Engineausfall beim Steigflug

[sven]

Welche Prozeduren gibt es, bzw. welche Möglichkeiten gibt es überhaupt, wenn nach Erreichen von Vr nach dem Abheben ein Triebwerk einer 2-motorigen, sagen wir mal 737 ausfällt ?? :(

[meeri]

Da gibt es genug Möglichkeiten und Abläufe. Bin zwar kein Linienpilot oder Multine engine Pilot aber ich werde mal ein bisschen was schreiben.

 

Jedes Flugzeug ist so motorisiert, dass es auch mit einem Triebwerkr ( bei 2 strahligen) einen sicheren Steigflug fortsetzen kann. Dafür gibt es die V2 speed, die sichere Steiggeschwindigkeit mit einem Triebwerk. Anhand dieser Performance und vorgaben werden dann die jeweiligen Flughafen spezifischen Verfahren abgeflogen, also engine out departure oder es gibt Anweisungen vom ATC. Generell wird man keinen FLug durchführen wenn direkt beim oder sofort nach dem rotieren ein Triebwerk sich verabschiedet.

Man wird vielleicht versuchen einen in air restart durchzuführen oder die Triebwerkssteuerung zu "reseten", aber es wird sicher zuerst bedacht zum Flughafen zu fliegen.

 

Leider kann ich dir keine genauen Verfahren beschreiben, da ich derzeit ohne Material dafür da sitze sondern mich mit einmotorigen Kolbenschüttlern abgebe.

 

Aber Grund zur absoluten Panik ist so ein Vorfall überhaupt nicht.

 

Schönen Abend, Laurenz

[Siegfried]

Welche Prozeduren gibt es, bzw. welche Möglichkeiten gibt es überhaupt, wenn nach Erreichen von Vr nach dem Abgeben ein Triebwerk einer 2-motorigen, sagen wir mal 737 ausfällt ?? :(

 

Hallo Sven,

 

Zunächstmal wird man sich an die Abflugrute für einen Enginefehler halten - weil man ja relativ wenig Performance hat.

 

Danach arbeitet man die "non Normal" Procedure ab - man geht anhand von Checklisten das ganze durch - bevor man das Triebwerk still legt z.b. vergewissert man sich extra nochmal, dass es das richtige ist. (Sonst hat man echt ein Problem).

 

Natürlich wird man den Flughafen verständigen - man will ja wieder zurücklanden.

 

Beim Flug mit einem Triebwerk ist zu beachten, dass man nur maximal mit Flaps 15 fliegt - ansonsten geht es "bergab" ohne dagegen etwas tun zu können.

 

Bis auf die allgemeine Performance an sich keine große Sache.

 

Ist schon ein paar Jahre her, seit ich bei einer Trainigssession im FFsim B737 dabei war :)

[TMJ]

[...]bevor man das Triebwerk still legt z.b. vergewissert man sich extra nochmal, dass es das richtige ist. (Sonst hat man echt ein Problem).

 

 

:D Danke für den wunderbaren Kommentar in Klammern. Bin beinahe vom Stuhl gefallen vor lachen...

[Quax37]

...vergewissert man sich extra nochmal, dass es das richtige ist. (Sonst hat man echt ein Problem).

Also ich hätte kein Problem damit, hab ja noch einen gültigen Segelfliegerschein :009:

[Markus Burkhard]

:D Danke für den wunderbaren Kommentar in Klammern. Bin beinahe vom Stuhl gefallen vor lachen...

Lies mal diesen Unfallbericht des britischen AAIB (Air Accidents Investigation Branch), vielleicht fällst Du dabei ja auch vor Lachen vom Stuhl...?

 

http://www.aaib.dft.gov.uk/cms_resources/dft_avsafety_pdf_502831.pdf

 

Gruess

Markus

[sven]

Danke für die Info´s !! :-)

[TMJ]

@markus

 

Nein! Ich lache bei diesem Vorfall nicht. Andererseits muss ich sagen, dass ein solcher Fehler niemals stattfinden dürfte!

 

Weiterhin finde ich den Kommentar in Siegfrieds Text komisch. Und das darf ich auch ohne schlechtes Gewissen! Denn es ist nunmal, zumindest für mich, eine makabre aber komische Vorstellung, wenn ein Flugzeug ein defektes Triebwerk besitzt und die Crew dann das noch intakte ausschaltet.

 

Echt, diese ewige Moralkeule die von einigen Mitgliedern hier geschwungen wird, ist kaum zum aushalten!!! Ist halt nicht jeder ein solcher Vorzeigemensch wie du es bist... :001:

 

Gruss

Tobi

[joh-k]

Jedes Flugzeug ist so motorisiert, dass es auch mit einem Triebwerk ( bei 2 strahligen) einen sicheren Steigflug fortsetzen kann.

Dem ist nicht so!

 

Es stimmt zwar für alles, was JAR-25 zertifiziert ist, also sämtliche Linienmaschinen müssen One-Engine-inoperative noch einen Climbgradient erreichen.

Bei MEP's kann es jedoch durchaus nur noch für einen etwas flacheren Descent-Gradienten als im totalen Segelflug reichen. ;) Entsprechend der Performance des Fliegers steigen dann die Wetter-Minimas, bei denen ein Start noch möglich bzw. erlaubt ist.

 

Johannes

[Olion]

Hallo,

 

Hier engine failure after take-off.

 

Er sagt zwar "engine one failed" genauso, wie "Kaffe ist fertig" (vielleicht macht er das schon 30. mal am Tag), aber ich finde das Video sehr interessant. :-)

 

Gruß

Alex

[Chris Barszczewski]

aber ich finde das Video sehr interessant. :-)

 

Gruß

Alex

 

Für alle die viel Zeit über Weihnachten zum Surfen haben, hier eine interessante Quelle in dem Zusammenhang. Die tatsächliche Fälle von "engine failure"

 

zum Beispiel: ein MD-10-10 am 4.April 2006 am Flug von Memphis nach Seattle:

National Transportation Safety Board - Zwischenfallakte (pdf)

 

 

Ich empfehle die Datenbank "Aviation Accident Database" durchzustöbern.

Wenn Du als search string "engine failure" eingibst, bekommst Du die Beschreibungen aller Zwischenfälle und Unfälle, welche sich in den USA vom 2001 bis 2006 abgespielt haben. Link:

 

Suche in der NTSB Datenbank nach Aviation Accidents

 

Allerdings am Rande. Sie machen diese Arbeit nicht um die Piloten zu bestrafen sondern um die Ursachen zu finden und im Endeffekt die zukünftigen Unfälle zu vermeiden.

 

Gruß

Chris

[TooLowFlap]

Welche Prozeduren gibt es, bzw. welche Möglichkeiten gibt es überhaupt, wenn nach Erreichen von Vr nach dem Abheben ein Triebwerk einer 2-motorigen, sagen wir mal 737 ausfällt ?? :(

 

50% des Schubes sind weg. Aber das ist selbst bei maximalem Startgewicht noch durchaus safe. Man wird, je nach Art des Schadens sofort landen oder zunächst Treibstoff ablassen und weitere Maßnahmen ergreifen.

 

Deswegen fliege ich lieber Quads. Da fehlen nur 25%. Damit kann man ganz gemütlich weiterfliegen, zur Not auch 10h bis zum Heimatflughafen. Glaubst Du nicht? Wurde erst vor wenigen Monaten so gemacht (744 der BA von LAX aus ist der sogar noch über den Teich geflogen). Bei der 744 macht der E/O-Fall nur wenige Minuten Verspätung aus...

[Quax37]

Servus,

 

…Quads. Da fehlen nur 25%. Damit kann man ganz gemütlich weiterfliegen, zur Not auch 10h bis zum Heimatflughafen. Glaubst Du nicht?

Naja. Zumindest das „gemütlich“ bezweifle ich.

 

Wurde erst vor wenigen Monaten so gemacht (744 der BA von LAX aus ist der sogar noch über den Teich geflogen).

Ich nehme an, Du meinst die BA268 vom 20.2.2005.

Nun, dieser Fall hat gezeigt, daß die Auffassungen und Beurteilungen darüber so eindeutig nicht sind. Es gab in Fachkreisen monatelange heftige Diskussionen. Selbst die Behörden (FAA vs. CAA) sind ins Streiten gekommen.

Übrigens ist die 268 nach der Teichüberquerung nicht plangemäß in London, sondern in Manchester gelandet, weil die Crew sich Sorgen um den Sprit gemacht hat.

[TooLowFlap]

Ja, diesen Zwischenfall meinte ich u.a..

 

Natürlich streiten sich die Behörden über das Verhalten - das ist ja ihr Job. Trotzdem ist die Redundanz (bei der 744 ist ja wirklich ALLES 4-fach ausgelegt, bis auf die Packs) bei einem Quad enorm. Wer ordentlich den Treibstoff plant (d.h. 10,5t und mehr bei der Landung), kommt auch auf 3 Triebwerken von SAEZ nach EDDF (einfach mal die E/O-VNAV-Page aufrufen).

 

Ob ich auf 3 Pötten mit minimum Fuel in LHR runtergehen würde, sei mal dahingestellt. Auf jedenfall läßt sich ein E/O bei einem Quad erheblich ruhiger schauckeln als in einem Twin. Bei uns ist auch schon ein Quad von Irland bis Frankfurt auf 3 Pötten reingekommen...das ist safe.

[Maxrpm]

:D Danke für den wunderbaren Kommentar in Klammern. Bin beinahe vom Stuhl gefallen vor lachen...

 

Unter dem Druck der aktuellen Situation ist das in der Tat nicht so einfach. Es gibt ja noch eine Menge anderer Sachen zu tun. Die Speed ist vom fliegenden Piloten möglichst genau an der V2 zu halten und die große Asymetrie in der Antriebsleitung ist auszugleichen, gleichzeitig muß der nichtfliegende Pilot die Navigationsinstrumente so verändern dass das die Abflugroute für Treibwerksausfall eingestellt ist. Der fliegende muß diese neue Abflugstrecke fliegen. Das alles in Wolken und Turbulenz kann eine Besatzung schon einigermaßen beschäftigen

 

Vorallem beim Turboprop muß aber auch schnell das ausgefallene Treibwerk gesichert werden. Die im Luftstrom weiter drehenden Probeller verursachen so großen Widerstand, dass unter Umständen Probleme mit der Steigrate und der Hindernissfreiheit auftreten können. Hier gilt es das Triebwerk abzustellen und die Propeller in Segelflugstellung zu bringen.

 

Um hier Verwechslungen auszuschließen muß der nichtfliegende Pilot jede Handbewegung zum Stillegen des Triebwerks vom fliegenden Piloten bestätigen lassen.

 

So gibt es eine Kontrolle im Cockpit, dass wirklich das richtige Triebwerk abgestellt wird.

 

Wolfgang

[FalconJockey]

Hallo,

 

dazu muss noch gesagt werden, dass im Falle der BMI 737 vor einigen Jahren das falsche Triebwerk abgestellt wurde. Die Schwierigkeit in dem Fall bestand darin, dass das fehlerhafte Triebwerk noch ganz normal Schub lieferte, dafuer mit starken Vibrationen. Irgendwie hat man im Eifer des Gefechts das gute, einwandfrei funktionierende Triebwerk abgestellt und ist mit dem vibrierenden Treiber weitergeflogen. Beim Absturz kamen dann etliche Menschen aus einem ganz anderen Grund ums Leben: Weil da noch die alteingesessene "Brace-Position" eingenommen wurde, brachen sich ganz viele Menschen BEIDE Beine und konnten nicht aus der brennenden Maschine aussteigen! Also bei Start und Landung immer brav die Fuesse nach hinten stellen, die Knien vorschieben. So brecht ihr euch nicht die Beine und koennt im Falle des Falles problemloser fluechten!

[Kov]

konnten nicht aus der brennenden Maschine aussteigen!

 

 

Hallo,

 

Diese Maschine hate kein Feuer gefangen.

 

Grüsse

 

Jakov

[FalconJockey]

Hallo Jakov,

 

soweit ich das in Erinnerung habe, doch. Sonst wären ja nicht soviele Menschen ums Leben gekommen, weil sie sich nicht aus dem Wrack retten konnten. Ich mag mich auch täuschen.

[Kov]

Hallo Jakov,

 

soweit ich das in Erinnerung habe, doch. Sonst wären ja nicht soviele Menschen ums Leben gekommen, weil sie sich nicht aus dem Wrack retten konnten. Ich mag mich auch täuschen.

 

 

Hallo Andreas,

 

Die Todesfälle waren hauptsächlich auf die starken Verzögerungskräfte beim Auftreffen auf den Abhang nach dem Überqueren dieser Strasse da zurückzuführen. Dies führte zudem zu starken Zersörungen im vorderen Rumpfbereich.

 

http://www.airliners.net/open.file/0509995/L/

 

In Macarthur Job's "Air Disaster Vol. 2" gibt es detaillierte Grafiken, die Zeigen auf welchen Sitzen genau die Leute, die gestorben sind, gesessen haben.

 

Ein kleines Feuer im Bereich des einen Triebwerks war zwar ausgebrochen, konnte jedoch schnell gelöscht werden.

 

Grüsse

 

Jakov

[FalconJockey]

Hallo,

 

in dem Fall danke für die Korrektur!

[FalconJockey]

Trotzdem ziehe ich die Füsse an ;) Die Metallstange am Vordersitz ist immer noch gefährlich genug.

[TooLowFlap]

Das nennt man dann Vertrauen in die Kollegen :D

 

*duckundweg*

[FalconJockey]

Ich vertrau' ja nicht mal mir selbst :D