Neueste Infos zur Boeing 787 Dreamliner

[Schorsch]

Hi,

 

Cooles Video! Die wichtigste Information aber fehlt, hat das Tragflächenstück denn nun 151% der Nennbelastung gehalten, oder 160 oder 170... ?

Es wäre auch nett zu wissen, ob dieses Flügelstück von Boeing-Ingenieuren unter Laborbedingungen gebaut wurde, oder so wie die Original-Rumpfsegmente: von ungelernten Arbeitern, mit selbst mitgebrachtem Werkzeug, mit Schrauben aus dem Baumarkt oder mit falschen Nieten (das neueste Problem)....

Solche Werkstücke baut man nicht eben mal "im Labor". Die werden ganz normal auf den Fertigungslinien hergestellt. Trotz ungelernter bzw. angelernter Arbeitnehmer: Wenn Fehler auftauchen heißt es doch, dass die Qualitätssicherung funktioniert.

 

 

Ist das nun ein "Shit happens"-Syndrom, oder hat es Boeing in den 15 Jahren seit der 777 verlernt, Flugzeuge zu konstruieren?

Entwickeln, Konstruieren, Herstellen, Montieren? Vier verschiedene paar Schuhe.

Entwickelt hat Boeing.

Konstruiert haben alle Beteiligten.

Herstellen tun ebenfalls alle.

Montieren primär Spirit und natürlich Boeing selbst.

[CarstenB]

Wenn Fehler auftauchen heißt es doch, dass die Qualitätssicherung funktioniert.

Naja, ob man auch später bei Änderungen solch aufwendige Maßnahmen wie den Bruchtest immer durchführen wird?

 

Montieren primär Spirit und natürlich Boeing selbst.

Nur soll das angeblich nach zweideutigen Vorgaben Boeings geschehen sein Link). Wenn das stimmt, hat der Konstrukteur doch wieder die Torte zumindest teilweise im Gesicht, auch wenn der Schrauber eine Hinweispflicht hat.

[Oldfly1]

Moin,

 

schaut euch mal Bitte diese Infos an, das ist ja unglaublich was man zu lesen bekommt.

 

>Boeing B787 Lessons Lernt<

 

>Quelle<

 

Bin gespannt was da am Ende noch alles raus kommen wird.

[Danix]

Also das unglaubliche dran ist ja wohl einzig, dass es von Airbus herausgegeben worden ist !!!! :eek:

[Hunter58]

Also das unglaubliche dran ist ja wohl einzig, dass es von Airbus herausgegeben worden ist !!!! :eek:

 

Da fehlen wohl noch Anfuehrungszeichen um das Wort 'herausgegeben'.

[CarstenB]

15 x 787 abbestellt! Doch von wem?

http://leehamnews.wordpress.com/2009/01/28/boeing-reports-787-cancellation/

 

Noch einige "falsche" Befestigungselemente während der Testflüge in den ersten 7L87, Austausch erst später

http://www.iht.com/articles/ap/2009/01/27/business/NA-US-Boeing-787.php

[B787]

Die 15 abbestellten Maschinen stammen übrigens von S7!

Quelle: RIA Novosti

[CarstenB]

Und nochmals 16 weniger, diesmal von der Leasinggesellschaft LCAL.

http://www.faz.net/d/invest/meldung.aspx?id=96286680

[Thomas Linz]

Und nochmals 16 weniger, diesmal von der Leasinggesellschaft LCAL.

http://www.faz.net/d/invest/meldung.aspx?id=96286680

 

Cleverer Schachzug. Boeing wird alles tun, damit man die Kunden nicht endgültig verliert. LCAL kriegt ne Entschädigung und wenn sie doch wieder bestellen, großzügige Rabatte. Dennoch, der A380, die A350 und der Dreamliner sind nun mal die Flugzeuge der Zukunft, auch wenn die Kunden den Herstellern drohen, auf die Füße treten, Entschädigungen kassieren, etc. mittelfristig kommt keiner an den Flugzeugen vorbei, wenn man Erfolg haben will und so werden sie alle wieder angekrochen kommen.

 

Ich mache mir keine Sorgen wegen der Stornierungen, ich mach mir höchsten Sorgen, wenn man die Flugzeuge nicht verkaufen kann. Das tut Boeing und Airbus viel mehr weh, als ein paar hundert Millionen Euro Entschädigung.

[Volume]

Schon länger Funkstille bei diesem Thread, dabei geht es gerade in Riesenschritten auf den Erstflug zu (diesmal wirklich :005:)

Boeing bereitet sich auf 3000 Stunden Flugtest vor Mit insgesamt 6 Flugzeugen sollen binnen achteinhalb Monaten über 3000 Stunden geflogen werden, die zwei Flugzeuge mit GEnx-Triebwerken sollen allerdings "nur" 670 Stunden fliegen.

Die Testflüge sollen überwiegend bei Tageslicht stattfinden. Boeing geht dennoch davon aus, im Testbetrieb alle Bedingungen des Flugalltags zu erfahren - einschließlich einem Blitzeinschlag. "Wir haben bislang in jedem Testprogramm früher oder später einen Blitzeinschlag verzeichnet", sagte Rasor. "Wir werden zwar nicht nach Gewittern suchen, erwarten aber auch diesmal, getroffen zu werden."

Das finde ich für ein völlig neuartiges Vollkunststoffflugzeug nun allerdings extrem mutig! Airbus hat mit dem A380, der ja mehrheitlich ein Metallflugzeug ist, eine gezielte Gewitterkampagne geflogen. In 4 Flügen hat man sich 328 mal vom Blitz treffen lassen. Und Boeing plant nicht mal gezielte Blitzeinschläge??? Das stärkt mein Vertrauen nun nicht gerade.

 

Auch ansonsten gibt es natürlich noch einige weitere Pannen :

Während Fahrwerksversuchen (Ein- und Ausfahren bei aufgebocktem Flugzeug) gab es einen totalen Stromausfall (für ein vollelektrisches Flugzeug also einen totalen Energieausfall, nichts das man wenige Meilen vor der Landebahn erleben möchte...). Als Ursache wird das Ansprechen einer Sicherungsvorrichtung angenommen, man sucht noch nach der Ursache. (Der betreffende Bericht bei AVweb ist leider inzwischen verschwunden, aber bei Flightblogger gibt es noch was)

 

Ich denke es wird jetzt alle paar Tage interessante Neuigkeiten geben.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Am Wochenende wurde die erste 787 von der Fertigung an die "Flightline" übergeben. Das Flugzeug ist damit "fertig", und muß nur noch abschließend geprüft werden. Erstflugziel bleibt Juni wie Aero.deberichtet, auch wenn wohl der Termin für die erste Auslieferung schon jetzt angezweifelt wird.

 

Gruß

Ralf

 

Noch ein Nachtrag:

Wenn ich das Bild http://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-787-8-Dreamliner/1233663/L/ von dem Potemkinliner mit diesem Bild von ZA002 vergleiche, dann frage ich mich wo die raked wingtips hin sind! Ist hier schon wieder ein "Artists Impression" feature einer konstruktiven Lösung gewichen, so wie die Haifischflosse, die Raumschiffnase und die Durchbiegeflügel...

[Markus Burkhard]

Noch ein Nachtrag:

Wenn ich das Bild http://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-787-8-Dreamliner/1233663/L/ von dem Potemkinliner mit diesem Bild von ZA002 vergleiche, dann frage ich mich wo die raked wingtips hin sind! Ist hier schon wieder ein "Artists Impression" feature einer konstruktiven Lösung gewichen, so wie die Haifischflosse, die Raumschiffnase und die Durchbiegeflügel...

Hallo Ralf,

 

ich kann auf beiden Bildern die Raked Wingtips deutlich sehen :confused:

Schau nochmals genauer hin, die sind also auf jeden Fall noch da...

 

Gruess,

Markus

[Volume]

Hi Markus,

 

ein wenig da sind sie wohl noch, aber vergleich mal die Größe und die Form der Kurven. Auf dem alten Bild von 2007 haben die Wingtips etwa die gleiche "Spannweite" wie die Querruder, die Hinterkante ist kontinuierlich durchgeschwungen und liegt am Ende etwa eine Wingtip-Wurzeltiefe weiter hinten. Auf dem neuen Bild von 2009 stimmt die Spannweite in etwa überein, die Hinterkante verläuft aber noch bis etwa zur Hälfte absolut gerade in der selben Flucht wie die Flügelhinterkante und schwingt erst dann nach hinten, wo sie in einer Keule mit Positionslicht ähnlich der 737-300/400/500 endet, maximal 1/4 der Wingtip-Wurzeltiefe weiter hinten. Für mich sieht es in dieser Ansicht aus, als wäre nur noch die Vorderkante in einem sehr weiten Bogen geschwungen, die Hinterkante aber kaum noch. Die Perspektive kann natürlich täuschen, aber der Größenvergleich mit dem Querruder und die Flucht der Hinterkante sieht sehr eindeutig aus.

Na, wir werden ja beim Erstflug sehen, wie sie schlußendlich geworden sind.

 

Gruß

Ralf

[Peter Guth]

und hier ist der Prototyp auf der "Piste" zu sehen...

 

http://www.airliners.net/photo/Aeroflot/Antonov-An-2/1520911/M/

 

cheers

Peter

[oneworldflyer]

und hier ist der Prototyp auf der "Piste" zu sehen...

 

http://www.airliners.net/photo/Aeroflot/Antonov-An-2/1520911/M/

 

cheers

Peter

 

:007::007::008::008::008:

[cx291]

Und Boeing plant nicht mal gezielte Blitzeinschläge??? Das stärkt mein Vertrauen nun nicht gerade.

 

 

Abwarten, so wie wir Boeing kennen werden sie die Maschine nach der Praesentation eh wieder auseinander bauen und nochmals anfangen :008:

[Volume]

und hier ist der Prototyp auf der "Piste" zu sehen...

Sage ich doch, die raked Wingtips sind weg :D

 

Gruß

Ralf

[Oldfly1]

Moin,

 

die nachträglich entwickelte Versteifung der Wingbox ist aber deutlich zu sehen. :002:

 

Und die Nose ist wohl die Einrastvorichtung um sich bei den anderen Flugzeugen "Spritsparend" einzuhängen, so wie man ein Hantuch in einen Handtuchhalterloch drückt wenn die Halter nichts taugen bzw. immer abreisen.

 

:008:

 

@CX291, "Blitzeinschläge" haben die doch genug von den Kunden, das Projekt ist so aufgeladen, das der beim FirstFlight eine Erdungsleine hinter sich her ziehen muss, damit sich der Flieger nicht durch eine entladungsexplusion selber sprengt.

[Bruno LSMA]

Haha Peter

 

Ich krümme mich vor lachen, der ist soooo geil haha :008:

[Oldfly1]

Moin,

In meinen Augen eine optische Täuschung. Ich sehe keinen Unterschied zum anderen älteren Foto...

Hallo Marcus, hier kannst Du es schön sehen, allerdings glaube ich eher, das da mehrere Versionen existieren, und man die bei den Flugtests ausprobieren wird, was am meisten bringt.

 

 

Die Verjüngung im Auslauf soll wohl der Verkleinerung des Wirbels dienen....

 

Edit:Je kleiner desto intensiver sagt mir grad ein Bekannter über ICQ, das hieße ja würde ein solcher intensiver Wirbel in ein entgegen drehendes Triebwerk geraden, könnten da Beschädigungen auftreten, ähnlich einem Überschallumbruchs.

Sehr interessante Theorie finde ich, wird bzw. bleibt spannend was da die Behörden Testen werden.

 

Gruß

 

Edit: Was mich grad mehr interessiert ist, "was sind das für Klappen" hinter den Engines Pylonen ?

 

 

Zu sehen sind die im RollOut Video >hier<

 

Edit: Das ist ein >High Speed Querruder<, sehr interessant.

[Oldfly1]

Moin,

 

:) ist schon ok Markus kein Problem. :007:

 

Das mit diesem Querruder mag ja auch bekannt sein, ist wahrscheinlich auch nichts neues, dieses hier scheint aber eine Verbesserung zu sein, denn es geht auch nach unten, "hinter den Pylonen" wie man hier schön sehen kann.

 

Gruß

[Volume]

Früher hiess so ein Ding "All Speed Aileron", denn die äußeren Querruder werden nur bei geringen Geschwindigkeiten benutzt. Gibt es z.B. auch bei 747, 767, 757, A300, A310, MD-11 ...

Hier sieht es mir allerdings so aus, als wären diese Querruder nur für einen Ausschlag nach unten ausgelegt, genauso wie die Rollspoiler nur nach oben ausschlagen. Die "Trapezform" ist schon aussergewöhnlich.

Im Bereich hinter den Triebwerken sind die Lasten auf die Klappen gigantisch, deshalb spart man die dort ganz gern aus. Airbus fährt die Klappen nicht so weit wie Boeing, und hat deshalb ab A320 durchgehende Klappen.

 

Edit: Nachdem ich gesehen habe, dass die oben angegebe Wikipedia-Information falsch ist (*seufz* Wikipedia könnte so nützlich sein, wenn es nur richtig wäre...), noch ein paar mehr Informationen:

Wenn ein Flügel stark gepfeilt ist, dann existiert eine kinematische Koppelung zwischen Biegung und Torsion. Wenn man die Flügelspitze hochbiegt, verdreht sie sich auch "mit der Nase nach unten". Ausserdem wird mit zunehmender Geschwindigkeit das aerodynamische Torsionsmoment relativ immer größer. (Der Staudruck nimmt zu, der Auftrieb bleibt aber praktisch gleich, da ja ungefähr gleich dem Gewicht, indem man den Auftriebsbeiwert verringert. Der Nickmomentenbeiwert bleibt jedoch gleich, das Nickmoment wird damit größer) Schlägt man nun z.B. das Querruder aussen nach unten aus, dann

- Wird der Auftriebsbeiwert größer

- Wird der Profilmomentenbeiwert negativer, der Flügel dreht seine Spitze "Nase nach unten"

- Biegt sich die Flügelspitze hoch, kinematisch gekoppelt dreht seine Spitze "Nase nach unten"

Eine Drehung der Flügelspitze "Nase nach unten" reduziert nun den Auftriebsbeiwert. Ab einer bestimmten Geschwindigkeit werden die Effekte durch die Flügeldrehung größer, als die durch den Zusatzauftrieb -> das Querruder wirkt falschherum. "Aileron reversal"

Um das zu verhindern, schaltet man im hohen Geschwindigkeitsbereich die äußeren Querruder ab, und benutzt nur noch die inneren und/oder die Spoiler einseitig als Rollspoiler. Seit es Fly by Wire gibt, ist das alles noch viel einfacher geworden.

Je dünner, weicher und gepfeilter ein Flügel, desto größer die Probleme. Boeing baut traditionell alle Flugzeuge mit mehr Pfeilung als die vergleichbaren Airbus-Modelle, daher hat Boeing mehr Probleme mit Aileron reversal. Seit der B-47 kennt man das Problem allerdings, und hat es mit dem "All Speed Aileron" gut im Griff.

 

So verrät uns die Anwesenheit dieses Bauteils, dass man bei Boeing nicht versucht hat durch aeroelastic tailoring (also durch bewusst unsymmetrische Faserorientierung in Ober- und Unterschale) den Flügel so zu bauen, das die kinematische Koppelung entfällt. Vermutlich baut Boeing genauso wie Airbus die Flugzeuge einfach aus "schwarzem Aluminium", man verzichtet also wohl bewusst auf all die Chancen, die die Faserverbundbauweise so bieten würde, und bleibt lieber bei "bewährten" Strukturkonzepten mit neuem Material. (Die Grumman X-29 mit ihren vorgepfeilten Flügeln ist ein Beispiel für "aeroelastic Tailoring", hier ist das Problem nämlich eine Instabilität des gesamten Flügels bei hohen Geschwindigkeiten)

 

Gruß

Ralf

[testfahrer]

Hier die erste 787 mit ANA Lackierung. Hier noch 2 Links.

 

http://paineairport.com/kpae2032.htm

 

http://www.flightglobal.com/blogs/asian-skies/2009/05/pictures-787-in-ana-livery.html

[Thomas Linz]

Ich finde das Teil sieht einfach nur Klasse aus. :cool:

 

Ich drücke mal die Daumen, dass der Dreamliner das hält, was er verspricht, schließlich soll der ja auch bei uns landen... :)

[Thomas Linz]

So verrät uns die Anwesenheit dieses Bauteils, dass man bei Boeing nicht versucht hat durch aeroelastic tailoring (also durch bewusst unsymmetrische Faserorientierung in Ober- und Unterschale) den Flügel so zu bauen, das die kinematische Koppelung entfällt. Vermutlich baut Boeing genauso wie Airbus die Flugzeuge einfach aus "schwarzem Aluminium", man verzichtet also wohl bewusst auf all die Chancen, die die Faserverbundbauweise so bieten würde, und bleibt lieber bei "bewährten" Strukturkonzepten mit neuem Material. (Die Grumman X-29 mit ihren vorgepfeilten Flügeln ist ein Beispiel für "aeroelastic Tailoring", hier ist das Problem nämlich eine Instabilität des gesamten Flügels bei hohen Geschwindigkeiten)

 

Gruß

Ralf

 

Und das ist auch aus sicherheitsrelevanten Gründen gut so. Wie sicher die aeroelastic ist, hat man vor einigen Jahren in der Formel 1 gesehen, als die Flügel reihenweise abgenickt sind. Bevor man sich daran wagt, sollte der Dreamliner über Jahre nachweisen, dass er sicher fliegt und die Ingenieure müssen noch ne Menge Arbeit in Sachen dynamischer Stabilität von Kohlefaserverbundstoffen verrichten!