Neueste Infos zur Boeing 787 Dreamliner

[Lubeja]

Interessant... Abschied vom Dreamliner

ANA stellt ihre erste (und offensichtlich exterm beliebte) Dreamlinerroute FRA-HND auf 777-300ER um.

Ist der Flieger am Ende doch zu klein? Könnte dem A350 natürlich deutlich Auftrieb verleihen. Bis die 777X verfügbar ist....

ANA fliegt derzeit FRA, DUS und MUC mit Dreamliner an (exakt das Konzept des Dreamliners, lieber 3 x 787 Point to point als 2 x 777 zu den Hubs), FRA allerdings mit einem zweiten Flug auch mit 777. In Zukunft FRA 2x mit 777. Das würde natürlich das Hub-Konzept mit großem Gerät von Airbus bestätigen.

Es bleibt spannend, ob es den "Kampf der Konzepte" wirklich gibt, und wie sich die Flugpläne entwickeln.

Gut möglich, dass der Dreamliner zum günstigen "Versuchsballon" für neue Strecken wird, und wenn sie sich bewähren stellt man auf das Fluggerät um, mit dem sich wirklich Geld verdienen lässt.

 

Gruß

Ralf

 

Also, bloss weil ANA eine Route auf grösseres Gerät umstellt, gleich einen Abgesang auf den Dreamliner und das P2P-Konzept abzuhalten, halte ich für ziemlichen Bullshit. Wenn die Entwicklung der Passagierzahlen auf einer Route den Einsatz grösseren Geräts rechtfertigt, dann setzt man es auch ein. DUS und MUC gehen ja nicht verloren - wenn ANA wachsen kann, ist doch schön? Daraus abzuleiten, dass dies irgend ein von einem Hersteller propagiertes Konzept bestätigen oder falsifizieren soll, ist wohl arg am restlichen Markt vorbei gedacht.

 

Der Punkt ist doch, dass man weder in Toulouse noch in Seattle die Routenplanung für alle Kunden betreiben kann. Jede Airline wird ihr Streckennetz nach den lokalen Bedürfnissen und Möglichkeiten aufbauen und das dazu benötigte Gerät anschaffen. Mit dem Resultat, dass die meisten Netzwerkairlines mit Maschinen der Währung A330 / 787 / 777 / A350 Point-to-Hub fliegen - also ziemlich genau in der Mitte der beiden durch die Hersteller propagierten Extreme. Welche ich daher für blosses, auf die jeweiligen Produkte zugeschnittenes Marketinggeschwätz und nicht für substantielle Konzepte halte.

 

Es ist ja wohl niemand ernsthaft davon ausgegangen, dass man in Zukunft mit dem Dreamliner so total wichtige Städtepaare wie Lexington, KY mit Münster/Osnabrück nonstop verbinden würde. Das wäre genauso blauäugig, wie anzunehmen, das sich der Nordatlantikverkehr in Zukunft nur noch auf mit A380 bedienten Verbindungen zwischen JFK und LHR / FRA / CDG beschränken würde.

 

Ich sehe da keinerlei Point - to - Point. Ich sehe überhaupt weltweit keine kommerzielle Verbindung mit Grossgerät dass PtP geflogen wird.

 

Dass ANA jetzt auf 777 umstellt zeigt nur dass die 787 in dieser sehr C-class lastigen Einrichtung wohl nich genügend Ertrag abwefen kann. C-Class paxe zahlen zwar viel mehr, aber sind auch wesentlich volatiler als Eco-Paxe. Zudem sind Eco-Paxe im Revenue Management einfacher zu steuern als in der Business, da dort wesentlich mehr Firmenverträge bestehen die die Regeln übersteuern. Um es ganz kurz und einfach zu sagen: die Maschine ist zu klein!

 

Genau; es wird Point-to-Hub geflogen, mit der Gefässgrösse, die der jeweilige Quellmarkt hergibt. Das macht ja sogar Emirates so. Weshalb sollte ich Pampa-Hub-Hub-Pampa fliegen, wenn ich jeden halbwegs wichtigen Punkt dieser Erde auch mit einmal umsteigen erreichen kann? Für den Kunden sind die Allianzen doch nur dann von Nutzen (von Netz her gesehen), wenn ich nach HAM-FRA-LAX,  noch mit United irgendwo in die Büsche weiterreisen muss.

 

Ich gehe mit dir einig bezüglich den volatilen C-Paxen. Aber wenn die Aussage bezüglich des zu grossen Anteils an C-Class-Sitzen in den ANA-787 zutrifft, dann liegt das nicht am Flugzeug, sondern ANA hat sich bei der Kabinenaufteilung verzockt.

[Volume]

 

ich würde nicht von Point-to-Point sprechen, denn HND ist ja ein Mega-Hub

NRT ist der Mega-Hub. HND wächst allerdings in der Tat derzeit rasant, und wird über kurz oder lang zum neuen Tokyoter Hub. Lufthansa hat ja z.B. letztes Jahr umgestellt, 747 nach HND statt A380 nach NRT. Und DUS war bis vor wenigen Jahren ein reiner Touristenflugplatz (für Mallorca-Bomber). Die neue "to point" Strecke ist DUS, das rechnete sich aber zunächst nur, wenn man gleichzeitig in FRA Kapazitäten abbaut. Noch vor wenigen Jahren sind 80% der Japanpassagiere in FRA gleich weiter nach DUS geflogen/gefahren (JAL hat eine eigene Busverbindung von Frankfurt nach Düsseldorf gehabt). Mit dem kleinen Dreamliner lohnte es sich, HND-DUS als Point-to-Point Verbindung anzubieten, während FRA-NRT als Hub-Verbindung auf großem Gerät (bis vor ein paar Jahren noch 747...) geflogen wurde (bin ich selbst oft geflogen). Die Idee war schon ganz klar, 3 Deutsche Flughäfen mit kleineem Gerät anzufliegen, statt zwei mit großem. Nicht mehr nur die Hubs, sondern auch ein Punktziel (für sehr viele Japaner ihr Endziel) anzufliegen. Ein FRA und der MUC Flug sind ja praktisch gleichzeitig mit der Einführung des DUS Flugs von 777 auf Dreamliner umgestellt worden. Inzwischen bekommt man wohl wieder eine 777 voll.

 

 

einen Abgesang auf den Dreamliner und das P2P-Konzept

Von Abgesang kann keine Rede sein, von der ehemaligen Boeingaussage, dass das die Zukunft sei kann man sich aber wohl auch verabschieden.

 

Ich sage ja selbst, dass diese gesamte Konzeptdiskussion vielleicht vielleich gar kein reales Problem beschreibt.

 

Das einzige was in der Luftfahrt seit je her konstant ist, ist der konstante Wandel. Und so wandelt sich auch die Rolle des Dreamliners von dem, wofür er einst angepriesen wurde. Es ist halt wie jedes Flugzeug keine universelle Wunderwaffe, sondern für eine bestimmte Aufgabe gut, und für andere schlecht.

 

 

es wird Point-to-Hub geflogen, mit der Gefässgrösse, die der jeweilige Quellmarkt hergibt. Das macht ja sogar Emirates so

Ja, und sie stellen in Kürze den DUS Flug auf A380 um. Das wird ein Spaß... Schon wenn eine 757 und ein A320 gleichzeitig aus dem Ausland ankommen, steht man in DUS ja eine Stunde an der Immigration...

Und Ja, Hub-to-Point (oder umgekehrt) scheint mir in der Tat der neue Trend zu sein. Kein Passagier hat Lust auf zwei Zubringerflüge, kaum eine Airline kann Point-Hub-Point allein anbieten, kaum ein PtP lohnt sich wirklich. Wenig Passagiere wollen aus dem Nichts ins Nirgendwo, die meisten haben einen Hub in der Nähe ihres Start- oder Zielpunkts und können den besser mit Auto/Bahn erreichen, als mit einem weiteren Zubringerflug. Mal sehen, wie lange die 787-8 den Airlines dafür noch reicht, oder ob sie ähnlich wie der A350-800 bald dem größeren Bruder Platz machen muss. Vor gar nicht langer Zeit wurde hier in Europa überall mit CRJ-200 oder ERJ-145 der Zubringerverkehr gemacht, da fliegen inzwischen die CRJ-700 und E-175/195.

 

 

Es ist ja wohl niemand ernsthaft davon ausgegangen, dass man in Zukunft mit dem Dreamliner so total wichtige Städtepaare wie Lexington, KY mit Münster/Osnabrück nonstop verbinden würde.

Man hätte sich durchaus vorstellen können, das etwas totaler wichtige Städtepaare wie Long Beach - Düsseldorf oder ähnliches Sinn machen (Verbindet den Großraum LA mit der Rhein-Ruhr-Region). Frankfurt Hahn oder Düsseldorf Weeze funktionieren doch auch. Für jeden der südlich von LA / nördlich von FRA wohnt, kann so etwas schon eine interessante Alternative sein. Zumal in den USA die mittelgroßen Flüghäfen meist perfekter an die Provinz angebunden sind, als die ganz großen. Hier ist man ja so oder so für die letzten 150 km meist auf das Auto oder die Bahn angewiesen.

Leider müssen die Airlines natürlich so planen, das alle Strecken gut ausgelastet sind, und müssen daher manchen Kunden zum Füllen der Hub-to-Hub Flüge nutzen, und werden folglich den Teufel tun extra Gerät anzuschaffen, um Kundennäher zu fliegen und sich so selbst zu kanibalisieren. Es hat ja auch über 50 Jahre gedauert, Düsseldorf (bekanntermaßen die größte japanische Gemeinde ausserhalb Japans) direkt an Japan anzubinden, da man sonst die Frankfurtflüge nicht mehr voll bekommen hätte. Ob das ohne den Dreamliner je so gekommen wäre?

 

 

Es ist wesentlich einfacher 200 Leute zu 500 USD pro Ticket zu finden als 20 zu 5000

Das kommt denke ich ganz erheblich auf die Route an. Bei Zielen mit gemischtem Publikum mag das absolut stimmen. Um es überspitzt zu formulieren, für den Flug von Monaco nach Mauritius findest du eher 20 Kunden die 5000 zahlen... Und natürlich bekommst du in eine 200 Sitze Eco Kabine mehr als 20 First Class Sitze eingebaut, aber das Grundkonzept stimmt natürlich schon. Insbesondere sind da draussen sehr viel mehr $500 als $5000 Kunden, man kann es also viel eher verkraften, ein paar wegen schlechtem Service zu verprellen.

 

Und wenn wir hier noch vollkommen in eine Nebendiskussion abgleiten wollen... Der ANA Flug FRA-HND war (und ist) immer extrem teuer (Lufthansa hat einen in der Regel für gut die Hälfte von Frankfurt nach Tokyo geflogen, JAL auch signifikant billiger). Will der Kunde wirklich nur billig fliegen? Muss deshalb LH Kapazitäten auf der Route abbauen, während ANA Kapazitäten erhöht? Ich habe so meine Zweifel am Geiz-ist-geil Konzept um am Markt bestehen zu können...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 29. Januar 2015 von Volume

[Hunter58]

Hub to Point ist was jede Airline auf Langstrecke fliegt. Ob 757 Transatlantik oder DUS-Haneda (DER Hub is Japan, btw), alle diese Strecken sind Hub to Point. Und einige der Points sind noch Hubs eines anderen. Nur weil Boeing nebst all dem anderen kreativen Marketing zu ihrem Supertollweilausplastikflieger plötzlich diese Strecken als Point to Point zu bezeichnen begonnen hat heisst das noch lange nicht, dass dem auch so ist.

 

Boeing hat jahrelang in ihren Netzwerkstudien einen Beliebtheitsfaktor für ihre Flugzeuge integriert und dies sogar wissenschaftlich publiziert. Die Konsequenz ist dass noch heute praktisch alle spezialisierten Programme zur Netzwerkberechnung über diesen Faktor verfügen. Der wird per Default allerdings auf neutral gesetzt. Genauso favorisieren alle diese Programme grundsätzlich mehr Frequenzen mit kleineren Flugzeugen. Und da praktisch keiner der Netzplaner heutzutage noch Ahnung hat von der Basis und nur noch wissen wie man die Programme bedient ist dies DAS Mantra speziell in den USA.

 

Genausowenig haben die meisten Leute begriffen das die 787 nur "besser" dasteht indem man den Flieger von 8 auf 9-abreast umgestellt hat. Das kann man tun, man hat dann aber mit dem Ding kein Potential mehr nach oben, sprich, man musste um überhaupt genügend Wettbewerdfähig zu sein bereits ein 'Upseating' betreiben. Das ist langfristig keine gute Basis für eine Neuentwicklung. Zusammen mit all dem anderen Zeugs was nicht den Versprechungen entspricht macht dies die 787 fmeiner Meinung nach eher zu einer Zeitbombe als zum grossen Erfolg.

 

Ich würde keine einzige kaufen!

[Lubeja]

Von Abgesang kann keine Rede sein, von der ehemaligen Boeingaussage, dass das die Zukunft sei kann man sich aber wohl auch verabschieden.

Exakt, genauso, wie von der Airbus-These. Beide beschreiben ein Problem, was bei den Airlines bloss eine Randerscheinung ist.

 

Hub to Point ist was jede Airline auf Langstrecke fliegt. Ob 757 Transatlantik oder DUS-Haneda (DER Hub is Japan, btw), alle diese Strecken sind Hub to Point. Und einige der Points sind noch Hubs eines anderen.

Also, ich habe das immer so aufgefasst, dass unter Hub-to-Hub die Führung von Langstrecken primär zwischen Knoten von Allianzpartnern verstanden wird, also z.B. FRA-EWR/IAD oder CDG-ATL, während die Feinverteilung von den jeweiligen Partnern vor Ort durchgeführt wird. Hub-to-Point Verbindungen sind für mich all jene, welche am Ende der Route kein oder nur ein unbedeutendes Drehkreuz der Partnerairline haben (United nach HAM, oder Delta nach STR z.B.). Und gerade auf letzteren Strecken, so wie zu Sekundärhub wie ZRH sehe ich sehr wohl Potential für den Dreamliner.

 

Genausowenig haben die meisten Leute begriffen das die 787 A380 nur "besser" dasteht indem man den Flieger von 8 10 auf 9 11-abreast umgestellt hat. Das kann man tun, man hat dann aber mit dem Ding kein Potential mehr nach oben, sprich, man musste um überhaupt genügend Wettbewerdfähig zu sein bereits ein 'Upseating' betreiben. Das ist langfristig keine gute Basis für eine Neuentwicklung.

Sorry fürs reinkritzeln, konnte mir diese Spitze nicht verkneifen ;). Du glaubst doch nicht im Ernst, dass man die Maschine nicht von vorne herein für 9-abreast ausgelegt hat, oder? Oder bist du der Meinung, dass es sich irgend ein Flugzeughersteller heutzutage leisten könnte, ein solches Projekt völlig am Markt vorbei zu entwickeln? Die Zeiten von CV990 und Hawker Trident sind vorbei. Es dann trotzdem verkaufen, indem man der Kundschaft ohne mit der Wimper zu zucken ins Gesicht lügt? Das funktioniert vielleicht beim Gebrauchtwagenhändler und Tante Brunhilde - hier geht es um viel zu viel Geld für solche Spässe.

 

...macht dies die 787 meiner Meinung nach eher zu einer Zeitbombe als zum grossen Erfolg.

 

Ich würde keine einzige kaufen!

Nun 57 Kunden sehen das offensichtlich anders. Es ist ja wohl kaum so, dass eine 787 schlechter ist, als eine 25 Jahre alte Konstruktion a la A330? Oder weshalb muss Airbus den jetzt schon wieder aufmotzen? So schlecht, kann man ein Flugzeug gar nicht bauen (ausser mit Absicht...). Wenn irgend ein Programm eine Zeitbombe ist, dann ist es der A380 und zwar für Airbus - aber das ist ein anderes Thema und an gegebener Stelle zu diskutieren.

[Danix]

NRT ist der Mega-Hub. HND wächst allerdings in der Tat derzeit rasant, und wird über kurz oder lang zum neuen Tokyoter Hub. 

 

Das täuscht.

 

HND ist der 4. oder 5. meistfrequentierte Flughafen DER WELT. Sowohl von der Anzahl Bewegungen als auch von der Passagierzahlen.

NRT ist nur etwa Nr. 38.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/World%27s_busiest_airports_by_passenger_traffic

 

HND ist die Drehscheibe primär des lokalen Verkehrs. NRT darf primär von den westlichen Airlines angeflogen werden. Deshalb sind wir der irrigen Meinung, dass NRT der Mega-Hub ist. Ist er aber nicht.

 

Dani

Bearbeitet 29. Januar 2015 von Danix

[Gast]

 

Genausowenig haben die meisten Leute begriffen das die 787 nur "besser" dasteht indem man den Flieger von 8 auf 9-abreast umgestellt hat. Das kann man tun, man hat dann aber mit dem Ding kein Potential mehr nach oben, sprich, man musste um überhaupt genügend Wettbewerdfähig zu sein bereits ein 'Upseating' betreiben.

 

Wenn man in einen 591 cm breiten Rumpf 9 Sitze reinkriegt hat man seine Hausaufgaben gemacht,

Bei 715 cm ganze 10 Sitze sind auch eine Leistung.Aber man hat ja nach nur 9 Jahren gemerkt,dass der Fussboden an der falschen Stelle sitzt...köstlich !

 

Alex

[Hunter58]

Lukas

 

ganze drei Jahre 7E7 und die ersten zwei Jahre unter dem finalen Namen hat Boeing die 787 als 8-abreast Flieger vermarktet. Man ging sogar so weit sich absolut lächerlich zu machen um eine 3-2-3 Austattung als besser als eine 2-4-2 darzustellen, denn letztere ist ja so 'Airbussig'. Das die spätere 3-3-3 Ausstattung auch zuerst in den High-Dense Versionen der A300 aufgetaucht sind weiss man in Seattle offensichtlich nicht.

 

Anyway, erst nachdem man von 8 auf 9 Abreast gewechselt hat wurde das Teil gegenüber der A330 zumindest auf dem Papier kompetitiv, und das nur wenn man die 330 auf 8-abreast lässt. Ob die Wirtschaftlichkeit echt ist wissen wir erst nach der zweiten HMV...

 

In reinen Sitzequivalenten gerechnet ist das Teil einfach schlecht. Oh, die A380 schlägt überigens JEDEN, darum ist Deine Zitatserweiterung schlecht gelungen. Aber da die Finanzwelt ja 11-abreast sehen will zeigt man halt wie das ginge, im Fall das...

Bearbeitet 29. Januar 2015 von Hunter58

[N251AY]

Irgendwie ist das Lesen dieses Threads besorgniserregend... So einen Haufen Bullshit hab ich selten in einem Fachforum angetroffen. Schon allein die Tatsache, dass der Upgauge eines Fluges zu Diskussionen über das kleinere Flugzeug führt, ist schwer bedenklich.

[Volume]

 

Nur weil Boeing nebst all dem anderen kreativen Marketing zu ihrem Supertollweilausplastikflieger plötzlich diese Strecken als Point to Point zu bezeichnen begonnen hat heisst das noch lange nicht, dass dem auch so ist.

 

Nein, der Punkt ist, dass der Supertollweilausplastikflieger der kleinste verfügbare Langstreckenflieger ist, kein anderer hat auch nur annähernd die Reichweite für so geringe Kapazität bei so guten Sitzplatzkosten (Eine Global Express kann das zwar noch kleiner, aber "nicht ganz so günstig"). Die 747 war der Moneymaker für Boeing, weil sie die Reichweite hatte, die die Airlines brauchten (die Kunden wollten). Kleinere Flieger kamen da nicht dran. Das hat zwangsweise zu einer Hub-Strategie geführt mit Langstreckenflügen mit Großraumjets und Kurzstreckenzubringern. Der Dreamliner ist von daher im Prinzip ein Gamechanger, er macht "dünne" Langstrecken wirtschaftlich. Die Frage ist nur, gibt es "dünne Langstrecken" überhaupt, und wenn ja, wie viele? Dazu müsste man mal durch die kompletten Daten der Airlines durchstöbern, sicher ein lohnendes Thema für eine Forschungsarbeit. Wie man sieht ist der Markt sehr dynamisch, noch vor ein paar Jahren konnte man aus DUS nur Europäisch (vorwiegend Touristisch) fliegen, heute bekommt man sogar A380e auf der Langstrecke voll, die Nachfrage war also immer da, nur wurde sie nicht bedient. Die Leute sind aus der Rhein-Ruhr Region nach FRA gefahren, um Langstrecke zu fliegen. Heute können sie bequem "vor der Haustür" abheben (sofern man DUS bequem findet...)

 

 

HND ist die Drehscheibe primär des lokalen Verkehrs. NRT darf primär von den westlichen Airlines angeflogen werden. Deshalb sind wir der irrigen Meinung, dass NRT der Mega-Hub ist. Ist er aber nicht.

In der Tat, das Domestic Terminal (die Drehscheibe des lokalen Verkehrs) brummt. Im Internationalen Terminal geht es seeeeeehr entspannt zu (ist jedenfalls meine Erfahrung der letzten Jahre, wobei es wie gesagt langsam voller wird). Kleine Security/Immigration, trotzdem wenige Schlangen. NRT ist da eine ganz andere Hausnummer. Kann aber natürlich an meinen Flugzeiten liegen. Ich dachte bei der Hub-Definition eher an die Internationalen Vergindungen, die Idee das dort die Zubringerflüge ankommen, und die Leute auf die Langstrecke umsteigen. Das scheint mir in HND nicht so sehr der Fall zu sein. Es mag der Innerjapanische Hub sein, aber nicht der Hub für den der A380 gemacht ist (weshalb die A380er ja auch alle nach NRT fliegen).

 

Gruß

Ralf

[Volume]

KLM hat die erste 787-9 in Empfang genommen, und wird noch im Dezember die zweite erhalten.

Damit hat jetzt der erste größere "Kontinentaleuropäer" auch den Dreamliner in der Flotte.

Interessanterweise soll er die 747 Combis ablösen, die von Reichweite und (Passagier-)Kapazität her ähnlich waren, Ziele werden erst mal Abu Dhabi, Dubai, Bahrein, Rio, San Francisco, Calagary und Edmunton werden. Viele hatten erwartet, der Dreamliner würde die alten MD-11 Strecken übernehmen, aber da wollen sie wohl weiter den A330 einsetzen.

 

In der Business Class hat man (nachdem man gerade die 777 und 747 Flotte auf völlig andere Sitze umgerüstet hat, und die A330 Flotte mit völlig veraltetem Gestühl fliegt) die neuen schräg eingebauten Zodiac Sitze gewählt, die z.B. auch American Airlines oder Finnair gerade einbaut. Hat schon jemand da Erfahrungen mit gemacht? Mich schrecken die gerade fürchterlich ab, kein Blick aufs Fenster, Gesicht beim Schlafen im Gang, keine Beinauflage im Sitzmodus, kein Staurum zwischen Sitz und Bordwand. Und ein verlässliches Produkt bietet man seinem Kunden auch nicht, C wird zur Fluzeugmuster/Sitztyp-Lotterie.

 

Mal sehen ob Air France überhaupt welche bekommt, oder ob man die wegen den renitenten Piloten gleich an eine günstigere Tochterfirma abgibt. Oder ob sie am Ende alle an KLM gehen, hinter den Kulissen wird in die Richtung spekuliert.

 

Gruß

Ralf

[AirBuss]

Und schon wieder gibt es Verordnungen der FAA für die 787

http://www.telegraph.co.uk/news/2016/04/24/urgent-repairs-repairs-ordered-on-boeing-787-dreamliner-engines/

[Danix]

würde ich jetzt nicht überbewerten. Solche Bulletins gibt es für jeden Flugzeugtyp, selbst nach 10 Jahren erfolgreicher Streckeneinführung.

[IFixPlanes]

würde ich jetzt nicht überbewerten. Solche Bulletins gibt es für jeden Flugzeugtyp, selbst nach 10 Jahren erfolgreicher Streckeneinführung.

10 Jahre? Manchmal ist die Streckeneinführung auch schon (etwas) länger her: ;)

AD 2016-08-11

[Volume]

Scheint mir eine alte Geschichte zu sein, Eis ist schon mehrfach ein Problem für die neuen Treiber gewesen. Ganz offensichtlich decken unser Vorschriften aus de 50ern nicht unbedingt alle atmosphärischen Probleme ab, die es auf dieser Welt so gibt. Wir haben seitdem viel dazu gelernt, wie Eis alles vorkommen kann. Unterkühlter Regen ist offensichtlich nicht das einzige ernste Problem in der Luftfahrt...

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Es gibt mal wieder Ärger... Diesmal mit den Flugsteuerungscomputern. Wie bei jedem Computer hilft aber aus- und anschalten ;)

Dreamliner-Flugsteuerung muss regelmäßig vom Netz

 

Dies könne im schlimmsten Fall zu einem "zeitgleichen Abschalten aller drei FCM und dazu führen, dass die Flugsteuerung Eingaben der Flugbesatzung nicht korrekt umsetzt"

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Dieses Problem hatte man auf den Airbussen auch. Nach einer Serie von unerklärlichen Ausfällen fand man heraus, dass gewisse Exemplare mehrere Tage bis Wochen nicht mehr abgeschaltet waren, worauf man für gewisse Unterhaltsarbeiten und für gewisse Fehler das Prozedere einführte, das Flugzeug (es waren meistens A330) auszuschalten. Und zwar für eine längere Periode. Woran es genau lag, wusste man teilweise nicht einmal, nur dass es nützte. Ingo kann da sicher auch etwas beisteuern.

 

Dani

[Hunter58]

Ich bin nicht Ingo aber dazu habe ich ein paar Hintergründe. Man weiss schon warum. Irgend ein Softwareingenieur wird dies sicher besser erklären können als ich, aber ich versuche es.

 

Jedes Programm hat Teile die Priorität vor anderen Teilen haben. Vor allem wenn aber ein Teil des Gerätes das gesteuert wird abgeschaltet ist (und das ist bei einem Flugzeug der Fall) so kann es langfristig zu einem 'Stau' in der Prioritätenliste kommen und irgendwann hängt sich der Rechner auf.

 

Indem man den Operator per Maintenancetask zwingt den Rechner neu zu starten löst sich das Problem sofort ohne dass man konplizierte weitere Codierungen schreibt die dann das Potential haben andere Probleme zu verursachen.

[Volume]

Das Problem ist wohl eher ein interner Counter, der schlicht überläuft. Vorgabe für den Programmierer war: nach spätestens 24 Stunden wird resettet. Also wurde ein entsprechd passender Datentyp für den Counter gewählt... So war es vor ein paar Jahren jedenfalls mal, denn das Problem ist in der Tat nicht neu.

Das dumme dabei ist, alle mehrfach vorhandenen Computer fallen dann praktisch Zeitgleich aus. Deshalb hat Airbus beim A320 in der damals revolutionären Fly-by-Wire Steuerung redundante Computer teilweise sogar mit verschiedenen Prozessoren ausgestattet, um garantiert echte Unabhängigkeit zu haben, und keine Fehler einzubauen, die dann alle gleichzeitig passieren.

Diversity is such that two different types of computers are used, one (named ELAC) manufactured by THOMSON-CSF, based on 68000 type processors, the other (named SEC) by SFNA and AEROSPATIALE with 80186 processors. Of course, each computer is built with two computation channels and two different programs. Therefore, four different programs are used.

 

Normalerweise sind Programme in Flugzeugen extrem simpel gestrickt (Originalton von Hersteller: Wir reden hier von einem Kilobyte, nicht Megabyte Code), um überhaupt reproduzierbares Verhalten garantieren zu können. Keine wichtigen Programme arbeiten mit Prioritäten. Wenn es darum geht, dem Piloten Informationen zukommen zu lassen, gibt es Warteschlangen und Prioritäten, bei den Essentiellen Systemen (wie der Flugsteuerung) ist sowas tabu, das sind Echtzeitsysteme.

 

Wie hier auch schon mal diskutiert, vermeiden Airlines manchmal, die Systeme abzuschalten, denn beim Widereinschalten startet ein Selbsttest und finded u.U. einen Fehler. Das sollte tunlichst auf der Homebase passieren, und nicht in der dritten Welt, also lässt man da einfach laufen... Es ist immer erstaunlich, welche Kreativität Nutzer an den Tag legen, um die Software auszutricksen (und wer von uns will da den ersten Stein werfen...)

 

Gruß

Ralf 

[ILS28]

Wenn es darum geht, dem Piloten Informationen zukommen zu lassen, gibt es Warteschlangen und Prioritäten, bei den Essentiellen Systemen (wie der Flugsteuerung) ist sowas tabu, das sind Echtzeitsysteme.

 

Kann gut sein, dass das in deinem konkreten Beispiel so stimmt, aber generell kann man diese Aussage nicht machen. Die üblichen Echtzeitbetriebssysteme arbeiten durchaus mit Prioritäten, aber man muss garantieren, dass mit den vorkommenden Tasks und deren Prioritäten, sowie deren Wiederholrate, alle Zeitlimiten immer eingehalten werden (Echtzeit heisst nicht, dass alles immer sofort passieren muss, aber man muss eine obere Grenze für die Zeitdauer einhalten können). Ueblicherweise spricht man von ca. 67% maximaler CPU-Last (damit diese Faustregel stimmt, müssen gewisse Annahmen über die vorkommenden Tasks und die Hardware auf der das System läuft erfüllt sein), damit diese Garantie gegeben werden kann, für konkrete Implementation kann man dies jedoch auch berechnen (zumindest für den Worst-Case). Dies jedoch nur am Rande.

 

Im vorliegenden Fall denke ich auch eher an einen Zählerüberlauf (war das nicht auch beim Dreamliner, wo bei der Triebwerkssteuerung nach ein paar Wochen die Zeit überlaufen ist?). Andere Kandidaten für solche Phänomene sind häufig auch Speicherlecks, aber dies lässt sich bei so kritischen Echtzeitsystemen wohl ausschliessen. (Es würde mich sehr erstaunen, wenn bei solchen Systemen überhaupt mit dynamischer Speicherallokation gearbeitet würde..)

 

Gruss,

Dominik

[oneworldflyer]

Rollout 787-10!

 

http://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=129854#assets_117:20137

 

 

NORTH CHARLESTON, S.C., Feb. 17, 2017 – The Boeing (NYSE: BA) 787-10 Dreamliner, the third member of the 787 Dreamliner family, made its debut today at Boeing South Carolina. Thousands of employees at the North Charleston, S.C. site celebrated the event, along with U.S. President Donald Trump and South Carolina Governor Henry McMaster.

“What’s happening here at Boeing South Carolina is a true American success story,” said Dennis Muilenburg, Boeing chairman, president and CEO. “In just a few short years, our team has transformed a greenfield site into a modern aerospace production facility that is delivering 787s to airlines all over the world and supporting thousands of U.S. jobs in the process.”

The 787-10, built exclusively at Boeing South Carolina, will now be prepared for its first flight in the coming weeks.

“This airplane, the most efficient in its class, is the result of years of hard work and dedication from our Boeing teammates, suppliers and community partners in South Carolina and across the globe,” said Kevin McAllister, Boeing Commercial Airplanes president and CEO. “We know our customers, including launch customer Singapore Airlines, are going to love what the 787-10 will do for their fleets, and we can’t wait to see them fly it.”

Boeing will deliver the 787-10 to airlines in 2018. The airplane has won 149 orders from nine customers across the globe.

The 787-10, the longest model of the Dreamliner family, will grow the nonstop routes opened by the 787-8 and 787-9 with unprecedented efficiency. As an 18-foot (5.5-m) stretch of the 787-9, the 787-10 will deliver the 787 family’s preferred passenger experience and long range with up to 10 percent better fuel use and emissions than the competition. The 787 Dreamliner family is a key part of Boeing’s twin-aisle strategy, which offers a modern, optimized and efficient airplane family in every market segment. Since entering service in 2011, the 787 family has flown more than 140 million people on 530 routes around the world, saving an estimated 13 billion pounds of fuel.

 

 

 

Ist die laaaaang!

 

 

 

Ich finde spannend, dass die -10 das gleiche Fahrwerk hat wie die -8 und -9. Beim A350 hat die -1000 Version ja ein anderes Fahrwerk erhalten.

Bearbeitet 18. Februar 2017 von florens

[Volume]

...Dann wird sie zum Ausgleich eben andere Landebahnen erhalten ;)

(Es ist nicht so sehr das Fahrwerk, es ist eher der Boden der die Last gerne etwas verteilter mag)

 

Gibt es bei dieser Baureihe irgendeinen Trick, um die Tailstrikegefahr zu minimieren? (wie bei der 777 der blockierbare Truck, damit man um den hinteren Reifen, und nicht um das Gelenk rotiert) Das wird bei Composites sonst richtig teuer...

 

Gruß

Ralf

[oneworldflyer]

Gibt es bei dieser Baureihe irgendeinen Trick, um die Tailstrikegefahr zu minimieren? (wie bei der 777 der blockierbare Truck, damit man um den hinteren Reifen, und nicht um das Gelenk rotiert) Das wird bei Composites sonst richtig teuer...

 

Gruß

Ralf

 

Das möchte ich auch gerne wissen! Die ist echt tief am Boden und laang!

[Volume]

the 787-10 will deliver the 787 family’s preferred passenger experience and long range with up to 10 percent better fuel use and emissions than the competition.

War man nicht mal angetreten, 25% besser zu sein als die Mitbewerber :P

 

Ich finde es faszinierend, wie sich die Öffentlichkeitsarbeit in den letzten 15 Jahren gewandelt hat.

Der A380 und die Ur-787 sind höchst "öffentlich" entwickelt worden, jedes technische Detail (z.B. Glare, gewickelte Rumpoftonnen...) ist in der Fachpresse und auf Kongressen im Detail vorgestellt worden, die Öffentlichkeit ist ganz bewusst mit genutzt worden, um Kaufentscheidungen der Airlines zu beeinflussen. Man hat bewusst mit Technologie und Designdetails geworben, man hat auch die betriebswirtschaftlichen Entscheidungen (Risk sharing mit Konzernen in aller Welt) öffentlich diskutiert. Das Internet wurde aktiv mitgenutzt (John Ostrowers Blog hat ja damals praktisch jeden Arbeitsschritt am Dreamliner behandelt...), Foren weltweit haben jedes Detail diskutiert.

Jetzt ist völlige Funkstille. Über die 777X weiss man kaum mehr, als dass sie total toll werden wird, einen CFK Flügel und Klappohren bekommen wird. 90% der Pressemeldungen betreffen die Fertigungsstätten und die Arbeitsplätze die in Seattle geschaffen/gesichert werden. Die A350 Entwicklung ist weitestgehend hinter den Kulissen passiert, der Unterschied in der Öffentlichkeitsarbeit zwischen 787-8 und 787-10 ist unglaublich. Von der 787-10 weiss man kaum mehr, als dass sie länger ist.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Der erste von den "terrible Teens", die Werknummer 5 steht jetzt zur Verschrottung an.

Somit hat der Dreamliner hier gegenüber dem A380 unrühmlich die Nase vorn...

 

Gruß

Ralf

[Frank Holly Lake]

Da es kein Flugunfall ist , habe ich das hier rein gelegt.

Und da lag eine BA B788  in London auf der Nase. Hoher Sachschaden  und einem Verletztem.

Was war passiert?

Nach der Landung wurde wie üblich der Pin in das Bugfahrwerk gesteckt. Am gleiche Tag will im Cockpit der Chefingenieur noch einige Wartungsmeldungen löschen , streng nach Checkliste. Die schreibt unter anderem eine Aktivierung der Hydraulik und ein zweifaches Umlegen der Fahrwerkshebel vor: einziehen und direkt wieder ausfahren des Fahrwerkes.

 

Die Stifte sollten die Fahrwerke gegen ein tatsächliches Einfahren sichern - doch der Pin im Bugfahrwerk steckt in einer wirkungslosen Stelle: die 787 zieht ihr Fahrwerk in den Schacht und liegt Sekunden später auf der Nase.

Das hat der Rapi nicht gesehen, die Piloten beim verlassen des Flugzeuges auch nicht, der Ing. beim betreten der Maschine ebenfalls nicht

 

Das hat erhebliche Schäden am unteren Bug, an Fahrwerkstüren und an den Triebwerksverkleidungen verursacht. Die Tür 2L schlug gegen die Oberkante einer Treppe, was dazu führte, dass die Tür vom Rumpf abgerissen wurde und eine Person, die den am vorderen Frachtraum positionierten Cargoloader bediente, Verletzungen davontrug.

Dabei ist das Problem bekannt  Es ist eine bekannte Fehlkonstruktion von Boeing.

 

Ein zweites Loch in der nahe es Safety Pins. Und keine eindeutige Farbliche Kennzeichnung des Safety Pin Lochs bemängelt die AAIB in ihrem Bericht.  

Der gleiche Hergang hatte 2018 bereits bei einem anderen Betreiber zum Einfahren des Bugfahrwerks einer stehenden 787 geführt.

 

Boeing hatte Airlines daraufhin im März 2019 per Service Bulletin auf das latente Verwechslungsrisiko hingewiesen – und die Installation einer kleinen Verschlusskappe auf dem irreführenden Ring empfohlen.

Umgesetzt hat die BA das aber nicht…. Mit 7 stelligen Folgen für die BA.

Das MLG hat im Stand zu viel Wiederstand  das es einziehen zu können. Das NLG nicht. 

 

Ich persönlich frage mich, wie dämlich man sein kann, eine Checkliste zu erstellen, in der ein Rücksetzten von Fehlern durch 2 maliges  betätigen des Fahrwerkshebels durchgeführt werden muss? 

Quelle

https://www.flugrevue.de/zivil/falsch-platzierter-pin-787-von-british-airways-legt-sich-auf-die-nase/

Grüße  Frank

Bearbeitet 15. Juli 2021 von Frank Holly Lake