Neueste Infos zur Boeing 787 Dreamliner

[Danix]

Der offizielle (Zwischen-)Bericht gibt schon Antworten. Interessant ist ja die Beschädigung von Zelle 3. Inzwischen weiss man sicher wesentlich mehr. Aber das geht natürlich ein bisschen länger bis ein Schlussbericht steht.

[Danix]

Gemäss Fliegerweb hat Boeing einen Lösungsvorschlag, der jetzt vom FAA genehmigt werden muss:

 

Boeing hat der FAA am 22. Februar 2013 einen Massnahmeplan vorgeschlagen, der von den FAA Experten nun sorgfältig geprüft wird.

 

Fliegerweb

[Volume]

Der offizielle (Zwischen-)Bericht gibt schon Antworten. Interessant ist ja die Beschädigung von Zelle 3.

Bei nahezu jeder Zelle gibt es interessantes zu sehen, und wenig systematisches für alle Zellen. Zelle 3 ist jedenfalls definitiv nicht die, von der die größte Hitzeentwicklung ausging ("the cells exhibiting the least thermal and mechanical damage were cells 1-4", "The CT scan for cells 1-3 showed that the cells did not have any breaks in the current collectors") Das ist jetzt das erste mal, dass eine Li-Ion Batterie derartig für die Öffentlichkeit seziert wird. Da können viele eine Menge lernen.

Aber soweit ich das verstehe, ist derzeit keine der gefundenen Anormalien als Urasche für das Versagen einzuordnen. Ich jedenfalls sehe bisher keinerlei Hinweis auf den hunderten von Seiten, was genau den Vorfall verursacht hat, nicht einmal ein wahrscheinliches Szenario wird dargestellt. Aber das ist bei einem Factual Report ja auch nicht zu erwarten. Das ist sozusagen ein Gutachten, kein Urteil.

Warten wir mal auf eine ähnlich detaillierte Analyse für den ANA Zwischenfall, vielleicht ergibt das zusammen langsam ein Bild.

Da es wohl definitiv nicht am Piloten lag, und wir hier kein Batterieforum sind, ist kaum zu erwarten dass wir in diesem Fall besser spekulieren als die Labore analysieren. Ausgenommen vielleicht die Jungs & Mädels im Modellflugforum...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

ah, ich meinte Zelle 5, Seite 3 (von der Zelle). Die ist die einzige die ein Loch in ihrer Zellwand hat.

[BeniMD-11]

Der Dreamliner darf zu Testflügen wieder in die Luft:

 

Quelle:

http://www.nzz.ch/aktuell/wirtschaft/wirtschaftsnachrichten/dreamliner-testfluege-1.18045881

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[N251AY]

Wieso die MDD-Division?

[Danix]

Sehe ich nicht so dramatisch mit den ersten Flügen. Hätte da keine Angst drin zu sitzen. Die werden sicher vollgepackt sein mit menschlichen und technischen Monitoren. Da werden ein paar Thermometer und Strommessgeräte mehr an den Batterien montiert sein als normalerweise. Die werden nichts anbrennen lassen.

 

Vielleicht muss man später jede Batterie zuerst durch den CT schicken, bevor sie montiert werden darf...

 

Dani

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Ich verstehe schon was du meinst. Sehe es aber nicht so tragisch. Vollständige Neukonstruktionen bergen immer gewisse Risiken in sich. Und es ist höchst selten, dass die versteckten Fehler schon nach 2 Jahren restlos ans Tageslicht gelangen. Manchmal dauert es Jahrzehnte.

 

Ich durfte ja auch beim "Test" eines neuen Typen dabei sein - die Saab 2000. In seinen Leistungen immer noch unerreicht. Du stellst dir nicht vor welche Probleme wir hatten, es gab Teile im Triebwerk, die sich in Staub aufgelöst haben (keramische Turbinenschaufelträger). Oder die Navigationsanlage machte sich selbständig und flog anstatt gerade aus direkt auf den Berg zu.

 

Wenn man so denken würde, käme der technische Fortschritt völlig zum erliegen.

 

McDonald-Douglas war eine der feinsten Hightec-Unternehmen und sie haben brillante Lösungen gefunden. Im militärischen Bereich waren sie den Leuten von Boeing mindestens ebenbürtig. Dass sie von Boeing aufgekauft wurden lag sicher nicht an ihren mangelnden Fähigkeiten.

 

Dani

[Volume]

Der offizielle (Zwischen-)Bericht gibt schon Antworten.

Selbst Boeing gibt inzwischen das Gegenteil zu ...

Boeing and battery manufacturer GS Yuasa have been working with the Japan Transport Safety Bureau and the US National Transportation Safety Board to investigate the battery incidents, but no definitive cause has been found for the battery faults so far.

Boeing says the root cause of the 787 battery failures may never be established

 

Die MDD Kultur ist eine wesentlich andere, als die von Boeing.

Definitiv ja. Die MDD und die Boeing Flugzeuge unterscheiden sich in vielen Designansätzen radikal. Ich kenne die Vergangenheit nicht aus erster Hand, aber noch heute sind die Kulturunterschiede zwischen Boeing South (Long Beach) und Boeing North (Seattle) gewaltig. Was schon damit anfängt, das die Beoeing Ingenieure in Long Beach ein T-Shirt im Büro und in Meetings tragen, die in Seattle immer brav Anzug und Schlips. Und auch deren Ansätze zur Problemlösung unterscheiden sich gewaltig. Die MDD Philosophie scheint eher die "work smarter, not harder" zu sein...

Kann man auch mit "McDonald-Douglas war eine der feinsten Hightec-Unternehmen und sie haben brillante Lösungen gefunden." beschreiben.

 

Gruß

Ralf

[niemand]

Boeing South hat geniale Cockpits gebaut. Dass die 787 disebezüglich der MD11 nachschlägt, weiss ich nicht, aber es würde mich nicht erstaunen, denn ihr Cockpit ist noch heute allen anderen weit voraus. Als ich dies bei der T7 Umschulung dem Boeing Chefinstruktor um die Ohren schlug, da sagte er “yes, agreed, but in exchange we gave you a wing” ….. und recht hatte er.

Übrigens war bei der MD11 nicht MDD für die Elektrik federführend, es war Sundstrand und dieses System war bei weitem das schlechteste auf dem Flugzeug. Vielleicht ist also auch diesmal nicht alleine Boeing South der Sünder….

Was mich bei der 787 als Nicht-Ingenieur, sondern nur Endbenutzer erstaunt, ist die Grösse der Batterien. Warum eigentlich? Sie sind relativ schwer und waren schon oft kleinere Sorgenkinder. Wann brauchen wir sie eigentlich, im täglichen Betrieb? Fast nie, jedenfalls im Flug habe ich sie in 33 Jahren nie angetastet, nur im Simulator gebraucht, und auch dies nur für Sekundenbruchteile. Nämlich für den äusserst seltenen Fall eines doppelten Triebwerkausfalles muss sie für ein paar Sekunden herhalten, bis die RAT ausgefahren ist. Braucht’s da eine so grosse Batterie? Ich meine eine kleine, relativ ungefährliche tut’s auch.

Batterien brauchen wir höchstens ein paar mal am Boden. Da kann man aber mit überall erhältlichen Stromgeneratoren, statisch wie mobil füttern, oder mit Batterien auf dem Traktor kurz überbrücken. Die muss heutzutage nicht flugzeuggestützt sein.

Nach einigen Unfällen mit Batterien, vor allem der neuen Generation, erstaunt es mich, dass Boeing diesen riskanten Weg ging. Airbus rückt bei der 350 nun ja davon ab. Die Zukunft wird weisen ob Boeing das Problem in den Griff kriegt und Airbus einen Innovations- und Gewichtsrückstand einfährt, oder ob sie konservativ den richtigen Weg eingeschlagen haben.

Mir geht es jedenfalls wie Iris, es wäre mir momentan nicht wohl auf diesem Flugzeug.

[ILS28]

Wurde glaube ich noch nicht gepostet:

Slides zu einer Präsentation, welche heute morgen gehalten wurde:

http://787updates.newairplane.com/Boeing787Updates/media/Boeing787Updates/Certification/Webcast/Boeing-787-solution-presentation-English.pdf

 

Webcast dazu: http://787updates.newairplane.com/certification/webcast

 

Gruss,

Dominik

[G-GFFD]

Sehenswertes Video in dem die Lösung vorgestellt wird (ev. die ersten 30 Sekunden überspringen):

 

Boeing 787 Battery System Solution:

 

Dominic

[Bodan]

Dominic

__________________

I've heard that when the last Delta 737 NG retires, the crew will deadhead home in a DC-9.

 

...coole Signatur :009:

[sheckley666]

Was mich bei der 787 als Nicht-Ingenieur, sondern nur Endbenutzer erstaunt, ist die Grösse der Batterien. Warum eigentlich? Sie sind relativ schwer und waren schon oft kleinere Sorgenkinder. Wann brauchen wir sie eigentlich, im täglichen Betrieb? Fast nie, jedenfalls im Flug habe ich sie in 33 Jahren nie angetastet, nur im Simulator gebraucht, und auch dies nur für Sekundenbruchteile. Nämlich für den äusserst seltenen Fall eines doppelten Triebwerkausfalles muss sie für ein paar Sekunden herhalten, bis die RAT ausgefahren ist. Braucht’s da eine so grosse Batterie? Ich meine eine kleine, relativ ungefährliche tut’s auch.

Batterien brauchen wir höchstens ein paar mal am Boden. Da kann man aber mit überall erhältlichen Stromgeneratoren, statisch wie mobil füttern, oder mit Batterien auf dem Traktor kurz überbrücken. Die muss heutzutage nicht flugzeuggestützt sein.

 

Guten Morgen,

 

die Grösse dürfte nicht nur von der Energiekapazität, sondern auch von der maximal zu stemmenden Stromstärke abhängen.

 

Darüberhinaus dürfte bei gegebenen Randbedingungen ein grosser Akku thermisch weniger belastet sein, und damit sicherer, als ein kleiner.

 

Grüsse, Frank

[Volume]

Wann brauchen wir sie eigentlich, im täglichen Betrieb? Fast nie

Wann brauchen wir die Ratte ? Wann brauchen wir die Feuerlöscher, wann brauchen wir die Notrutschen ? Wann brauchen wir Sauerstoff ? Fast nie. Also raus damit ?

 

Die Batterien sind Teil der Notfallausrüstungen, und als solche extrem wichtig, wenn wir die guten Unfallstatistiken behalten wollen. Von daher ist es mir auch relativ egal, ob eine ausgefallene Batterie nun in einer Box eingebaut ist, oder nicht. Wenn sie ausgefallen ist, dürfen einige andere Dinge nicht mehr ausfallen. Wenn die APU Bat ausfällt, schaltet sich auch die APU ab (siehe NTSB Bericht). Keine erfreuliche Situation, wenn man die nächsten 180 Minuten Flug nur Wasser unter sich hat... Das ist das Problem.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Also eine Batterie ist schon ein bisschen mehr als ein Teil der Notausrüstung. Selbst wenn die Flieger dauernd "bestromt" werden, es gibt immer Übergangssituationen, wo Strom von den Batterien fliesst. Hie und da muss man die Flieger auch abschalten, und hie und da kommt dann (ganz kurz) Strom von der Batterie.

 

Auch in der Wartung muss man manchmal ein Flugzeug stromlos machen, und das Wiederaufstarten geschieht am Anfang mit den Batterien. Und dann gibt es auch fast jeden Tag wieder ein paar Stunden, wo die Flieger einfach "ruhen", und dann schaltet man idealerweise alles aus. Es stimmt zwar, dass vor allem Langstreckenflugzeuge woche- oder monatelang immer "laufen", aber das tut ihnen teilweise auch nicht gut, wie ihnen lange herumstehen auch nicht gut tut. Hie und da sollte man sie vollständig abschalten.

 

Und jeder Führer von modernen elektronisch kontrollierten Fluggeräten kennt die Situation: Die Maintenance kommt einfach nicht mehr weiter - was macht man: Einfach alles ausschalten, Control-Alt-Delete, und wieder von vorne anfangen.

 

Dani

[niemand]

Ralf, du gehst wieder mal an meiner Aussage vorbei ....

 

Ich will nicht keine Batterie, ich will nur nicht unbedingt eine grössere und momentan keine mit der Lithium Technologie, die am Ursprung vieler Incidents (der Jumbo in Dubai donnerte wenige 100m an meinem Haus vorbei .....).

 

Klar muss das Flugzeug für einen gewissen Moment an einer Batterie hängen können. Ich behaupte nur, dass diese Momente in der fliegenden Operation klein und kurz genug sind, oder ich diese so klein und kurz haben möchte, dass es nicht nötig ist grössere und potenziell gefährlichere Batterien an Bord zu haben.

 

Verstanden?

[Volume]

Wann brauchen wir sie eigentlich, im täglichen Betrieb? Fast nie, jedenfalls im Flug habe ich sie in 33 Jahren nie angetastet, nur im Simulator gebraucht, und auch dies nur für Sekundenbruchteile. Nämlich für den äusserst seltenen Fall eines doppelten Triebwerkausfalles muss sie für ein paar Sekunden herhalten, bis die RAT ausgefahren ist. Braucht’s da eine so grosse Batterie? Ich meine eine kleine, relativ ungefährliche tut’s auch.

Dieser Fall ist ohnehin schon relativ hoffnungslos (180 Minuten vom Festland entfernt ist es nicht mehr so wichtig, ob die Ratte es nun noch tut wenn beide Triebwerke ausgefallen sind). Es geht eher darum, bei einfachem Triebwerksausfall mit Folgeschäden (siehe z.B. Air Berlin A330 oder Qantas A380) die APU starten zu können und gleichzeitig all die ausgefallenen Systeme zu kompensieren. Im schlimmsten Fall z.B. Anti Ice und Cabin Pressurisation. Oder wenn es im Startlauf passiert die Bremsen! Und dafür benötigt man durchaus eine Menge Energie, vor allem braucht man sie schnell (also hohe Stromstärken). Von daher komme ich bei einem "all-electric" Flugzeug an Hochleistungsbatterien nicht vorbei. Dabei ist relativ egal, ob ich nun hohe Kapazität installiere (wie im Dreamliner) oder hohe Spannungen (wie Hybridautos). Nur schmilzt dann mein Gewichtsvorteil schneller dahin als mir lieb ist.

 

Wenn du seit 33 Jahren fliegst, und Lufthansa auf der M&M Seite sagt, ein Crewmitglied fliegt ungefähr 900 Stunden im Jahr, dann nehme ich einfach mal an du hättest 33.333 Flugstunden. In dem Fall hattest du bisher 1/30.000 dessen erlebt, was einem Flugzeug statistisch zustoßen darf (ein Ereignis in 10 Milliarden Flugstunden). Statistisch betrachtet hast du noch nichts erlebt (ohne das jetzt persönlich zu meinen). Es kann noch 30.000 mal mehr passieren, als du je erlebt hast (und ich je erlebt habe).

Auch wenn das komisch klingen mag, die Chance als Verkehrspilot während einer Fliegerkarriere an Bord eines Flugzeugs zu sein das wegen einem technischen Defekt abstürzt, ist statistisch unwahrscheinlicher als das das deinem Wohnsitz am nöchsten gelegene Atomkraftwerk einen GAU hat. Trotzdem kommt beides vor, und beide Systeme müssen dafür konstruiert sein dieses Risiko auf ein gesellschaftlich akzeptiertes Maß zu reduzieren.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Danke für diese Bemerkungen, Ralf. Anzufügen wäre noch, dass die RAT (Ram Air Turbine, "Windrädchen" zum Ausklappen) nicht nur für den Fall da ist, dass alle Triebwerke ausfallen. Auch wenn man mehrere oder alle Stromquellen verliert. Es gibt einige mögliche Fälle, wo die RAT ausklappt, und der totale Triebwerksausfall ist wohl der unwahrscheinlichste.

 

Ausserdem fliegen Lufti-Piloten nicht 900 Stunden pro Jahr, das sagt vielleicht VC (und Wingmän), das ist das maximal mögliche. Im Schnitt dürften die so 500-700h pro Jahr fliegen, David ein bisschen mehr. Er hat vielleicht 15000-17000 Stunden total.

 

Dani

(12 000 Stunden)

[niemand]

Wir reden aneinander vorbei.

 

Bei Flügen weit weg von einem Flughafen braucht es die RAT und die APU.

Eine Batterie, sei sie auch noch so leistungsfähig, kann dies nicht alleine, auch nicht in einem full-electric set-up.

Genau da setzte ich ja an: Ich brauche keinen Koloss, ich brauche und möchte nur eine, die die Sekunde überbrückt bis die RAT online ist und die die APU starten kann. Dann habe ich genug Elektrik, oder auch Pneumatik und Hydraulik wenn dies noch nötig ist.

 

By the way: Ich liebe deine Statistik! Sie ist für mich, mein Flugzeug und meine Passagiere ja äusserst beruhigend. Es lebe der Bürostuhl.

 

Und nochmal by the way: Beide Flugstundenannahmen sind etwas daneben. Das kommt halt von Statistiken oder Behauptungen! Die grosse 2 ist schon vorbei ...

[Volume]

Wir reden aneinander vorbei.

Bei Flügen weit weg von einem Flughafen braucht es die RAT

Mag sein, das wir aneinader vorbei reden, aber die RAT ist nicht für weit weg vom Flugplatz gemacht. Wenn du die Ratte brauchst, solltest du besser einen Flughafen in Gleitflugreichweite haben.

Natürlich gibt es Fälle, in den du die Ratte zu einem funktionierenden Triebwerk dazu brauchen kannst, aber in aller Regel ist die RAT für den Fall eines kompletten Triebwerksausfalls als allerletzte Notfallreserve für eine sofortige Landung gedacht.

 

Dann habe ich genug Elektrik, oder auch Pneumatik und Hydraulik wenn dies noch nötig ist.

Wenn du all das hast, dann sitzt du nicht in einem Dreamliner :D

Und damit reden wir vermutlich tatsächlich aneinander vorbei.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Ralf, ich glaube du hast in diesem Punkt nicht recht: Die RAT ist wirklich viel wichtiger wenn dir die elektrischen Quellen ausgehen. Ich weiss nicht wie es mit den Wahrscheinlichkeiten aussieht, aber wenn du einen All Engine Failure hast interessiert dich der Strom weniger, sondern wo du aufschlägst.

 

Möglich dass nicht alle Designs gleich sind (nennt Boeing das Windrad auch RAT?), aber es gibt verschiedene Failures wo die RAT rauskommt. Der wahrscheinlichste Fall bei einem 2-Mot ist wohl ein Engine failure und ein Generator failure. Das ist viel wahrscheinlicher als dass 2 Motoren gleichzeitig ausfallen. Es gibt noch eine lange Reihe von weiteren Failuren, wo die RAT auch rauskommt bzw. wo man sie manuell raus lassen muss. Aber ich würde schätzen, dass der totale Motorenausfall der unwahrscheinlichste ist.

 

Und deshalb braucht David seine RAT um lange über dem Wasser zu fliegen, nicht wenn er keine Motoren mehr hat.

 

Dani

[niemand]

Ja, da spricht ein richtiger Pilot und kein Schreibtischtäter.

 

Die RAT ist in ihrer Operation unlimitiert, allzeit bereit.

Die APU hat gewisse Höhenrestriktionen und springt manchmal gar nicht an.

Eine Batterie hat ihre Leistung die zeitlich sehr beschränkt ist.

 

Was glaubt ihr ist mir wohl am liebsten? Auch bei einem Vollelektrik-Esel.

 

Was die Wahrscheinlichkeit eines doppelten oder totalen Triebwerkausfalles ist, so ist diese bewiesenermassen doch nicht so verschwindend klein.

Da fallen mir doch zweimal ein Volcanic Ash Vorfall ein, zweimal waren andere plötzlich ohne Kerosin unterwegs und dann auch der eine der den einzig verbleibenden aber falschen Treiber abstellte, sowie der British mit zwei Rolls-Eselchen die kaum mehr einen Hauch von sich gaben.

 

Ich habe ja eingangs nur Iris beigepflichtet, dass man als Steuermann vielleicht nicht gerade Freudensprünge macht, wenn man uns solche Batterien unter den Ar.... setzt, mit so viel Lithium, dass man dies separat per DG nicht einmal in einem Haufen transportieren dürfte! Nur das. :005: