Neueste Infos zur Boeing 787 Dreamliner

[Volume]

Nicht wirklich eine Katastrophe für Boeing, aber eventuell ein Signal für andere Airlines:

Erster Dreamliner abbestellt, Aserbaidschan Airlines hat eine 787 Bestellung in eine für eine 767 umgewandelt :confused:

Ich dachte die 767 Endlinie ist geschlossen? Komische Meldung.

 

Ansonsten hat die Endmontage der vierten 787 inzwischen begonnen, es geht voran.

 

Ach so, und dann gibt es schon wieder einen neuen Grund für Verzögerungen bei allen : Boeing und Airbus warten auf Toiletten :)

Langsam sollte auch der letzte Manager begriffen haben, das Risksharing keine Einbahnstraße ist, und die Auslieferung von Hundert-Millionen-Dollar Flugzeugen bisweilen an fehlenden Hüslis, Reiskochern oder Espressomaschinen scheitern kann, wenn man nur durch rigide Preispolitik alle Zulieferer zu Monopolisten reduziert hat...

 

Gruß

Ralf

[conaly]

Hi,

die 767 wird noch gebaut, nur die 707 bis 727 sowie die 757 werden nichtmehr produziert (Untervarianten von allen Fliegern lassen wir mal weg, da gibts auch noch genug - geht nur um die Basis).

 

Wie siehts eigentlich aus mit dem Erstflug der 787? Haben die einen mehr oder minder festen Termin? Der erste geplante Erstflug sollte doch schon vor über einem Jahr sein.

[Volume]

Der offizielle Termin für den Erstflug ist "Autumn 2008", nach üblicher Definition also vor dem 21.12. Inoffiziell ist derzeit Mitte November der Termin.

Offensichtlich war in der Zwischenzeit elektrisches und hydraulisches "Power on", allerdings fehlen wohl noch einige Installationen. Ich habe keine Ahnung, wieviele Nachweise schon mit dem "Iron Bird" (also dem dem Flugzeug extrem genau nachempfundenen Systemprüfstand in 1:1) gemacht wurden, und was noch alles am Prototypen nachgewiesen werden muß. Beim A380 sind vom ersten angelassen Triebwerk (einem beim Dreamliner noch nicht erreichten Meilenstein) bis zum Erstflug noch etwa 2 Monate vergangen. Ein Erstflug vor Mitte Oktober würde mich daher extrem überraschen.

 

Wenn man dem Buschfunk glauben kann, dann sind die Rumpfsektionen für Nr.4 diesmal endlich wie geplant mit allen System bereits installiert angeliefert worden. Die Mechaniker rätseln wohl noch, wie sie den nun Zugang zur Struktur bekommen können, um die Sektionen zusammenzunieten... Um Systeme rumzunieten scheint wohl nicht die Lösung...

 

Gruß

Ralf

[CarstenB]

Mechaniker-Streik bei Boeing!

 

Doch so ganz ungelegen könnte der der Firma vielleicht nicht kommen, liefert er doch eine willkomme Begründung für weitere Verzögerungen bei der 7L87 und gibt den Ingenieuren und Zulieferern - die streiken nicht - mehr Zeit für Nachbesserungen. Mittlerweile wird vielerorts davon ausgegangen, dass sich der Erstflug auf das erste Quartal 2009 verschiebt.

[A340-600]

American Airlines hat 100 Dreamliner bestellt.

 

http://www.aero.de/American_Airlines_kauft_bis_zu_100_Dreamliner_7394.htm

 

Lg Noel

[oneworldflyer]

Das ist ja eine langfristige Planung! Wohl zum 767 ersetzen?

[cx291]

Wenn ich mir die Wirtschaftsdaten anschaue, muss ich schon staunen. Boeing braucht wohl ein paar Erfolgsmeldungen und AMR muss im Wald pfeifen. Mal sehen wer die Maschinen dann im 2012 in Empfang nimmt. Boeing wirds dann sicher noch geben, aber bei den Airlines wirds spannend.

[CarstenB]

American Airlines hat 100 Dreamliner bestellt.

Naja, erstmal "nur" 42, der Rest sind Optionen, wobei die Lieferungen bis 2020 gehen - und dass obwohl die 787 angeblich bis ca. 2017/18 ausverkauft sein soll. Will man andere Kunden verärgern, die teilweise bis zu 30 Monaten Verspätung einplanen müssen? Zudem kann man gemäß AA-Pressemitteilung zudem auch noch unter gewissen Bedingen bis zu 18 Monate vor der geplanten Auslieferung noch auf die jeweilige Maschine verzichten.

 

Ob aber 2012 als Datum der Erstauslieferung zu halten ist? Der aktuelle Zeitplan sieht die Erstauslieferung der 7L87-9 erst für 2012 vor.

[cavokey]

Das ist ja eine langfristige Planung! Wohl zum 767 ersetzen?

 

Dann wird ZRH vielleicht bald mit einer 787 beehrt.:confused::009::005:

[Danix]

bald? Bis dahin wird wohl schon lange eine 787 einer anderen Gesellschaft in ZRH erscheint sein.

[CarstenB]

Gerüchteweise könnten die doch sehr frühen Lieferslots etwas mit dem offiziell ruhenden Exklusiv-Vertrag aus dem Jahr 1996 mit Boeing zu tun haben. Ähnliche Absprachen soll es auch mit Delta und Continental geben. Schaun wir mal, wann, falls sie abschließen sollten, die ihre Maschinen bekommen könnten.

[EDDK]

breaking news: der dreamliner verspätet sich! :007:

 

für englisch sprechende user, neueste news:

http://www.flightglobal.com/articles/2008/10/22/317781/boeing-strike-delay-to-cause-slightly-longer-schedule-slip-for-787-mcnerney.html

[mmi]

Ich denke, dass es ein Problem der heutigen Industrie ist, dass keine Prototypen mehr gebaut werden !

Die ganze Entwicklung wird am Computer durchgeführt, auch die Montage wird "simuliert", da kommt es dann auch zu solchen Problemen wie bei Airbus mit zu kurzen Leitungen.

 

Ganz extrem ist die fehlende Erprobung an Prototypen bei der Deutschen Bahn zu sehen : Da werden dann 100 Stück Triebwagen bestellt, die dies und das haben sollen und so billig wie möglich sein sollen, das ganze dann in weniger als 12 Monaten und wenn es dann Verzögerungen gibt, werden Strafzahlungen gefordert - wenn dann eben Schrott rauskommt, fährt man halt dann 20 Jahre damit rum und bastelt an den Problemen rum.

Hätte man einen Prototypen gebaut, hätte man die Fehler schon vorher gefunden und diese abstellen können.

Die SBB hat zum Beispiel von ihren ICN Prototypen bauen lassen, bei denen es sich herausgestellt hat, das die Kastenstruktur zu schwach war - das konnte man bei der Serienfertigung dann korrigieren ! Bei der Deutschen Bahn währen wohl schon 20-30 Züge in Montage gewesen, die dann umständlich repariert (verpfuscht ?) worden wären.

 

Mit der Zeitverzögerung beim Airbus A380 oder dem Dreamliner hätte man wohl auch "richtige" Prototypen bauen können und diese dann testen können, nicht sogenannte "Vorserienmaschinen", an denen dann nur rumgeflickt werden muss, aber solange inkompetente "Manager" das sagen haben, die nicht aus bereits begangenen Fehlern lernen, wird sich das nicht bessern.

 

Grüsse von jemandem, der sich schon öfters mit solchem Schrott rumärgern durfte :mad:- nach dem Motto : " sollen die Käufer für uns die Testarbeit machen, wenn der Fehler gefährlich ist, können wir ja immer noch eine Rückrufaktion durchführen !:009:"

 

mmi

[Hunter58]

Mit der Zeitverzögerung beim Airbus A380 oder dem Dreamliner hätte man wohl auch "richtige" Prototypen bauen können und diese dann testen können, nicht sogenannte "Vorserienmaschinen", an denen dann nur rumgeflickt werden muss, aber solange inkompetente "Manager" das sagen haben, die nicht aus bereits begangenen Fehlern lernen, wird sich das nicht bessern.

 

Gut geschwaetzt ist halb gewonnen...

 

MSN001 der A380 Baureihe ist ein reiner Prototyp. Nach dem Fall dem 'Manager' sehr schnell 'Inkompetenz' vorzuwerfen ist ganz einfach, nur besser zu sein duerfte wesentlich schwerer sein.

[Schorsch]

Ich denke, dass es ein Problem der heutigen Industrie ist, dass keine Prototypen mehr gebaut werden !

Die ganze Entwicklung wird am Computer durchgeführt, auch die Montage wird "simuliert", da kommt es dann auch zu solchen Problemen wie bei Airbus mit zu kurzen Leitungen.

 

Ganz extrem ist die fehlende Erprobung an Prototypen bei der Deutschen Bahn zu sehen : Da werden dann 100 Stück Triebwagen bestellt, die dies und das haben sollen und so billig wie möglich sein sollen, das ganze dann in weniger als 12 Monaten und wenn es dann Verzögerungen gibt, werden Strafzahlungen gefordert - wenn dann eben Schrott rauskommt, fährt man halt dann 20 Jahre damit rum und bastelt an den Problemen rum.

Hätte man einen Prototypen gebaut, hätte man die Fehler schon vorher gefunden und diese abstellen können.

Die SBB hat zum Beispiel von ihren ICN Prototypen bauen lassen, bei denen es sich herausgestellt hat, das die Kastenstruktur zu schwach war - das konnte man bei der Serienfertigung dann korrigieren ! Bei der Deutschen Bahn währen wohl schon 20-30 Züge in Montage gewesen, die dann umständlich repariert (verpfuscht ?) worden wären.

 

Mit der Zeitverzögerung beim Airbus A380 oder dem Dreamliner hätte man wohl auch "richtige" Prototypen bauen können und diese dann testen können, nicht sogenannte "Vorserienmaschinen", an denen dann nur rumgeflickt werden muss, aber solange inkompetente "Manager" das sagen haben, die nicht aus bereits begangenen Fehlern lernen, wird sich das nicht bessern.

 

Grüsse von jemandem, der sich schon öfters mit solchem Schrott rumärgern durfte :mad:- nach dem Motto : " sollen die Käufer für uns die Testarbeit machen, wenn der Fehler gefährlich ist, können wir ja immer noch eine Rückrufaktion durchführen !:009:"

 

mmi

 

Der A380 MSN001 hatte keine Kabine. Die Teile, die er getestet hat, waren im Prinzip erfolgreich. Alle anderen Systeme wurden im Prinzip als Prototyp gebaut und getestet. Nur muss man manche Dinge nicht erst in ein Flugzeug einbauen. Hätte man Deinen Ansatz konsequent verfolgt, wäre der A380 niemals gebaut worden.

 

Ein Fehler war eher, dass man den Kunden zu große Versprechungen gemacht hat und an mancher Stelle keine ausreichenden Ressourcen zur Verfügung gestellt hat.

[Volume]

Ich denke, dass es ein Problem der heutigen Industrie ist, dass keine Prototypen mehr gebaut werden

ich denke du meinst nicht Prototypen, sondern Mockups.

 

Das größte Problem das ich derzeit sehe, ist dass sehr, sehr viele Ingenieure nie tatsächlich in der Produktion gearbeitet haben. Viele von denen haben vermutlich auch noch nie in ihrem Leben das Innenleben ihrer Fahrradschaltung repariert oder an einem Moped geschraubt. Statt mit Lego Technik (oder Fischertechnik, Stabilbau, Märklin-Metall) sind sie mit dem Gameboy großgeworden. An der Uni bringen ihnen dann Professoren die auch noch nie einen Schraubenschlüssel in der Hand hatten oder noch nie aus der Uni herausgekommen sind (Traditonelle Karriere: Student, Assistent, Professor...) bei, wie man heutzutage "modern" Produkte entwickelt. Solche Ingenieure lernen weder, dass man immer auch noch einen "Plan B" braucht, noch dass man nie einem Ergebnis trauen sollte, das nur auf einem einzigen Lösungsansatz beruht. Wenn ein Design am Computer und am (echten, physikalischen) Mockup funktioniert hat, dann sollte es auch in der Praxis funktionieren. Wenn ich mein Design im selben 3D-Computerprogramm entwerfe und verifiziere, darf ich mich nicht wundern wenn ich in der Produktion eine Überraschung erlebe. Und nur weil am Computer etwas auf die letzte Kommastelle genau zu konstruieren geht, muß es das in der Produktion noch lange nicht. Eine Toleranz-tolerante Konstruktion braucht etwas Gehirnschmalz, aber solange man keine toleranzfreie Produktion hat, kommt man nicht darum herum. Und CAD-Software mag nun aber mal keine Toleranzen, dabei muß jedes Teil bis auf die letzte Kommastelle konstruiert sein. Und wenn irgendwo ein Fehler drin ist, wird der munter auf alle weiteren Teile übertragen, die ab da neu generiert werden. Virtuelle Realität heisst eben deshalb so, weil sie nicht die reale Realität ist. Unsere IT-Abteilung hatte auf der Tür stehen "In Wirklichkeit ist die Realität ganz anders"

Um hier nicht misverstanden zu werden, ich bin ein absoluter Computerfreak und begeistert davon, was man heutzutage unter Zurhilfenahme von Computern alles konstruieren kann, ABER ich bin ein absoluter Gegner von fertiger Software, die garantiert immer genau dass nicht kann, was man am dringendsden braucht. Schön, wenn man viele tolle bunte Bildchen generieren, und sich seine Konstruktion aus den tollsten Blickwinkeln bis zur letzten Niete angucken kann, aber was hilfts, wenn man nicht auch die Auswirkung von Toleranzen damit erfassen kann. Und was hilft mir das geilste virtuelle Mockup, wenn die Computerlogik zum biegen von Rohren oder zum um-die-Ecke-verlegen von Kabelbündeln nicht der Realität entspricht. Und eine Software die wunderbar gekantete Blechwinkel berechnen kann, muß noch lange nicht ein um die Ecke laminierten CFK-Winkel korrekt berechnen. Eine Software die chemisch abgetragene Aluminiumrumpfbleche mit korrekten Toleranzen erfassen kann, muss noch lange keine gewickelten CFK-Rumpftonnen können.

 

Wenn aber natürlich geschäftstüchtige Computersoftware-Marketing-Verkäufer den Flugzeugmanagern eine Eierlegende Wollmilchsoftware für sündhaft teures Geld andrehen, und den Managern einreden, sie würden jetzt unglaublich Geld sparen, dann bleibt den Ingenieuren eben nichts anderes übrig, als erstmal alles wissentlich gegen die Wand zu fahren, bevor die Manager mal den erfahrenen eigenen Leuten glauben. Bis dahin kann man ja erstmal die renitenten erfahrenen Ingenieure gegen billigere willigere austauschen, die tun was die Manager sagen.

 

Und bei den heute üblichen Entwicklungszyklen bleibt schon kaum mehr die Zeit, etwas wirklich am Mockup oder spätestens am Prototypen auszuprobieren, da zu dem Zeitpunkt (dank der ganzen Outsourcerei) längst die Teile für die ersten 20 Serienmaschinen gefertigt sind. Viele der eigentlich Ingenieuren und Konstrukteuren vorbehaltenen Entscheidungen werden weit vorher von Managern getroffen, wenn die Verträge mit Zulieferern unterschrieben werden. Den Ingenieuen bleibt es dann vorbehalten, die (sauteuren) Nacharbeitsprozeduren für die (etwas preiswerteren) Zulieferteile zu entwickeln, mit denen die auf einen brauchbaren Stand gebracht werden. (Ich weis wovon ich rede, ich habe schon in einer kleinen Flugzeugfirma gearbeitet, die nie die Serienproduktion in den Griff bekommen hat, und folgerichtig in Konkurs gegangen ist. Dabei hatten die Manager doch so tolle und vor allem billige Zulieferer auf der ganzen Welt für uns gefunden...)

 

solange inkompetente "Manager" das sagen haben, die nicht aus bereits begangenen Fehlern lernen, wird sich das nicht bessern.

Wie sollen Manager auch aus ihren "Fehlern" lernen? Erstens empfinden Sie es aufgrund ihrer tollen Erfolgsprämien und "goldenen Handschläge" gar nicht als Fehler, und zweitens kommen sie ja aus dem Eisenbahnbau und gehen in die Automobilinstrie, wie sollen sie da aus ihren Eisenbahnfehlern für den Flugzeugbau, oder aus ihren Flugzeugbaufehlern für den Automobilbau lernen?

 

Gruß

Ralf

[Schorsch]

ich denke du meinst nicht Prototypen, sondern Mockups.

 

Das größte Problem das ich derzeit sehe, ist dass sehr, sehr viele Ingenieure nie tatsächlich in der Produktion gearbeitet haben. Viele von denen haben vermutlich auch noch nie in ihrem Leben das Innenleben ihrer Fahrradschaltung repariert oder an einem Moped geschraubt. Statt mit Lego Technik (oder Fischertechnik, Stabilbau, Märklin-Metall) sind sie mit dem Gameboy großgeworden. An der Uni bringen ihnen dann Professoren die auch noch nie einen Schraubenschlüssel in der Hand hatten oder noch nie aus der Uni herausgekommen sind (Traditonelle Karriere: Student, Assistent, Professor...) bei, wie man heutzutage "modern" Produkte entwickelt. Solche Ingenieure lernen weder, dass man immer auch noch einen "Plan B" braucht, noch dass man nie einem Ergebnis trauen sollte, das nur auf einem einzigen Lösungsansatz beruht. Wenn ein Design am Computer und am (echten, physikalischen) Mockup funktioniert hat, dann sollte es auch in der Praxis funktionieren. Wenn ich mein Design im selben 3D-Computerprogramm entwerfe und verifiziere, darf ich mich nicht wundern wenn ich in der Produktion eine Überraschung erlebe. Und nur weil am Computer etwas auf die letzte Kommastelle genau zu konstruieren geht, muß es das in der Produktion noch lange nicht. Eine Toleranz-tolerante Konstruktion braucht etwas Gehirnschmalz, aber solange man keine toleranzfreie Produktion hat, kommt man nicht darum herum. Und CAD-Software mag nun aber mal keine Toleranzen, dabei muß jedes Teil bis auf die letzte Kommastelle konstruiert sein. Und wenn irgendwo ein Fehler drin ist, wird der munter auf alle weiteren Teile übertragen, die ab da neu generiert werden. Virtuelle Realität heisst eben deshalb so, weil sie nicht die reale Realität ist. Unsere IT-Abteilung hatte auf der Tür stehen "In Wirklichkeit ist die Realität ganz anders"

Um hier nicht misverstanden zu werden, ich bin ein absoluter Computerfreak und begeistert davon, was man heutzutage unter Zurhilfenahme von Computern alles konstruieren kann, ABER ich bin ein absoluter Gegner von fertiger Software, die garantiert immer genau dass nicht kann, was man am dringendsden braucht. Schön, wenn man viele tolle bunte Bildchen generieren, und sich seine Konstruktion aus den tollsten Blickwinkeln bis zur letzten Niete angucken kann, aber was hilfts, wenn man nicht auch die Auswirkung von Toleranzen damit erfassen kann. Und was hilft mir das geilste virtuelle Mockup, wenn die Computerlogik zum biegen von Rohren oder zum um-die-Ecke-verlegen von Kabelbündeln nicht der Realität entspricht. Und eine Software die wunderbar gekantete Blechwinkel berechnen kann, muß noch lange nicht ein um die Ecke laminierten CFK-Winkel korrekt berechnen. Eine Software die chemisch abgetragene Aluminiumrumpfbleche mit korrekten Toleranzen erfassen kann, muss noch lange keine gewickelten CFK-Rumpftonnen können.

 

Wenn aber natürlich geschäftstüchtige Computersoftware-Marketing-Verkäufer den Flugzeugmanagern eine Eierlegende Wollmilchsoftware für sündhaft teures Geld andrehen, und den Managern einreden, sie würden jetzt unglaublich Geld sparen, dann bleibt den Ingenieuren eben nichts anderes übrig, als erstmal alles wissentlich gegen die Wand zu fahren, bevor die Manager mal den erfahrenen eigenen Leuten glauben. Bis dahin kann man ja erstmal die renitenten erfahrenen Ingenieure gegen billigere willigere austauschen, die tun was die Manager sagen.

 

Und bei den heute üblichen Entwicklungszyklen bleibt schon kaum mehr die Zeit, etwas wirklich am Mockup oder spätestens am Prototypen auszuprobieren, da zu dem Zeitpunkt (dank der ganzen Outsourcerei) längst die Teile für die ersten 20 Serienmaschinen gefertigt sind. Viele der eigentlich Ingenieuren und Konstrukteuren vorbehaltenen Entscheidungen werden weit vorher von Managern getroffen, wenn die Verträge mit Zulieferern unterschrieben werden. Den Ingenieuen bleibt es dann vorbehalten, die (sauteuren) Nacharbeitsprozeduren für die (etwas preiswerteren) Zulieferteile zu entwickeln, mit denen die auf einen brauchbaren Stand gebracht werden. (Ich weis wovon ich rede, ich habe schon in einer kleinen Flugzeugfirma gearbeitet, die nie die Serienproduktion in den Griff bekommen hat, und folgerichtig in Konkurs gegangen ist. Dabei hatten die Manager doch so tolle und vor allem billige Zulieferer auf der ganzen Welt für uns gefunden...)

 

Wie sollen Manager auch aus ihren "Fehlern" lernen? Erstens empfinden Sie es aufgrund ihrer tollen Erfolgsprämien und "goldenen Handschläge" gar nicht als Fehler, und zweitens kommen sie ja aus dem Eisenbahnbau und gehen in die Automobilinstrie, wie sollen sie da aus ihren Eisenbahnfehlern für den Flugzeugbau, oder aus ihren Flugzeugbaufehlern für den Automobilbau lernen?

 

Gruß

Ralf

 

Das universale Schlagen auf Manager finde ich etwas albern. Sie setzen im Endeffekt auch nur um, was andere verlangen. Das sind niedrige Kosten und Risiko, Flexibilität und schnelle Entwicklungszeiten. Das sind natürlich widersprüchliche Ziele, die widersprüchliche Entscheidungen geradezu erzwingen.

 

Ansonsten: Was soll "der Ingenieur" denn alles können, bevor er Deine Ansicht nach arbeiten darf? Besagte Ausbildung kostet so ja schon 5 bis 7 Jahre, mit Deinem geforderten Rattenschwanz an Praxis hänge noch mal 3 ran. Diese Praxis ist teilweise sinnvoll, aber oftmals einfach weggeworfene Zeit. Nicht alle Ingenieurtätigkeiten beschränken sich auf Konstruieren (Gott sei Dank!). Und erstaunlich wenig sind mit Dingen beschäftigt, die sich direkt auf Produktion auswirken.

Schon heute ist der Ingenieur irgendwo benachteiligt: er muss lange Ausbildungszeiten in Kauf nehmen, ohne dass er im Einstiegssgehalt nennenswert mehr raus schlagen kann als sein BWL-Kollege. Der allerdings hat oftmals wesentlich steilere Karriere-Aussichten, während unsereins ohne 5 Jahre Berufserfahrung noch als Johnny Nostars gilt. Das ist doch gerade die Crux: Aufstiegsorientierte Personen gehen heute meist in wirtschaftswissenschaftliche Disziplinen und füllen irgendwann Führungsfunktionen aus ohne wirklich die Materie zu kennen. Aber sie sind der Favorit der Personalabteilung, und weil die Chefs auch von Technik nur bedingt Ahnung haben, wissen sie auch nicht, was ihnen fehlt. Daher das regelmäßige Problem, dass Friktionen (die man so tatsächlich selbst mal erfahren muss) oft unterschätzt werden.

 

Ein Problem ist daher, dass die Art der Organisation schnelle Wechsel bevorzugt und Anreize für Karrieristen schafft. Leute verbleiben nur für kurze Zeit auf Posten, Fluktuation ist hoch. Wenn aber in einem Spezialbereich Einarbeitungszeiten von 1 Jahr in Kauf genommen werden müssen, nach 2 bis 3 Jahren er im Prinzip erst ein richtiger Experte ist, dann ist es natürlich schade, wenn er nach 4 Jahren wieder weg will, weil man ihm gesagt hat, dass man nach 7 Jahren Fachidiot ist und von den Personalmenschen nur noch mit der Giftzange angefasst wird.

 

Und wieso seine eigene Karriere gefährden für das Produkt seiner Firma, lieber schnell weg wenn der Marktwert am größten ist.

Im Zweifelsfall wird hinterher einer fragen: "Wieso waren sie denn 7 Jahre im Bereich XY und sind nicht aufgestiegen?"

[da_zero]

Leicht OT:

Schorsch,

das ist genau das Problem, das es bei den BWLern gibt (nach meiner Meinung):

 

Der Fokus liegt (meist) auf dem Shareholder Value. Nicht das Produkt muss stimmen, sondern der Wert an der Börse und der Betrag, den ich jedes Jahr an meine Aktionäre ausschütten kann. Damit verbunden ist das Problem, das die meisten variablen Teile des Managers genau auf diesen Bereich zielen, da man das am einfachsten objektiv messen kann.

 

Diese Meinung teile ich als (angehender) BWler nicht. Ich denke ich muss den Kunden ein ausgereiftes Produkt anbieten und mit einem anständigen Service überzeugen. Meist finden dann auch die Kunden, dass es dann ein paar Euro mehr Kosten darf.

Das ist, denke ich, derzeit das Erfolgsgeheimnis viele Mittelständischer oder generell Inhaber geführten Unternehmen.

 

Aber ich bin da vielleicht auch ein Sonderfall, da ich zu den (wahrscheinlich) wenigen BWLern gehöre, die ein Motorrad bis in die letzte Schraube zerlegen, reparieren/restaurieren können und es läuft nach dem Zusammenbau wieder.:005:

 

Zu den Ingeneueren:

Man braucht nicht immer langjährige Erfahrung. Ich habe vor einiger Zeit die Geschichte gehört, dass in einem Zulieferwerk eines großen deutschen Automobilherstellers eine Maschinenstraße neu aufgebaut wurde. Am Ende kam aber nur Mist raus. Den Fehler hat die Maschinenbaupraktikantin gefunden. Der erfahrene Ingenieur hat wohl bei der Position für die erste Maschine um ein paar Zentimeter vertan....

 

Von daher ist Erfahrung nicht alles und ich denke die Firmen werden das auch über kurz oder lang lernen.

 

Gruß Florian

[Volume]

Ich hätte es ja kaum für möglich gehalten, aber wenn sie nur fest genug gegen die Wand fahren, lernen auch Manager noch was :

 

Boeing plant Entwicklung und Fertigung von 787-9 neu

Der US Flugzeugbauer Boeing vollzieht eine Abkehr von seiner Fertigungsstrategie im 787-Programm. Das Unternehmen werde bereits bei Entwicklung der Ausbaustufe 787-9 wieder mehr Arbeiten in Eigenleistung erbringen und an Zulieferbetriebe ausgelagerte Planungsschritte in die eigenen Prozesse reintegrieren, sagte Boeing Entwicklungsvorstand Mike Denton

"Unsere Ingenieure und Techniker arbeiten im Wesentlichen daran, Probleme zu beheben, die uns niemals hätten erreichen sollen", sagte Denton. "Manche Partner haben wirklich erhebliche Schwierigkeiten gehabt, die Baugruppen in guter Qualität zu liefern." Denton entschuldigte sich bei den Ingenieuren des Unternehmens für die Inanspruchnahme vieler geleisteter Überstunden.

Ziemlich genau das habe ich drei Posts höher auch schon gesagt. Und vor der Überstunden-Entschuldigung aus dem Management ziehe ich den Hut. Bisher sind mir nur Chefs untergekommen, die unbezahlte Überstunden von einem motivierten Ingenieur einfach als Selbstverständlichkeit erwarten.

Boeing werde aus den Lehren der 787-8 Konsequenzen für alle künftigen Flugzeugprogramme ziehen. Seattle arbeite daran, bereits an Drittunternehmen vergebene Entwicklungsaufträge für die 787-9 in die eigenen Abteilungen zurückzuholen.

Jetzt müssen nur noch die Airbus Manager daraus lernen, bevor sie genau die Boeing Erfahrungen auch noch einmal selbst machen. Das Rumpfmittelstück des A350 soll ja z.B. von Spirit zugeliefert werden (aus dem billigen Dollarraum, aber upppps der Dollar ist ja ganz plötzlich ganz teuer geworden... ) die sich bereits bei der 787 als unfähig erwiesen haben, Qualität zu zugesagten Terminen zu liefern. (Es war übrigens die Firma, die von der FAA kurzfristig stillgelegt wurde, weil untrainierte Arbeiter, die noch nie an Flugzeugen gearbeitet haben mit von zu Hause mitgebrachtem Werkzeug CFK Rumpftonnen bearbeitet haben :001:)

 

Gruß

Ralf

[mmi]

Ich wollte Probleme mit dem sogenannten : CIM "Computer Integrated Manufacturing" ansprechen, das ja umfassend im Flugzeugbau angewandt wird, das durchaus auch Mängel aufweist.

Erklärung bei wikipedia : http://de.wikipedia.org/wiki/Computer_Integrated_Manufacturing

Da stimmen dann z.B. die Schnittstellen zwischen dem Hauptauftraggeber und den Zulieferern nicht, unterschiedliche Standarts und Systeme werden verwendet - ein krasses Beispiel : in Europa wird das metrische System verwendet, in den USA das Angloamerikanische Maßsystem, da kann dann schon mal eine millionenteure Marssonde abstürzen :p

Bei Airbus gabs Probleme zwischen Hamburg und Toulouse.

 

Richtige Prototypen kann man ja heute bei so komplexen Systemen wie einem Verkehrsflugzeug nicht mehr bauen, das ist klar, wenn dann aber während der Entwicklung ein größerers Problem auftaucht, z.B. ein grundlegender Konstruktionsfehler, gibt es riesige Auswirkungen, die bis zur Pleite der Firma führen können.

Der Bau der A380 oder der 787 ist ja am oberen Rande dieses Themas anzusiedeln, ein grundsätzliches Problem in der heutigen Industrie ist jedoch der enorme Zeitdruck !

Im Management wird natürlich hart gerechnet, wer sein Produkt als erstes auf den Markt bringt, gewinnt.

Ob sich der Zeitdruck letztendlich rechnet, ist eine andere Frage : bei Airbus gab es ja starke Turbulenzen, Vorstände mussten gehen, der Aktienkurs fiel, Leute wurden entlassen (rationalisiert ?), was den Zeitdruck für die übrigen noch erhöht.

Bei Boeing mussten in der Vergangenheit auch schon mal Flugzeuge im Freien montiert werden, weil zu viel Produktionskapazität (Hallen) abgebaut wurde oder es wurden bei einer 737 die falschen Tragflächen montiert, weil Kontrollmechanismen versagten.

Ich hoffe, sie ziehen für die Zukunft ihre Lehren.

 

Ich hatte an einer Uni mal genaue Einsicht in eine Studie über die Auswirkungen von Zeitdruck in der Industrie : Da wird von Fehlern wegen Übermüdung berichtet, ausgeruhte Mitarbeiter bringen höhere Produktivität und sind am Ende gewinnbringender, das Ganze wurde auch durch Versuche belegt.

 

Ein Entwicklungsteam wurde z.B. vom Vorgesetzten unter Druck gesetzt mit der Aussage : "Der Tag hat 24 Stunden, und wenn die nicht reichen, nehmen sie halt noch die Nacht dazu !"

 

Ein Problem ist auch die Hierarchie in vielen Unternehmen, da werden Fehler von Arbeitern, Technikern und Ingenieuren der Unteren Ebene oft erkannt, die Meldungen gelangen aber nicht nach oben.

Im Nachhinein wird das oft erkannt, meist nach Unfällen und genauen Untersuchungen, z.B. den Radreifen beim ICE 1 oder aktuell beim ICE 3 und ICE-T, da wurde schon oft gewarnt, dass die Wartungsintervalle zu lang seien, vom Management wurden diese aber gefordert, um bestmögliche Effizienz zu erzielen (Börsengang !).

 

In der Industrie macht man dann die Erfahrung, das die Verkäufer/Vertreter ihr Produkt anpreisen es sei ohne Fehler, wenn die dann auftreten und man sich mit Technikern in Verbindung setzt, die damit direkt zu tun haben, erfährt man, dass diese durchaus bekannt seien.

 

Ich für mich habe daraus folgenden Schluss gezogen : Ich kaufe mir kein neu herausgekommenes Auto mehr, warte z.B. ein paar Jahre auf den ersten Facelift, nutze am Computer nicht das aktuellste Betriebssystem (Windows Vista :confused::002:), Apple iPhone oder sonstige Elektronik, warte bis die Bugs behoben sind und erspare mir viel Ärger, Mühe und letztendlich auch Geld.

 

:rolleyes: Ich weiß nicht, ob Singapoore Airlines oder Emirates sooo glücklich als Erstkunden der A380 sind oder ob der Erstkunde der Boeing 787 so zufrieden sein wird ! :005:

 

P.S. Wenn ich mich manchmal über "Manager" aufrege, wenn man z.Z. selbst durch die Probleme der ICE´s der Deutschen Bahn betroffen ist (Verspätungen), diese noch weit ins nächste Jahr reichen werden und man von den Verhältnissen in den Zügen nicht gerade angetan ist und sich dann Aussagen von Personen wie Hartmut Mehdorn anhören muss (bei der Bekanntgabe der Überprüfungsaktion), das Problem sei am Ende der Woche behoben - st das Missverhältnis doch zu verstehen :005:

 

Gruß Matthias

 

Noch was zum Schluss :

 

Bei uns in der Uni hing mal eine Karikatur :p : Ein deutsches und ein japanisches Ruderteam aus der Industrie wollten mal ein Wettrennen (Achter mit Steuermann) machen : Das deutsche Team trat mit sechs Ruderern und drei Steuermännern an, das japanische mit acht Ruderern und einem Steuermann. Dann das Rennen : die Japaner gewannen mit mehreren Bootslängen. Das deutsche Team beriet sich und kam zum Schluss, es sei ein Problem der Führung :005: und verlangte eine Revanche !

Beim nächsten Rennen traten sie dann mit vier Ruderern und fünf Steuermännern an ..... :009:

[selli]

Das ganze ist oft aber auch nicht nur ein Problem der Manager des Herstellers, sondern auch ein Problem der Manager des Kunden.

 

Beispiel:

Kunde macht Ausschreibung mit aberwitzigem Liefertermin, weiß aber, daß das aberwitzig ist.

Lieferant A behauptet den Liefertermin halten zu können (obwohl er weiß, daß es nicht so ist), Lieferant B ist "anständig" und bietet nicht, oder nur unter der Maßgabe eines späteren Liefertermins. Lieferant A gewinnt die Ausschreibung und der Termin wird vertraglich festgelegt

Jetzt brennt's den Entwicklern von A unter den Fingern, Überstunden fallen an, Fehler passieren, kurz: man schafft es nicht in der vorgesehenen Zeit.

Die Folge: Der Kunde besteht auf Strafzahlungen (sprich Rabatten), die er wegen des verspäteten Termins auch bekommt. Der Manager des Kunden ist also der Held, denn intern hat man ja mit der späteren Lieferung gerechnet, aber nun bekommt man alles billiger, weil man einen unhaltbaren Liefertermin festgesetzt hat.

Der Manager des Lieferanten A ist aber auch der Held. Man hat zwar Strafzahlungen hinnehmen müssen, aber einzig die gelogene Zusage diesen unhaltbaren Termin einzuhalten hat den Auftrag ins Haus gebracht. Man macht zwar weniger Gewinn, als wenn man den Auftrag in-time erledigt gehabt hätte, aber dieser geschmälerte Gewinn ist immer noch größer, als der Gewinn von NIX, den Lieferant B eingeheimst hat.

Sich gegenseitig bescheißen rechnet sich also, und die Lügner sind die Sieger. Der ehrliche hat das Nachsehen.

 

In einer anständigen Welt hätte der Kunde "anständige" Liefertermine gesetzt, beide Lieferanten hätten realistisch geboten. Der der dann (vermutlich aus sachlichen Gründen) den Auftrag gewonnen hätte, hätte ganz entspannt eine solide Lösung entwickelt und verkauft. Das ganze wäre den Auftraggeber etwas teuerer gekommen, aber dafür hätte er zum gleichen Termin ein solides Produkt.

[mmi]

Mal eine Frage an Leute, die sich intensiver mit den Problemen der 787 beschäftigt haben, Berichte in der Fachpresse gelesen haben :

Welches Flugzeug (und auch welcher Hersteller) hat die größeren Probleme ?

 

Beim Airbus A380 scheinen ja eher Details (Verkabelung, Elektrik) Probleme zu bereiten, die Struktur scheint in Ordnung zu sein - was man beim Dreamliner noch nicht so genau weiß (Crashsicherheit ?)

Mit Aluminium im Personenflugzeugbau hat man ja langjährige Erfahrungen, Kohlefaser als Hauptbestandteil wurde vor allem im militärischen Bereich und bei kleineren Flugzeugen eingesetzt, da könnte es durchaus noch zu größeren Verzögerungen kommen - wie sieht es z.B. mit der Reparaturfähigkeit von Verbundwerkstoffen aus, geklebte oder auch genietete CFK Teile sind nicht ohne weiteres auszutauschen, was sich dann auch negativ auf die Betriebskosten auswirken könnte.

Ich erinnere mich noch an Aussagen von Boeing-Leuten, die über die Probleme beim Airbus A380 gestänkert haben und ihr Produkt 787 über alles gelobt haben - :rolleyes: wer zuletzt lacht... :009:

 

Ich hoffe, Airbus bekommt seine Probleme beim A380, A400M und dann auch beim A350 in den Griff, Boeing seine mit dem 787 Dreamliner, den Tankerauftrag dürfte Boeing ja "als getarnte Staatsbeihilfe" zugeschustert bekommen, jetzt da Obama Präsident wird :p - sonst gibts bald nur noch russische Hersteller von passagiermaschinen :eek::confused::):007:

 

Grüße Matthias

[Oshkosh]

Huhu,

 

es gibt ein Video vom Bruchtest der Tragfläche:

http://gizmodo.com/5092785/boeing-787-gets-its-wings-snapped-for-science

 

Gruß, Markus

[Volume]

Hi,

 

Cooles Video! Die wichtigste Information aber fehlt, hat das Tragflächenstück denn nun 151% der Nennbelastung gehalten, oder 160 oder 170... ?

Es wäre auch nett zu wissen, ob dieses Flügelstück von Boeing-Ingenieuren unter Laborbedingungen gebaut wurde, oder so wie die Original-Rumpfsegmente: von ungelernten Arbeitern, mit selbst mitgebrachtem Werkzeug, mit Schrauben aus dem Baumarkt oder mit falschen Nieten (das neueste Problem)....

Die ganze Nietstory gibt es bei Aero.de liebevoll in so etwas wie Deutsch übersetzt.

Nach Informationen der "Seattle Times" erhielten Zulieferunternehmen fehlerhafte Anweisungen zur Installation der Niete. Nietlöcher an der Innenseite des Rumpfs seien daraufhin zu flach ausgebohrt worden und müssen jetzt nachbearbeitet werden. Das Problem trete an jeder der zwölf bislang in den einzelnen Phasen der Endmontage stehenden 787 auf. An jedem Flugzeug müssten bis zu 8.000 Niete ausgewechselt werden.

Der aufgetretene Fehler sei nicht sicherheitsrelevant, könne aber potenziell die Langlebigkeit des Rahmens beeinträchtigen, teilte der Konzern in einer Stellungnahme mit. Der Austausch der Niete erstreckt sich auch auf bereits bei Zulieferunternehmen vorgefertigte Baugruppen.

"Der Rahmen" im Originalenglisch "the airframe" bedeutet natürlich die Primärstruktur des Flugzeugs (ein griffiges Wort dafür haben wir nicht).

 

Ist das nun ein "Shit happens"-Syndrom, oder hat es Boeing in den 15 Jahren seit der 777 verlernt, Flugzeuge zu konstruieren?

 

Gruß

Ralf

[Roberto]

Na was meinst Du wohl......Ralf........wo das auch in Airbuskontinentaleuropa noch hinführen wird.

 

Du weisst, Geiz kennt keine Grenzen.......China.....Tunesien.......vielleicht auch irgendwann mal......Timbuktu.......assembling im Bongo Takt.......das wärs doch!

 

Ich wollte Dir schon immer mal eine Mail schreiben, vielleicht mach ichs ja mal.

 

Nice weekend von der Waterkant.....

.....ne, ne......

...nicht vom erst aufgebuddelten und dann wieder zugeschütteten Loch.