FCL 1.261 (a) (2) )

6 Std - Flugausbildung ( JAR FCL 1.261 (b) (2) )

 

2. IFR + MEP

Voraussetzungen: 70 Std PIC auf Flugzeugen, vorhandene IR(A) SEP(land)

7 Std - Theorieausbildung ( JAR FCL 1.261 (a) (2) )

9 Std - Flugausbildung ( JAR FCL 1.261 (b)(2) )+ 3 h

 

3. IR(A) - ME

Voraussetzungen: vorhandene IR(A) SEP(land), MEP VFR

Wenn ich mich nicht irre, dann 5 Stunden

 

4. IR(A) für SEP(land) - IFR für einmotorige Flugzeuge

Voraussetzung:

PPL A oder CPL und NVFR - Berechtigung, Nachweis von 50 h PIC Überland,

Tauglichkeit mindestens Kl 2, Reintonaudiometrie

 

Mindestausbildungsdauer:

50 Flugstunden, davon maximal 30 Flugstunden auf Flugsimulator

 

Viel Erfolg

Ilja

[joh-k]

Hallo.

 

Das meiste wurde ja schon gesagt.

 

Vielleicht noch als Ergänzung: Auf 4-plätzige Flugzeuge schränkt Dich die PPL nicht ein. Ich fliege z.B. die Saratoga, ist ein 6-Plätzer, Einweisung wie bei einem "normalen" Flieger genügt. Nur darfst Du erst mit mehr als 3 Passagieren in die Luft, wenn Du 100h Totalflugstunden überschritten hast.

 

2. IFR + MEP

Voraussetzungen: 70 Std PIC auf Flugzeugen, vorhandene IR(A) SEP(land)

...wurde mir anders beigebracht. Theoretsich müsste ein IR-Rating auf MEP möglich sein, ohne dass man auch SEP nach IR fliegen darf...

 

Gruss

Johannes

[ASchenk50]

Salü Andi!

 

Kleiner Gedankenanstoss:

 

 

 

Stöber mal noch ein bisschen nach, *wann* man denn zB mit einer Piper Seneca oder Baron58 fliegen gehn kann und wann nicht.

Resp was die technischen Restriktionen dieser Kategorie Flieger sind. Thema "icing conditions", crosswind landungen, und was es dann noch an Bodeninstallationen braucht, damit man landen darf, und wo diese Installationen zu finden sind und wie die Bedingungen an diesen Plätzen für die Kleinfliegerei sind...

Ist einfach ein bisschen ernüchternd, wenn man sich den diesbezüglichen Unterschied zwischen Arrow und Seneca vor Augen führt...

Resp sachlich die Vorteile von Seneca, Baron und Co gegenüber dem "Standard-Gemüse" à la Arrow, C182 und ähnlichem abwägt und die Tage zählt, an denen man eben doch noch hätte fliegen können...

Und für welchen Aufpreis... ;)

 

Guess where I know that from... ;)

 

Liebe Gruess vom Dani, der über sich selbst denkt: "A man can dream though, a man can dream..." ;)

 

Hallo Dani,

 

das sehe ich genauso, auch wenn Deine Nennung der Kriterien "Known Ice" und "Croswind" nicht gegen die Verwendung einer Twin sprechen, sondern sogar größtenteils dafür (Stichwort 'Steigleistung' zum Beispiel).

 

Ich habe mich in letzter Zeit viel mit dieser Thematik befasst und bin zu keinem eindeutigen Fazit gelangt. Vielmehr rückten nach und nach die reinen technischen Aspekte in den Hintergrund. So machen Features wie Wetterradar, De-Icing, Druckkabine, Zweites Triebwerk, Turbine etc. aus Sicherheitsgesichtspunkten bestimmt Sinn. Doch man sollte sich zunächst darüber im Klaren sein, wer solche a) sehr teuren und b) sehr komplexen Maschinen, die z.T. einen sehr hohen Trainingsaufwand erfordern (ohne diesen sich viele Sicherheitsfeatures eher ins Gegenteil verwandeln) fliegen soll.

 

Wenn Du (oder ich auch) mit einem frischen MEP/IR - die finanziellen Mittel vorausgesetzt - anfängst eine Seneca V oder PC-12 oder auch B58 zu fliegen, wird man schnell überfordert sein. Man wird verleitet, sich in Situationen zu begeben, die man zu beherrschen glaubt, nur weil das Flugzeug (!) dafür ausgrüstet ist. Das beste Beispiel hierfür sind konvektive Wetterlagen mit viel Eis und Gewittern. Durch große Maschinen neigt der gemeine Pilot dazu, sich nur noch zu fragen, ob seine Maschine diese Gefahren meistert, nicht aber, ob er selbst diese Wetterlagen managen kann, insbesondere wenn wirklich einmal ein technischer Defekt auftritt und das Stressniveau signifikant zunimmt.

 

Mein persönliches Resümee zu dieser Thematik lautet:

Fliege das Flugzeug, indem Du Dich auch nach längerer Pause wohl und sicher fühlst und das Dir dabei die größtmögliche Flexibilität und Sicherheit bietet. Natürlich bei gleichzeitiger Finanzierbarkeit. Es ist manchmal schöner und sicherer, sich einzugestehen, dass ein (IFR)-Flug nicht durchführbar ist aufgrund von nur wenig Erfahrung, Equipment-Limitierungen, Wetter etc. und dann einfach was anderes zu machen. Man darf GA-Fliegerei - abgesehen von Businessjets - nicht mit der Linienfliegerei vergleichen, die andere Maschinen und Sicherheiten haben und daher auch nicht deren Ansprüche an die Durchführbarkeit eines Fluges auf die eigene GA-Maschine übertragen. Dann wirst Du relativ schnell vorne und hinten in der Zeitung stehen.

 

Ich habe neulich einen sehr guten Spruch zur Einschätzung der Durchführbarkeit eines Fluges gelesen. Das Gute an ihm: Er ist auf jeden Piloten unabhängig von seiner Erfahrung anwendbar:

"Wenn es bei einem Flug die Möglichkeit besteht, am nächsten Tag in allen Zeitungen zu stehen, ändere ihn ab oder lass ihn ausfallen!"

 

So far, viel Erfolg bei Deinem Kurs

und jetzt schon einmal: frohe Weihnachten!

 

Jens

[ASchenk50]

Nur darfst Du erst mit mehr als 3 Passagieren in die Luft, wenn Du 100h Totalflugstunden überschritten hast.

 

Hallo Johannes,

das gilt aber soweit ich weiss nur für die Schweiz oder?

In Deutschland gibt es m.E. nur die Einschränkung innerhalb von drei Monaten drei Starts und Landungen (oder waren es 10?) hinzulegen, bevor man überhaupt Gäste transportieren darf.

 

Oder ist das mit den 3 Paxen und den 100 Std. vielleicht eine Regelung der Versicherung?

 

Besten GRuß

 

Jens

[joh-k]

Hallo Jens.

 

Da bin ich überfragt, ich war bislang mit mehr als 3 nur national unterwegs und habe mich daher nicht darum gekümmert. Ich meine aber es sei JAR...

 

Die Regelung von 3 Landungen innerhalb 90 Tagen für die PAX-Beförderung ist aber ziemlich sicher JAR und somit international, hat aber nichts mit der Anzahl zu tun, diese Landungen sind pro Classrating, also SEP, somit kann ich theoretisch meine Landungen auf einem 152gi machen und dann zu sechst in die Saratoga sitzen.

 

Gruss

Johannes

[Andi Beisswenger]

Hi.

 

Schön das ihr so rege über mein Thema diskutiert.

Wie ich herrauslese lohnt es dich nicht irgendwelche Scheine für IFR

oder mehrmotorige Flugzeuge zu machen, wenn man nur privat fliegen will.

 

Nehmen wir mal an ich mache meine PPL-A mit NVFR. Das NVFR kann ich doch

gleich dazu machen, oder?

Wie sieht es dann aus, welche Dinge müssen eingehalten werden, dass meine

PPL-A, NVFR und die Erlaubnis zum transportieren von "Passagieren" erhalten

bleibt?

Müssen bestimmte Flugstunden pro Monat geflogen werden, oder eine bestimmte

Anzahl Landungen? Ab wann darf ich mehr als 3 Paxe transportieren und wie sieht

es bei dem ganzen dann mit dem NVFR aus. Gibt's da nochmal extra regeln?

Interessant wären diese Infos natürlich für Deutschland.

 

Danke für eure Mühe.

Ich möchte in den nächsten Jahren nämlich auch zum Kreis der PPL-A Inhaber

gehören. Gespart wird schon ordentlich :p

[joh-k]

Ich kann Dir die schweizer Antworten darauf geben, nehme aber an, dass es in Deutschland im Wesentlichen gleich ist:

 

- Zum Erhalt der SEP-PPL-Lizenz musst Du jedes zweite Jahr 12h Blockzeit, 12 Landungen und ein Check-Flug mit FI nachweisen, wobei dieses Minimum sicher nicht genügt, um sicher und "routiniert" zu fliegen.

 

- Um Passagiere befördern zu dürfen, musst Du - wie schon erwähnt - innerhalb der letzten 90 Tage 3 Landungen bruchfrei :D hingelegt haben. Also im "Notfall" 3 Cirquits alleine fliegen, wenn die Family im Flugplatzrestaurant wartet. ;)

 

- NVFR muss nicht erneuert werden.

 

- 6-Plätzer: Mache Dir vorerst noch nicht zu viele Gedanken darüber! :) Aber zur allgemeinen Beruhigung, es gibt keine weiteren Auflagen mehr, wenn Du die 100h mal hast; in der CH wenigstens...

 

Gruss

Johannes

[Andi Beisswenger]

Ich kann Dir die schweizer Antworten darauf geben, nehme aber an, dass es in Deutschland im Wesentlichen gleich ist:

 

- Zum Erhalt der SEP-PPL-Lizenz musst Du jedes zweite Jahr 12h Blockzeit, 12 Landungen und ein Check-Flug mit FI nachweisen, wobei dieses Minimum sicher nicht genügt, um sicher und "routiniert" zu fliegen.

 

- Um Passagiere befördern zu dürfen, musst Du - wie schon erwähnt - innerhalb der letzten 90 Tage 3 Landungen bruchfrei :D hingelegt haben. Also im "Notfall" 3 Cirquits alleine fliegen, wenn die Family im Flugplatzrestaurant wartet. ;)

 

- NVFR muss nicht erneuert werden.

 

- 6-Plätzer: Mache Dir vorerst noch nicht zu viele Gedanken darüber! :) Aber zur allgemeinen Beruhigung, es gibt keine weiteren Auflagen mehr, wenn Du die 100h mal hast; in der CH wenigstens...

 

Gruss

Johannes

 

Gut, Danke erst mal.

 

Das heißt, wenn ich meine PPL-A habe muss ich innerhalb von 2 Jahren

12 Landungen und 12 Flugstunden haben sowie einen Checkflug mit FI

absolvieren, dass sie weiterhin gilt. Wenn ich also jeden Monat ne Stunde

fleig und anschließend wieder lande :p kann ich immer, wenn ich einmal noch nen

FI dabei hab mit meiner Lizenz fliegen, sofern das ärztliche Eignungszeugniss

auch verlängert wird? Richtig? Manche Leute verstehens halt nur wenn's ganz genau is..... :D

[joh-k]

Das heißt, wenn ich meine PPL-A habe muss ich innerhalb von 2 Jahren

12 Landungen und 12 Flugstunden haben sowie einen Checkflug mit FI

absolvieren, dass sie weiterhin gilt.

Nicht ganz. ;)

 

Du musst nicht innerhalb von zwei Jahren 12h haben, sondern jeweils im zweiten nach Lizenzerneuerung. Also ein Jahr kannst Du das Fliegen ganz lassen, dann im zweiten Jahr aber musst Du 12h + Checkflug abspulen.

(Auch wenn Du im ersten Jahr 150h geflogen bist, interessiert niemanden, Du musst innerhalb 12 Monaten vor Verlängerung 12h fliegen!) Klar? :005:

 

Gruss...

[Andi Beisswenger]

Ok, jetzt hab ich das verstanden.

Gut, ich denk das is auch machbar und wohl auch kein Problem, denn

wenn man den PPL mal hat wird man sicher nicht nur 12 Stunden im Jahr

fliegen. Da wäre das Geld zu schade für. Und wenn man in einem Verein

is kostet das Fliegen ja so oder so nichtm ehr die Welt.

Gut, danke für eure Hilfe.

Früher oder später (naja, eher früher :) ) werde ich meinen Traum vom PPL

auch verwirklichen.

[Markus D.]

Gut, ich denk das is auch machbar und wohl auch kein Problem, denn wenn man den PPL mal hat wird man sicher nicht nur 12 Stunden im Jahr fliegen. Da wäre das Geld zu schade für. Und wenn man in einem Verein is kostet das Fliegen ja so oder so nichtm ehr die Welt.

 

Fliegen IST teuer .... auch im Verein. Gib Dich da keinen Illusionen hin. Und es gibt genug Piloten welche bei jeder Lizenzverlängerung mit dem Stundenminimum kämpfen. Da wird dann in den letzten Wochen noch hektisch stundenlang mit FI geflogen um die Lizenzverlängerung hinzubekommen. Das dies nicht "safe" und "confident" sein kann liegt wohl auf der Hand ...

 

Ciao, Markus ;)

[sirdir]

auch verlängert wird? Richtig? Manche Leute verstehens halt nur wenn's ganz genau is..... :D

 

Eines noch: Wenn du NVFR machst, muss mindestens 1 der 3 Landungen in den letzen 3 Monaten, die du brauchst, um Passagiere mitnehmen zu dürfen, in der Nacht gewesen sein.

Hab ich bisher auch nicht gewusst, meinte man müsse dann 3 Landungen in der Nacht haben ;)

Und, da ich viel mit FI unterwegs bin, wäre ich fast darüber gestolpert: Von den 12h alle 2 Jahre müssen 6 als PIC sein... Stunden mit FI hatte ich mehr als genug, aber PIC Stunden musste ich extra noch ein paar machen gehen ;) Gut, habe ja auch immer noch mehr als ein halbes Jahr Zeit, aber ich wollt das erledigt haben...

 

PS: Das mit den 100h habe ich auch nicht gewusst, naja, hätte man mir hoffentlich gesagt, wenn ich die Einweisung auf einen 6 Plätzer gemacht hätte.. :) Sind das 100 PIC Stunden oder 100h Gesamtzeit?

[Andi Beisswenger]

Also muss man für das NVFR 1 Landung pro Monat bei Nacht machen, sonst

darf man Nachts nur allein fliegen? Dinge gibt's..... :p

Was sind Stunden als PIC und warum hast du so viele mit FI?

Außerdem ist es möglich anstatt der 12 Pfichtsunden einen einstündigen

Flug mit Prüfer zu fliegen, das gilt dann auch.

[Markus D.]

Also muss man für das NVFR 1 Landung pro Monat bei Nacht machen, sonst

 

Da hast Du was falsch verstanden. Einer der letzten 3 Landungen innerhalb der letzten 3 Monate muss eine NVFR-Landung gewesen sein um Passagiere mitzunehmen. D.h. eine NVFR-Landung innerhalb der letzten 3 Monaten um Passagiere mitnehmen zu können.

 

Außerdem ist es möglich anstatt der 12 Pfichtsunden einen einstündigen Flug mit Prüfer zu fliegen, das gilt dann auch.

 

Das stimmt so nicht. Woher hast Du das? Der Checkflug mit Fluglehrer ist zusätzlich zu den 12 Stunden im Jahr der Lizenzverlängerung. Einzige "Erleichterung": Der Checkflug kann meines Wissens zu den 12 Stunden angerechnet werden. Manche Fluggruppen verlangen sogar jährliche Checkflüge mit Fluglehrer was ich durchaus auch sinnvoll finde. Ich persönlich gehe ca. 2x pro Jahr mit Fluglehrer um gewisse "Grenzsituationen" (Notlandeübungen, Stalls, Umkehrkurven im Gebirge, Landetraining, etc.) zu üben.

 

Ciao, Markus ;)

[Andi Beisswenger]

Ach, hatte mich verschrieben, so meinte ich das mit dem NVFR auch.

 

Das mit dem Flug, ich sagte auch nicht mit dem Fluglehrer sondern mit einem

PRÜFER. Anstatt 12 Flüge + 12 Landungen genügt ein einstündiger Flug mit einem

annerkannten Flugprüfer. Die Seite finde ich grad nich mehr, wenn du das so aber

net kennst such ich sie nochmal :rolleyes: :D

[joh-k]

Markus, das stimmt schon, man kann anstatt die anderen Bedingungen erfüllen, einfach einen Skill-Test fliegen, dann ist die Lizenz auch ohne Flugstunden (...wenn das Bestehen dann überhaupt möglich ist...) reaktiviert/verlängert.

 

Im Übrigen ist das in der Fliegerei grundsätzlich so, dass man alljährlich eine Prüfung fliegen muss, nur eben beim VFR-PPL mit SEP nicht, da der Aufand dazu bei diesen vielen Lizenzen gewaltig wäre. Aber ATP, IR, MEP etc. muss nach Erhalt min. jährlich geskillt werden.

 

Gruss

Johannes

[Markus D.]

Oops ... da habe ich wieder etwas dazugelernt. Obwohl 12-36 Monate nicht geflogen zu sein um dann einen Skill-Test zu fliegen .... stelle ich mir nicht gerade einfach vor. Wie unterscheidet sich der Skill-Test von dem alle 2 Jahre stattfindenen Checkflug?

 

Ciao, Markus ;)

[Mike Rider]

Ciao Markus :-)

 

afaik ist der Skill-Test vergleichbar mit der PPL Prüfung. Inwiefern dir nach einem nicht bestandenen Skilltest die Lizenz entzogen werden kann, weiss ich nicht. Beim Checkflug (SEP(A)) kann ja bloss eine Empfehlung herausgegeben werden, aber der Examiner kann dir nicht quasi die Lizenz abnehmen.

 

Greets

Michel

[joh-k]

Meine Lieben ;)

 

Wie unterscheidet sich der Skill-Test von dem alle 2 Jahre stattfindenen Checkflug?

- Einen Checkflug kann man gemäss Aussagen von FI's nicht "nicht bestehen", da es keine Prüfung ist, sondern eine Pflichtstunde, die mit der Landung und Abschluss von 60min Blockzeit absolviert ist, Punkt. Sehe zwar den Sinn darin nicht so ganz, sollte einer wirklich gröbere Mankos aufweisen. Aber zwischen Fliegen dürfen in gesetzlicher Hinsicht und dem Erhalten von Charter-Flugzeugen von einer Fluggruppe gibt es ja immer noch Unterschiede. Gefährlich wird es in solchen Fällen allfenfalls bei denen, die eigenes Werkzeug besitzen... ;)

 

- Der Skilltest ist ein Prüfungsflug. Und bei diesem kann man auch durchfallen. Man betrachte auch das entsprechende Formular, welches vom FE ausgefüllt werden muss, ich habe bei der losen Betrachtung da manchmal meine Zweifel, wie man überhaupt bestehen kann... :o :D

 

 

Obwohl 12-36 Monate nicht geflogen zu sein um dann einen Skill-Test zu fliegen .... stelle ich mir nicht gerade einfach vor.

So kaum... :005:

 

Gruss

Johannes

[Spitfire Mk XIX]

Hallo

 

Hier sollte man wieder mal korrekt zwischen den einzelnen Begriffen unterscheiden:

 

Der Trainingsflug, der für eine Variante der Erneuerung der Klassenberechtigung SEP verlangt wird, ist definitiv kein Checkflug sondern eben ein Übungsflug. Er kann tatsächlich nicht "nicht bestanden" werden. Wenn ich als Fluglehrer nicht mit der Leistung des Piloten einverstanden bin, dann mache ich ihm den Vorschlag einer zusätzlichen Übungszeit und wenn der Pilot das nicht will, dann bestätige ich den Flug in seinem Flugbuch nicht. Er kann dann nochmals einen Flug mit einem anderen Fluglehrer machen, der vielleicht etwas nachsichtiger ist ;)

 

Proficiency checks sind grundsätzlich immer dann fällig, wenn eine Berechtigung noch nicht verfallen ist. Sie dienen dem Nachweis der Fähigkeit und können bis zu einem gewissen Grad variabel gestaltet werden.

 

Skilltests sind zum Erwerb einer Berechtigung vorgesehen, ungeachtet, ob nun diese Berechtigung neu erworben wird (nach einer entsprechenden Ausbildung) oder ob die Berchtigung verfallen war (je nach Zeitraum ist eventuell vorher eine Nachschulung notwendig). Das Programm ist bei solchen skilltests vorgegeben.

 

Grundsätzlich gilt, was Johannes schon weiter oben gesagt hat: Berechtigungen müssen im Allgemeinen durch proficiency checks erneuert werden. SEP bildet hier eine Ausnahme.

 

Gruss Dan