Neueste Infos zur Boeing 787 Dreamliner

[Young Pilot]

Die A340 kann mit den gleichen Besatzungen wie die A320 geflogen werden.

 

Das stimmt so nicht. Ein A320 Pilot kann kein A340 fliegen, das sind separate Type Ratings. Ein Typrating umfasst die A32X (also A319, 320, 321), ein anderes A330/A340.

 

Der Vorteil einer reinen Airbusflotte ist, das man von A32X relativ einfach auf die grösseren Modelle umschulen kann, denn die Cockpitphilosophie ist +- die selbe.

[Ernst Dietikon]

Das stimmt so nicht. Ein A320 Pilot kann kein A340 fliegen, das sind separate Type Ratings. Ein Typrating umfasst die A32X (also A319, 320, 321), ein anderes A330/A340.

 

Ich war immer der Meinung ein Pilot könne zwei Typeratings besitzen. D.h. er kann durch aus A320 und A340 fliegen. Oder liege ich hier falsch?

 

Gruss

Ernst

[M.S.]

Ich war immer der Meinung ein Pilot könne zwei Typeratings besitzen. D.h. er kann durch aus A320 und A340 fliegen. Oder liege ich hier falsch?

 

Gruss

Ernst

 

Doch das geht, es gibt ja z.B. bei Swiss sogar eine "Karrierestufe" wo A32X und A330 gleichzeitig geflogen werden. Wird sicher nicht bei allen Airlines gleich gehandhabt, aber theoretisch kann ein Pilot auch 2 unterschiedlichere Typen gleichzeitig fliegen, wie z.B. Dash 8 und Do328 bei Skywork.

 

Aber um aufs Thema zurückzukommen: 777 und 787 sollen ja zusammen geflogen werden können. Wie siehts eigentlich bei 787/777 und 748 aus? Sorry wenn das schon mal diskutiert wurde...

 

Gruss Michael

[Young Pilot]

Ich war immer der Meinung ein Pilot könne zwei Typeratings besitzen. D.h. er kann durch aus A320 und A340 fliegen. Oder liege ich hier falsch?

 

Gruss

Ernst

 

Genau, das ginge schon. LX hatte bis kürzlich Mulitfleet am laufen. Also ein Pilot konnte A32X und A330 (nicht aber A340) fliegen. Wurde jetzt aber abgeschafft.

 

Zwei Typratings (z.B A32X und 330/340, damit jeder Pilot die ganze Airbusflotte fliegen kann) ginge schon, kenne aber keinen Operator der das im Einsatz hat. Ist wohl zu teuer und zu aufwendig.

[Volume]

Die Luftfahrt ist in der Regel sehr konservativ. "Bewährte Technik mit berechenbarer Verbesserung bei minimalem Risiko" wird sehr gerne gesehen.

Wenn man zuviele neue Konzepte mit all ihren Problemen auf einmal lösen muss, dann kostet das zuviel Zeit und Geld. Zeit und Geld sind für die Hersteller und Airlines ein sehr hohes Risiko.

Das ist nicht unbedingt Konservatismus und Risikoscheu, es ist vor allem auch pure Finanzmathematik.

wie flightblogger Boeing gerade völlig richtig zitiert:

Because of the higher unit production costs experienced at the beginning of a new program and the substantial investment required for initial tooling and special equipment, new commercial jet aircraft programs normally have lower operating profit margins than established programs.

Ein neues Flugzeug ist immer erstmal teurer. Die Investition in neue Produktionsmittel muß irgendwie umgelegt werden. Dazu kommt die Inflationsproblematik. Die Ingenieursstunde mit der 1965 irgendwer die Anzahl und Größe der Niete an einem Landeklappenbeschlag gerechnet hat, hat dereinst mal direkt umgerechnet 5€ gekostet. Heute kostet sie mal locker das 20 fache. Das heißt schlichtweg, das jedes heute entwickelte Produkt imer teurer sein muß, als ein altes. Ein neues Flugzeug muss immer per se deutlich besser sein als ein altes, schlicht weil es unvermeidlich teurer ist. Dabei ist noch nicht einbezogen, dass die Ingenieursstunde ja auch noch auf eine viel größere Zahl Flugzeuge umgelegt werden muß. Nun spart natürlich so manche gut eingesetzte Ingenieurstunde ein Vermögen in der Fertigung oder bei der Wartung, daher barucht ein A380 auch nicht 20x so effizient zu sein wie ein Jumbo. Aber man muß schon sehr genau gucken, wieviel Entwicklungsstunden man wo versenkt, damit sich das Produkt am Ende rechnet. Die Stunden, ein GenX Triebwerk an einen A330 NEO zu basteln rentieren sich da deutlich mehr, als die Stunden einen größeren Passagierfensterrahmen für einen A350 zu basteln. Somit wäre, gleicher Markt vorausgesetzt, ein A330 NEO profitabler als ein A350. Nur weil in den A350 mehr Leute reinpassen, schlägt er natürlich im Vergleich einen A330 NEO, aber eben nicht im direkten Vergleich auf der selben Route am selben Tag mit den selben Passagieren.

 

Die A350-900XWB soll mal 115,7t wiegen, weniger als die A330-200 mit 116,8t, ist dabei aber größer als die A330-300. Das macht sie de facto zu einem besseren Flugzeug.

Aber eben nur, wenn man die Größe auch voll ausnutzen kann. Das heißt, es muß erst der Markt geschaffen werden, in dem dieser Vorteil zum de facto Vorteil wird.

Und Gewicht allein ist wirlich überhaupt kein Maßstab. Auch wenn viele Manager genau das glauben. Das Leergewicht macht bei einem Langstrechenflieger nur sagen wir mal 1/3 des Abfluggewichts aus. Gewicht muß getragen werden, Auftrieb kostet induzierten Widerstand. Bei einem Verkehrsflugzeug macht der nun wiederum auch nur so um 1/3 des Gesamtwiderstands aus, also schätzen wir mal grob unter Freunden das 20% der Gewichsersparnis sich in einer Verbrauchsersparnis niederschlägt. Der Split wiederum macht bei Langstreckenflugzeugen knapp die Hälfte der Kosten aus, die Kapitalkosten und die Abschreibung des neuen, leichten Flugzeugs steigen aber. Wenn ich es also tatsächlich schaffe, mein Flugzeuggewicht um 20% zu senken, dann darf der neue maximal 2% mehr in der Anschaffung kosten, als der 20% schwerere. Das mach mir mal vor.

 

Dazu kommt noch, das Gewicht auch den Widerstand senken kann. Ein steiferes, stärker an den Flügel gekoppeltes Klappensystem (z.B. mit 3 statt 2 Flaptracks oder mit Uplock Rollern an den Enden) zum Beispiel ist deutlich schwerer, kann aber mit viel engeren Spalten gebaut werden und passt sich besser der Flügelkontur an. Das wiederum spart spürbar parasitären Widerstand ein. Gleiches gilt für einen dünneren Flügel, der senkt den Transsonischen Widerstand, braucht aber natürlich eine dickere Flügelhaut, die wiederum Gewicht kostet. Oder man erhöht die Spannweite und/oder Flügelstreckung, der Effekt ist der selbe, nur jetzt wieder beim induzierten Widerstand. Schon heute schleppt kein modernes Flugzeug mehr unnötige Reserven mit sich rum, Gewichtsersparnis hat damit immer auch einen Preis bei der Aerodynamik.

Nicht umsonst hat Boeing bei der 787 ja die Gewichtsersparnis durch die Carbonstruktur für gerade mal 2 der versprochenen 25% Spritersparnis verantwortlich gemacht. Zurück zur obigen Rechnung hätte also die Carbonstruktur nur 0.25% teurer sein dürfen, als eine vergleichbare Aluminiumstruktur. Auch das musst du mir erstmal vorrechnen.

 

Fazit: Jeder der rechnen muß (und bei den Gewinnspannen in der Airlinebranche muß man das ganz gewiss) und kann, wird konservativ kaufen. Wer es sich leisten kann, visionär zu sein der kann es ja mal gerne versuchen. Mit etwas Glück sind die Kunden bereit, für einen Flug im futuristischen (oder zugegeben auch z.B. mit besserer Kabinenluft gefüllten) Flieger etwas mehr zu bezahlen. Der Run der Passagiere auf den A380 zeigt das ja gerade.

Ich bin gespannt, ob der Dreamliner auch so zu einem Kundenmagnet wird. In dem Fall ziehe ich meinen Hut vor den Leuten, die die mutige Entscheidung getroffen haben. Die Boeing Werbung hat ja von Anfang an auf die Passagiere gesetzt, und nicht auf die nüchtern rechnenden Spezialisten der Airlines. Jedem mit nur einem Funken Luftfahrtwissen war ja klar, das der Dreamliner niemals aussehen wird, wie auf den ersten Bildern. Nur hatte Boeing natürlich gar nicht die Chance mit einer 767 MAX gegen einen A330 anzustinken. Denen blieb gar nichts anderes mehr übrig, als eine völlige Neuentwicklung.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

das stimmt natürlich alles, Ralf, und ich bin voll deiner Meinung. Trotzdem wäre dieses Leergewicht einer 359 sensationell, denn es ist ca. 20 t leichter als die 777-Konkurrenz. Zusätzlich müsste weniger Sprit mitgeführt werden, weil die neueren Triebwerke weniger verbrauchen. Deshalb sind die Zahlen ja so verlockend, und deshalb haben alle expandierenden Langstrecken-Airlines (z.B. Emirates, Qatar und Singapore) sofort bestellt, obwohl sie von Haus aus auf Boeing und die 777 setzen. Eine "777MAX" wird da einige Mühe haben, da müsste dann schon eine "797" her.

[Taliesin]

Ein neues Flugzeug ist immer erstmal teurer. Die Investition in neue Produktionsmittel muß irgendwie umgelegt werden. Dazu kommt die Inflationsproblematik. Die Ingenieursstunde mit der 1965 irgendwer die Anzahl und Größe der Niete an einem Landeklappenbeschlag gerechnet hat, hat dereinst mal direkt umgerechnet 5€ gekostet. Heute kostet sie mal locker das 20 fache. Das heißt schlichtweg, das jedes heute entwickelte Produkt imer teurer sein muß, als ein altes. Ein neues Flugzeug muss immer per se deutlich besser sein als ein altes, schlicht weil es unvermeidlich teurer ist. Dabei ist noch nicht einbezogen, dass die Ingenieursstunde ja auch noch auf eine viel größere Zahl Flugzeuge umgelegt werden muß. Nun spart natürlich so manche gut eingesetzte Ingenieurstunde ein Vermögen in der Fertigung oder bei der Wartung, daher barucht ein A380 auch nicht 20x so effizient zu sein wie ein Jumbo. Aber man muß schon sehr genau gucken, wieviel Entwicklungsstunden man wo versenkt, damit sich das Produkt am Ende rechnet. Die Stunden, ein GenX Triebwerk an einen A330 NEO zu basteln rentieren sich da deutlich mehr, als die Stunden einen größeren Passagierfensterrahmen für einen A350 zu basteln. Somit wäre, gleicher Markt vorausgesetzt, ein A330 NEO profitabler als ein A350.

Ich bin mir ja nicht so sicher, ob deine Vorstellungen von Flugzeugentwicklung und Inflation so korrekt sind, aber tun wir mal so. Du machst immer noch einen großen Fehler: Du differenzierst nicht zwischen Flugzeugbauer und Airlines. Es mag ja sein, dass sich eine A330NEO für Airbus mehr lohnt. Mal eben neue Triebwerke drunter, ein paar Zertifizierungsflüge und zack, ist die Linie für weitere 10 Jahre gesichert. Aber was sich für Airbus lohnen würde, lohnt sich eben nicht für die Airlines, sonst hätte sich die Ur-A350 besser verkauft.

Nur weil in den A350 mehr Leute reinpassen, schlägt er natürlich im Vergleich einen A330 NEO, aber eben nicht im direkten Vergleich auf der selben Route am selben Tag mit den selben Passagieren.

 

Aber eben nur, wenn man die Größe auch voll ausnutzen kann. Das heißt, es muß erst der Markt geschaffen werden, in dem dieser Vorteil zum de facto Vorteil wird.

Die 115,7t sind eher unrealistisch, aber tun wir mal so wie als wären sie's nicht. Wir vergleichen eine vollbesetzte A330-200 mit einer A350-900 mit gleicher Anzahl Pax. Das ist für die A330-200 das bestmögliche Szenario, denn bei 100% Auslastung sind die Kosten pro Nase am niedrigsten. Die A350-900 ist größer, also liegt ihre Auslastung nur bei ~85%. Sie ist aber leichter, hat neuere Triebwerke, größere Flügel und mehr Spannweite, das heisst sie wird trotz schlechterer Auslastung weniger verbrauchen.

Nicht berücksichtigt sind hierbei die Kapitalkosten, aber in Anbetracht der Tatsache, dass sich die A350XWB gut verkauft hat und die Ur-A350 nicht, gehe ich davon aus, dass die Kapitalkosten diese Rechnung nicht verhageln.

Und Gewicht allein ist wirlich überhaupt kein Maßstab.

Ähm sorry, aber Gewicht ist DER Maßstab. Wie du richtig gesagt hast setzt sich der Widerstand aus induziertem und Formwiderstand zusammen. Der induzierte Widerstand steigt aber mit dem Quadrat von CA und auch der Formwiderstand erhöht sich bei steigendem Gewicht, weil sich durch die Erhöhung des Anstellwinkels die Projektionsfläche erhöht.

Der Verbrauch eines Flugzeugs ist in guter Näherung eine Funktion des mittleren Gewichts. Wenn mein Leergewicht um 5t steigt, dann steigt zwangsläufig mein mittleres Gewicht um MINDESTENS 5t. Bei 200t mittlerem Gewicht sind das immerhin 2,5% mehr Verbrauch.

Wenn ich es also tatsächlich schaffe, mein Flugzeuggewicht um 20% zu senken, dann darf der neue maximal 2% mehr in der Anschaffung kosten, als der 20% schwerere. Das mach mir mal vor.

In Anbetracht der Tatsache, dass dieser Seite zu Folge eine 787-8 knapp 12% mehr kostet als eine 767-300ER muss ich dir das gar nicht vorrechnen, deine Rechnung ist nämlich falsch. Die 787-8 ist dazu auch noch 22% schwerer.

Auch bei der A350XWB sind die Preise wohl deutlich mehr als 2% gestiegen, sonst hätte man sie wohl nicht neu verhandeln müssen.

Dazu kommt noch, das Gewicht auch den Widerstand senken kann. Ein steiferes, stärker an den Flügel gekoppeltes Klappensystem (z.B. mit 3 statt 2 Flaptracks oder mit Uplock Rollern an den Enden) zum Beispiel ist deutlich schwerer, kann aber mit viel engeren Spalten gebaut werden und passt sich besser der Flügelkontur an. Das wiederum spart spürbar parasitären Widerstand ein. Gleiches gilt für einen dünneren Flügel, der senkt den Transsonischen Widerstand, braucht aber natürlich eine dickere Flügelhaut, die wiederum Gewicht kostet. Oder man erhöht die Spannweite und/oder Flügelstreckung, der Effekt ist der selbe, nur jetzt wieder beim induzierten Widerstand.

Schlüsselwort hier: KANN.

Es ist immer eine Frage des Tradeoff, Ziel ist nicht das geringste Gewicht, sondern das beste Flugzeug. Der Unterschied zwischen Designphase und Konstruktionsphase ist, dass ich in der Designphase was kriege für mein Mehrgewicht, in der Konstruktionsphase nicht. Wenn ich in der Konstruktionsphase 5t Übergewicht feststelle, dann ergibt sich daraus kein positiver Effekt wie mehr Streckung, mehr Flügelfläche oder sonstwas, es verhagelt mir einfach nur meine Verbrauchswerte. Eben wegen dieser Tradeoffs ist eine 787-8 wahrscheinlich mit einer 767-300ER konkurrenzfähig, oder eine A350-900 mit einer A330.

[Taliesin]

das stimmt natürlich alles, Ralf, und ich bin voll deiner Meinung. Trotzdem wäre dieses Leergewicht einer 359 sensationell, denn es ist ca. 20 t leichter als die 777-Konkurrenz.

Die 115,7t sind wohl ein Wert aus der Frühzeit der A350XWB, seitdem hat es mehrere "Schübe" gegeben, in denen die Leistungsfähigkeit der A350XWB verbessert und das MTOW angehoben wurden. Ein realistischerer Wert ist wohl so um die 132t. Damit liegt sie 6t unter der 777-200ER, ist von der Leistungsfähigkeit aber eher mit der 777-200LR vergleichbar, die bei 145t liegt.

[Danix]

Danke, Konrad, scheint mir auch.

 

Zu deinem obigen Disput mit Ralf möchte ich noch ergänzen:

 

Das ist für die A330-200 das bestmögliche Szenario, denn bei 100% Auslastung sind die Kosten pro Nase am niedrigsten.

 

das ist sehr wohl so. Airlines argumentieren aber nicht unbedingt immer mit voller Auslastung. Wenn alle Flieger immer voll wären, wäre immer das grösste Flugzeug das effizienteste, dann brauchte man die A380 für Zürich nach Dübendorf (für euch: Von Tegel nach Tempelhof). Die Haarspalterei zwischen dem 88. und dem 89. Prozent (nur so ein Beispiel) ist aber enorm wichtig, denn bei Brake-even von 88% durchschnittlicher Auslastung hast du bei 88% Gewinn null und der "89. Passagier" bekommt die Airline voll als Gewinn gutgeschrieben (ausser die Fixkosten des Passagiers). Deshalb ist die Grösse des Flieger *der* entscheidende Faktor, nicht (nur) das Gewicht des Fliegers. Deshalb überlegen sich die Airlines sehr wohl, wie gross ihre Flieger sind. Eine alte, aber volle 767 kann immer noch besser rentieren als eine nicht ganz volle 350, obwohl sie mehr Kerosin verbraucht und schwerer ist (pro Sitz).

 

Dani

[michi b]

Was haben eigentlich die letzten Postings mit " Neueste Infos zur Boeing 787 Dreamliner" zu tun :confused:

[Taliesin]

Was haben eigentlich die letzten Postings mit " Neueste Infos zur Boeing 787 Dreamliner" zu tun :confused:

Naja, die Marktdynamik und die Konkurrenzmodelle zur 787 gehören ja schon in's größere thematische Umfeld der 787. Ansonsten hast du mit deiner Bemerkung natürlich nicht ganz Unrecht :009:

[Peter Guth]

Was haben eigentlich die letzten Postings mit " Neueste Infos zur Boeing 787 Dreamliner" zu tun :confused:

 

hallo Michi,

 

der Herr Kollege gönnt sich eben jede Gelegenheit, über Airbus zu plappern und zu philiospieren. Dabei bevorzugt er die Themen der aktuellen Airbus Visionen und erläutert schon jetzt die frei erfundenden Performancevorteile.

 

Das muss man notgedrungen ertragen, auch wenn es selbstverständlich erneut restlos neben dem Kernthema liegt.

 

Also>>> durchhalten!!!!:D

 

cheers

Peter

[Taliesin]

hallo Michi,

 

der Herr Kollege gönnt sich eben jede Gelegenheit, über Airbus zu plappern und zu philiospieren. Dabei bevorzugt er die Themen der aktuellen Airbus Visionen und erläutert schon jetzt die frei erfundenden Performancevorteile.

 

Das muss man notgedrungen ertragen, auch wenn es selbstverständlich erneut restlos neben dem Kernthema liegt.

Sonst alles fit, ja?

[Danix]

nicht aufregen, ignorieren. Er meinte wahrscheinlich nicht dich.

 

Ich finde die Diskussion extrem spannend. Was macht ihr eigentlich so beruflich, Konrad und Ralf?

 

Moderatoren, könnte man das vielleicht separieren, damit sich die Leute nicht aufregen?

[Taliesin]

nicht aufregen, ignorieren. Er meinte wahrscheinlich nicht dich.

Selbst wenn er nicht mich meinte ist der Post daneben. Hier hat keiner getrollt und so zu tun wie als ob, bloß weil man anderer Meinung ist, oder sich der Sittenwacht verpflichtet fühlt, ist doch beknackt.

Ich finde die Diskussion extrem spannend. Was macht ihr eigentlich so beruflich, Konrad und Ralf?

Ich finde die Diskussion auch extrem spannend und sie sind für mich ein Teil der Faszination Flugzeug.

Ich studiere Flugzeugbau, kurz vorm Diplom, an der RWTH Aachen.

[Volume]

Zuerst die gute Nachricht:

Der erste Dreamliner hat seinen Passagierdienst aufgenommen. Mit Flug NH7871 von Tokyo nach Hong Kong fängt jetzt sein wahres Leben an.

 

Der "Blick für Leistungsträger", die FTD hingegen mäkelt Der Dreamliner ist für böse Überraschungen gut.

Das etwa mit dem Bundesrechnungshof vergleichbare "Government Accountability Office" (GAO) kommt zu dem Schluss: Boeings Karbon-Flugzeug ist zwar nach bisherigen Erkenntnissen sicher. Jedoch könnten im Alltagsbetrieb Risiken auftreten, die bislang in der Luftfahrt unbekannt sind.

Diese Aussage ist etwa so hilfreich wie zu sagen: Atomkraftwerke sind nach bisherigen Erkenntnissen sicher, Jedoch könnten im Alltagsbetrieb Risiken auftreten, die bislang bei Kohlekraftwerken unbekannt sind. :001:

Natürlich birgt jede neue Konstruktion Risiken, aber ob man nun plötzlich geschweisstes oder geklebtes (statt genietetes) Aluminium einsetzt, oder neuartige Legierungen (Aluminium-Lithium) oder ein anderes Verbindungsprinzip zwischen Mittel- und Aussenflügel oder ein neues Pylondesign, es gibt immer Risiken für bislang unbekannte Fehlermodi. Die Comet war auch nach dem damaligen Stand der Wissenschaft entwickelt und getestet und nach den aktuellsten Vorschriften zugelassen worden. Trotzdem ist ein von allen Beteiligten für völlig unmöglich gehaltenes Fehlerszenario aufgetreten.

So gebe es bisher wenig Erfahrung damit, wie sich das neue Flugzeugmaterial - so genannte Composite-Strukturen - beim dauerhaften Alltagsbetrieb verhält.

Das ist ziemlicher Quatsch. CFK Primärstrukturen sind seit mindestens 30 Jahren im Einsatz. Im Segelflugzeugbau sogar seit 40 Jahren. Wenn man sie nicht aus Marketinggründen bewusst ignorieren möchte, kann man alle notwendigen Erkenntnisse längst haben.

Im Vergleich dazu wusste man beim Bau der Comet weniger über das Lanzeitverhalten von Aluminium im dauerhaften Alltagsbetrieb...

Einige technische Fragen seien noch offen, etwa wie Beschädigungen des Materials gefunden werden und wie diese einzuordnen sind.

Auch das ist völliger Quatsch. Wir wissen längst welche Defekte auftreten können, und wie man sie finden kann (wenn man denn das Geld ausgeben möchte, sie finden zu wollen). Stichworte wären da Ultraschall und Thermographie, daneben gibt es auch akkustische Verfahren (z.B. der "Woodpecker", ein elektrischer Kunststoffspecht) die seit 30 Jahren erfolgreich im Alltagseinsatz sind.

Und schließlich müssten Flughafen-Beschäftigte, Techniker und selbst die Sicherheitsexperten im Umgang mit dem Dreamliner sowie seiner Wartung und Reparatur besser geschult werden.

Das ist natürlich absolut korrekt, aber da ist in der heutigen Zeit, in der Wartung aus Kostengründen reduziert und in die dritte Welt ausgelagert und die Einbindung unabhängiger Behörden minimiert wird, wohl eher der Wunsch Vater des Gedanken. Die Realität wird anders aussehen. Wie z.B. der American Airlines Unfall mit der DC-10 1979 gezeigt hat. Da war der Pylon durch "zeitsparende Wartungstechnik" unentdeckt beschädigt worden. Die beste Schulung nützt nichts, wenn im Alltag aus Zeit- und Kostengründen improvisiert werden muß.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

...in der Wartung aus Kostengründen reduziert und in die dritte Welt ausgelagert und die Einbindung unabhängiger Behörden minimiert wird...

 

Wer die Wartungsverhaeltnisse der USA mit derjenigen in Suedamerika vergleichen kann weiss dass es wohl besser ist den Flieger im Sueden zu warten.

 

Unabhaengige Behoerden haben in der Vergangenheit gezeigt dass ihnen die Sachkenntnis fehlt um ausser Mehraufwand auch ein mehr an Sicherheit zu generieren.

[Danix]

Ralf, ich bin mit dir einig dass CFK relativ alt ist und die Hersteller damit Erfahrung haben, allerdings gibt es natürlich schon ein paar Hektaren Neuland. Segelflugzeuge kann man nicht mit Verkehrsflugzeugen vergleichen. Eine der Hauptbelastungen eines Verkehrsflugzeuges ist die Druckbelüftung, der Rumpf wird bei jedem Flug aufgeblasen und wieder zusammengedrückt. Auch ist noch nicht bekannt, wie sich die Schäden von Bodenfahrzeugen verhalten werden.

 

Aber ich bin auch zuversichtlich, dass sie das unter Kontrolle haben, schliesslich wurden einzelne Rumpfsegmente in den Prüfstand genommen und bis zur Zerstörung ausgetestet.

 

Blitzeinschläge scheinen mir jetzt weniger ein Problem zu sein, weil in den Strukturen sind trotz CFK auch Metallteile eingearbeitet, so dass eine 787 auch als Faraday-Käfig durchgeht.

 

Auf jeden Fall ist das ein absolut professioneller Approach, dass man all diese Risiken seriös abklärt.

 

Dani

[Volume]

Segelflugzeuge kann man nicht mit Verkehrsflugzeugen vergleichen.

Einverstanden. Aber wir haben 30 Jahre Erfahrung mit A310 Seitenflossen, 25 Jahre Erfahrung mit ATR 72 Aussenflügel und A320 Leitwerk, 20 Jahre Erfahrung mit A330/340 und 777 Leitwerken und Druckschott, 25 Jahre Erfahrung mit Composites Nacelles und Thrust Reversern, 35 Jahre Erfrahrung mit Sekundärstruktur und Verkleidungsteilen. Seither ist so manches Winglet abgestreift, so manches Fahrzeug gerammt und an so manchem Hallentor gekratzt worden. Von daher ist da schon reichlich Erfahrung bei Reparaturen vorhanden. Und CFK Druckrümpfe haben wir auch schon lange, wenn auch bisher nur den hinteren Druckschott. Aber dessen Ausschnitte zur Systemdurchführung unterscheiden sich nicht wesentlich von Fenstern, und bei einem Tailstrike ist auch erstmal intensive Suche nach eventuellen versteckten Beschädigungen angesagt. Blitzschlag in CFK Leitwerke haben wir seit 30 Jahren.

Das einzig wirklich neue ist das Crashverhalten, da müssen wir dann tatsächlich mal auf die Segelflugzeuge oder die Formel 1 zurückgreifen.

Auf jeden Fall ist das ein absolut professioneller Approach, dass man all diese Risiken seriös abklärt.

Absolut. Nur ob der Bundesrechnungshof (die GAO) nun unbedingt eine professionelle und seriöse Bewertung von so einer hochtechnischen Problematik vornehmen kann, nachdem sich die FAA seit 30 Jahren damit befasst...

 

Gruß

Ralf

[Taliesin]

Einverstanden. Aber wir haben 30 Jahre Erfahrung mit A310 Seitenflossen, 25 Jahre Erfahrung mit ATR 72 Aussenflügel und A320 Leitwerk, 20 Jahre Erfahrung mit A330/340 und 777 Leitwerken und Druckschott, 25 Jahre Erfahrung mit Composites Nacelles und Thrust Reversern, 35 Jahre Erfrahrung mit Sekundärstruktur und Verkleidungsteilen. Seither ist so manches Winglet abgestreift, so manches Fahrzeug gerammt und an so manchem Hallentor gekratzt worden. Von daher ist da schon reichlich Erfahrung bei Reparaturen vorhanden. Und CFK Druckrümpfe haben wir auch schon lange, wenn auch bisher nur den hinteren Druckschott. Aber dessen Ausschnitte zur Systemdurchführung unterscheiden sich nicht wesentlich von Fenstern, und bei einem Tailstrike ist auch erstmal intensive Suche nach eventuellen versteckten Beschädigungen angesagt. Blitzschlag in CFK Leitwerke haben wir seit 30 Jahren.

Ich bin da ja voll bei dir, aber der Unterschied zwischen dem Druckschott und den anderen Teilen ist, dass entweder Druckbeaufschlagung erfolgt, oder die Teile äußeren Einflüssen und Beschädigungen ausgesetzt sind, niemals beides gleichzeitig und das ist neu und da sehe ich das Problem. Bei einem Druckschott reicht eine Inspektion alle 18 Monate, weil ein Ermüdungsbruch (von einem Tailstrike mal abgesehen) die einzige Möglichkeit ist, wie das Teil kaputt gehen kann. Das ist bei einer Aussenhülle aus Kohlefaser anders.

[Danix]

Nur ob der Bundesrechnungshof (die GAO) nun unbedingt eine professionelle und seriöse Bewertung von so einer hochtechnischen Problematik vornehmen kann, nachdem sich die FAA seit 30 Jahren damit befasst...

 

Alles einverstanden. Aber das GAO ist nicht nur der Bundesrechnungshof, sondern auch das TüV, der technische Verein, die EMPA (bei uns in der Schweiz). Wie angetönt wird, ist das die oberste Prüfinstanz. Und die werden wohl die Anstrengungen des FAA auch würdigen. Ich glaube schon, dass die das gut angehen werden. Eine Pleite können die sich gar nicht leisten (stell dir vor ein Flieger würde auseinander fallen obwohl das GAO das OK gäbe).

[Taliesin]

http://theblogbyjavier.wordpress.com/2011/10/28/will-boeing-787-ever-break-even/

 

Eine ziemlich interessante Analyse der Ausgaben und des zu erwartenden Break-Evens der 787.

[Phil]

Video von Jon Ostrower (Flightblogger) vom Charterflug nach Hongkong. Das Video gibt einen guten Überblick des Bordkomforts. Überrascht bin ich vor allem von der leisen Kabine, der Takeoffrun ist akustisch kaum auszumachen.

 

[Taliesin]

Überrascht bin ich vor allem von der leisen Kabine, der Takeoffrun ist akustisch kaum auszumachen

In der Luft gebe ich dir recht, aber der Takeoff rumpelt doch ganz ordentlich meiner Meinung nach.

[Markus Burkhard]

Überrascht bin ich vor allem von der leisen Kabine, der Takeoffrun ist akustisch kaum auszumachen.

Vorsicht! Jegliche Videos die nicht mit professionellem Audio-Equipment aufgenommen wurden sind NICHT geeignet um die Geräuschkulisse zu beurteilen. In kleine Kameras eingebaute Mikrofone sind dazu schlicht nicht gut genug und verstärken gerne die einen Tonfrequenzen während sie andere abschwächen, und umgekehrt...

 

Grüsse,

Markus