Neueste Infos zur Boeing 787 Dreamliner

[Hunter58]

David

 

die A330 ist heute mit bis zu 238t lieferbar mit einer ACN die tiefer liegt als die einer 777. Selbst eine A330 NEO wuerde kaum weit ueber 245t MTOW liegen, dazu reichen die Bogies noch lange.

 

Die 330-300 kann bis maximal 235t MTOW geliefert werden. Irgendwie hast Du das was mit der A340-500 und -600 verwechselt. Abfluggewichte ueber 260t muessen irgendwie auch mehr Raeder verteilt werden, sonst geht es ohne Sonderreifen und -raeder nicht mehr.

 

Die 787 hat fuer alle geplanten Varianten die angeboten werden auch 'nur' Bogies.

 

[ProvokationMode ON]

Die wirkliche Zukunft im Flugzeugbau hat eh wieder 4 Triebwerke, fliegen mit Mach .65 bis .70 und brauchen mal gerade die Haelfte des Treibstoffes fuer die Strecke. Man muss sich dann aber an Propeller gewoehnen.

[ProvokationMode OFF]

[Taliesin]

Wenn man dieses Problem einbezieht, so scheint fast, dass Boeing besser aufgestellt ist. Die 787 ist kleiner als eine 330 und kann deshalb gut mit 8 Rädern ihr ganzes Potenzial ausnutzen. Die 12 Räder der 777 waren ein erfolgreicher Schachzug, denn damit sind die Möglichkeiten für eine 777 NEO besser aufgestellt. Mit den beiden Mustern (mit crossqualifying) kann Boeing also den ganzen Bereich von 200 Tonnen bis 400 Tonnen mit Zweistrahlern abdecken. Mit der 350 alleine sehe ich das Potenzial zwischen 240 und 350 Tonnen, falls sie in Zukunft mal ein Triebwerk mit genügend Leistung kriegen.

Wie gut Boeing aufgestellt sein wird, wird sich mit der Präsentation der 777NG heraus stellen. Die 787 ist unterhalb der A350 angesiedelt, über der A350 liegt dann die 777NG und dann kommt die A380. Die Überschneidungen in dieser Staffelung sind gering, die 747-8I ist bereits heute mehr tot als alles andere und wird um so toter, je konkreter Boeings Ankündigungen zur 777NG werden.

Dass hier irgendwer besser aufgestellt sein soll als der Konkurrent sehe ich persönlich so nicht. Die A330 verkauft sich trotz EIS der 787 ebenso wie die 777 und dem nahenden EIS der A350. Für mich sieht es so aus, als hätten sich beide Hersteller ihr Plätzchen an der Sonne für 10 Jahre gesichert.

Die interessante Frage wird sein, ob der Sweet-Spot bei den Large Twins eher bei der A350-1000 oder eher bei der 777NG liegen wird.

 

Eine A330NEO sehe ich persönlich nicht, denn damit könnte man die 787 nicht schlagen. Der einzige Markt wären dann Airlines, die schon eine A330/A340-Flotte betreiben und so auf die Integration der 787 verzichten könnten. Dass solche Überlegungen eine Rolle spielen, zeigt die Tatsache, dass Lufthansa 24 A340-600 betreibt, obwohl die 77W in fast allen Bereichen knapp die Nase vorn hat. Die A330NEO hätte allerdings den Nachteil, dass sie sich gegen ein Flugzeug einer neueren Generation behaupten muss und nicht gegen eines ihrer eigenen Generation wie die A340-600. Ich denke Airbus teilt nach der Schlappe um die ursprüngliche A330NEO diese Sicht und wird keine A330NEO heraus bringen. Die A330NEO war vor 5 Jahren nicht gut genug und wird es heute auch nicht sein.

[Volume]

[ProvokationMode ON]

Die wirkliche Zukunft im Flugzeugbau hat eh wieder 4 Triebwerke, fliegen mit Mach .65 bis .70 und brauchen mal gerade die Haelfte des Treibstoffes fuer die Strecke. Man muss sich dann aber an Propeller gewoehnen.

[ProvokationMode OFF]

Das Problem an solchen Projekten ist ihre Realitätsnähe und problemlose Realisierbarkeit. Für sowas lockt man keinen Investor hinter dem Ofen hervor. Heute muss alles total neu, und innovativ und visionär und ein bischen utopisch sein. Leider ist sich da das "Leistungsträger"-volk bei Airlines, Operatorn und Investmentfuzzis einig. Wagniskapital wird nur da eingesetzt, wo auch ein Risiko ist. Todsichere, grundsolide durchkonstruierte Lösungen gehören heute auf den Schrott. Denn schließlich ist die Gewinnspanne die Analysten bei utopischen Projekten (Elektroflieger, durchsichtige Rümpfe...) sehen einfach viel höher, und das Risiko trägt ja ohnehin der Steuerzahler. Halb so viel Sprit ? Sowas verspricht die Autoindustrie doch nach bloßer Anbringung schicker Zierleisten. (und verfehlt es dann "knapp", wie der neue VW Up der mit 4,2 l/100 km durch die Presse geistert, und im letzten Praxistest mit nur 10.5 Litern abgeschnitten hat.) Aber vor sowas lassen sich Minister photografieren, vor Propellerflugzeugen ganz sicher nicht (allenfalls ein Grüner im Wahlkampf, aber für die ist auch sparsame Luftfahrt noch *igitt*)...

 

aber wir sind hier sowas von OT

 

Ein A330 Neo würde halt keine neuen Märkte erobern, aber im etablierten Segment viele, viele Kunden finden. 10% Spritersparnis ohne Risiko sind vielen lieber, als die Aussicht auf 20% mit erheblichen Investitionen und erheblichem Risiko.

Nicht umsonst hat der A320 Neo die 787 binnen weniger Wochen bei den Bestellungen weit überholt. Ist aber halt nicht so "sexy". Bewährte Technik mit berechenbarer Verbesserung bei minimalem Risiko.

 

Wenn man nicht versucht hätte, den A330-500 (oder auf Neudeutsch A330 NEO) als A350 und als 787 Gegenstück und total neues Flugzeug zu vermarkten, wäre der Mark auch darauf angesprungen. Natürlich andere Kunden, als die die gegen eine 787 antreten wollten.

 

Wir sind von der 707 nicht mit einer Revolution, sondern einer schrittweisen Evolution bei den heutigen Flugzeugen angekommen.

 

Gruß

Ralf

[Taliesin]

Ein A330 Neo würde halt keine neuen Märkte erobern, aber im etablierten Segment viele, viele Kunden finden. 10% Spritersparnis ohne Risiko sind vielen lieber, als die Aussicht auf 20% mit erheblichen Investitionen und erheblichem Risiko.

Nicht umsonst hat der A320 Neo die 787 binnen weniger Wochen bei den Bestellungen weit überholt. Ist aber halt nicht so "sexy". Bewährte Technik mit berechenbarer Verbesserung bei minimalem Risiko.

 

Wenn man nicht versucht hätte, den A330-500 (oder auf Neudeutsch A330 NEO) als A350 und als 787 Gegenstück und total neues Flugzeug zu vermarkten, wäre der Mark auch darauf angesprungen. Natürlich andere Kunden, als die die gegen eine 787 antreten wollten.

Ich weiss nicht wie ich's anders sagen soll, aber diese Meinung ist Quatsch. Die A330NEO ist vor 5 Jahren von den Airlines zerrissen worden, woher nimmst du bitte die Zuversicht, dass es heute anders wäre? Vor 5 Jahren hätte man ja sogar noch von "Risiko" bezüglich der 787 reden können, weil viele Dinge konstruktiv und technologisch noch gar nicht geklärt waren, aber das "Risiko" ist doch heute quasi null, die erste 787 ist doch schon ausgeliefert. Eine A330NEO könnte die 787 nicht schlagen, das ist eine Tatsache und das hat Airbus auch eingesehen. Zweite Sieger gewinnen in der Luftfahrt selten mehr als den sprichwörtlichen Blumentopf.

Das Scheitern der A330NEO hatte auch nichts mit dem Marketing zu tun. Marketing ist was für Leute, die von der Materie keine Ahnung haben und sich von Worthülsen blenden lassen. In den Entscheidungsgremien der Airlines sitzen normalerweise sehr wenige solcher Leute. Die haben nach harten Zahlen und Fakten entschieden, nicht nach Marketing.

 

Der Vergleich mit der A320NEO hinkt massiv, denn die Volumen bei den Narrowbodies sind völlig andere, außerdem hatte die A320NEO zu dem Zeitpunkt keine Konkurrenz. Von der A320 laufen in 2 Monaten so viele vom Band wie von der 777 im ganzen Jahr. Das sind die berühmten Äpfel und Birnen.

 

Die Luftfahrt ist in der Regel sehr konservativ. "Bewährte Technik mit berechenbarer Verbesserung bei minimalem Risiko" wird sehr gerne gesehen. Man gucke sich nur mal an, wieviele Konzepte es gibt, die besser geeignet wären als die klassische "Drachenkonfiguration". Aber gibt's heute auch nur ein Verkehrsflugzeug mit Canards? Die 787 war das erste Flugzeug seit längerer Zeit, wo man weniger konservativ war und ist entsprechend auf die Nase gefallen. Wenn man zuviele neue Konzepte mit all ihren Problemen auf einmal lösen muss, dann kostet das zuviel Zeit und Geld. Zeit und Geld sind für die Hersteller und Airlines ein sehr hohes Risiko.

[Danix]

aber das "Risiko" ist doch heute quasi null, die erste 787 ist doch schon ausgeliefert.

 

naja, wie man es nimmt. Das Teil ist immer noch meilenweit von seinen versprochenen Zahlen entfernt, und ob sie sie jemals erreich werden lässt sich schwer sagen. Und vor 5 Jahren war das Risiko bestimmt nicht null, also wäre es für alle Airlines klüger gewesen, einen A330NEO zu bestellen, wenn es ihn denn gegeben hätte. Die Marketingsprüche von 40% effizienter waren immer auf die 767 bezogen. So gesehen war die 787 tatsächlich nur ein Fortschritt, wenn man nur eine Boeing wollte. Wenn man ein bisschen einen breiteren Sichtwinkel hatte, war die 330 und die 350 immer das bessere Flugzeug.

 

Propellerflugzeuge wird es wohl nicht geben in dieser Klasse, aber die Fans werden immer grösser, ich nenne es mal GTF NEO (hat da nicht mal gerade kürzlich eine "kleine Bude" namens Rolls-Royce so ein Agreement unterzeichnet :009: )

 

Dani

[Taliesin]

naja, wie man es nimmt. Das Teil ist immer noch meilenweit von seinen versprochenen Zahlen entfernt, und ob sie sie jemals erreich werden lässt sich schwer sagen. Und vor 5 Jahren war das Risiko bestimmt nicht null, also wäre es für alle Airlines klüger gewesen, einen A330NEO zu bestellen, wenn es ihn denn gegeben hätte.

Das Risiko ist auch nicht größer als das Risiko, dass die A330NEO ihre Zahlen verfehlen könnte.

Und wenn es für die Airlines soviel klüger gewesen wäre, statt der 787 eine A330NEO zu kaufen, dann muss die Frage erlaubt sein, wieso es so gut wie keiner gemacht hat.

[Danix]

Aber die "330 NEO" gibt es doch gar nicht. Wir reden hier für den hypothetischen Fall einer A330 mit GENx-Triebwerken, den gleichen wie die vom Dreamliner. Also: Rumpf und Flügel gleich, einfach ein paar nette Kübel drunter und neu bemalt, vielleicht als PR-Tool noch ein paar grössere Winglets (analog wie der A320 NEO).

 

Das Ding wäre seit spätestens 3 Jahre geflogen und seit 2 Jahren bei den Airlines. Das Risiko wäre praktisch null, die Performance dem 787 entsprechend, einfach ohne elektrische Bremsen, konventionellem Bleed und ohne Luftbefeuchter :-)

 

Das Teil wäre ein Renner gewesen.

[Taliesin]

Aber die "330 NEO" gibt es doch gar nicht. Wir reden hier für den hypothetischen Fall einer A330 mit GENx-Triebwerken, den gleichen wie die vom Dreamliner. Also: Rumpf und Flügel gleich, einfach ein paar nette Kübel drunter und neu bemalt, vielleicht als PR-Tool noch ein paar grössere Winglets (analog wie der A320 NEO).

 

Das Ding wäre seit spätestens 3 Jahre geflogen und seit 2 Jahren bei den Airlines. Das Risiko wäre praktisch null, die Performance dem 787 entsprechend, einfach ohne elektrische Bremsen, konventionellem Bleed und ohne Luftbefeuchter :-)

 

Das Teil wäre ein Renner gewesen.

Natürlich gibt's die, die ursprüngliche A350 war doch nichts anderes als eine A330NEO. Die war alles andere als ein Renner.

[Ernst Dietikon]

Natürlich gibt's die, die ursprüngliche A350 war doch nichts anderes als eine A330NEO. Die war alles andere als ein Renner.

 

Wäre sie es mit den damals nicht vorhersehbaren Verspätungen der 787 nicht doch geworden? Oder wer hätte damals gedacht, dass eine Airline 787 zugunsten von A330 abbestellt? Wären dies bei einer A330NEO nicht noch mehr gewesen?

 

Gruss

Ernst

[Volume]

Die A330NEO ist vor 5 Jahren von den Airlines zerrissen worden

Eben nicht. Ein als 787 Killer vermarkteter A350, der in Wirklichkeit nur ein A330 NEO war ist zerrissen worden. Hätte man ihn als das Angeboten, was unter der Verpackung ohnehin steckte, dann wäre er auch gekauft worden. Nur eben nicht von denen, die einen Dreamliner wollten, sondern von denen die noch 767 oder A330 fliegen, und einfach nur ein bischen sparen wollen, ohne gleich die ganzen Zusatzinvestitionen machen und ein großes Risiko tragen wollen. Mal abgesehen davon, das im wesentlichen eine Leasinggesellschaft, und nicht "die Airlines" am Ur-350 rumgemäkelt haben. Die Zahl der an der Ur-350 interresierten Fluggesellschaften war gar nicht so viel kleiner, als die die dann tasächlich den A350 XWB bestellt haben. Der A350 XWB verkauft sich auch nicht gerade wie geschnitten Brot bei den großen Airlines dieser Welt.

 

Gruß

Ralf

[Dani80]

Und der ANA Dreamliner hat schon die erste größere Beule.

 

???Aber sie fliegt immer noch oder wie muss man diese Beule verstehen?

[Ernst Dietikon]

Der A350 XWB verkauft sich auch nicht gerade wie geschnitten Brot bei den großen Airlines dieser Welt.

 

Ist dies nicht doch etwas untertrieben? Ende September waren 567 Stück bestellt. Darunter auch durch grosse Gesellschaften wie United, Cathay Pacific, Emirates, Qatar, Singapore, US Airways und auch Air France - KLM hat eine Bestellung angekündigt.

 

Gruss

Ernst

[Danix]

vor allem wird die 350 bei den meisten Airlines die 777 ersetzen. Die 350 ist ein Erfolgsmodell. Aber eben kein Konkurrenzmodell für die 787, weil die ist kleiner.

[N251AY]

Die 777 ja, aber nicht die 77W.

[Volume]

???Aber sie fliegt immer noch oder wie muss man diese Beule verstehen?

SeattlePI

Boeing 787 Dreamliner launch customer All Nippon Airways knocked its first 787 into a boarding bridge on Oct. 13, causing slight damage to an engine cowling, Flightglobal reported Wednesday.

 

Ich habe ja nicht gesagt, dass sie für Monate in der Werft verschwindet, nur dass sie die erste Beule hat. Mehr weiss ich halt auch nicht.

 

Gruß

Ralf

[Taliesin]

Eben nicht. Ein als 787 Killer vermarkteter A350, der in Wirklichkeit nur ein A330 NEO war ist zerrissen worden.

Und wie soll man eine A330NEO sonst vermarkten? Die A350 ist ja nur ein 777-Jäger, weil man sie etwas breiter gemacht und ihr Flügel verpasst hat, mit der sie in 777-Territorium eindringen kann.

Hätte man ihn als das Angeboten, was unter der Verpackung ohnehin steckte, dann wäre er auch gekauft worden.

Das impliziert, dass die Leute bei den Airlines nicht wussten oder verstanden haben, was der Flieger eigentlich konnte. Das ist einfach Unfug. Bei den Airlines sitzen fähige und schlaue Leute, die ein ganzes Sortiment an Modellen haben, mit denen Flugzeuge bewertet werden. Das passiert mit harten Fakten oder Annahmen, die auf harten Fakten basieren. Das hat mit Marketing ABSOLUT NICHTS zu tun. Marketing ist was für Leute, die von der Materie nichts verstehen. Eine Airline, die Flugzeuge auf Basis von Marketing kauft, geht sehr schnell pleite.

Die Zahl der an der Ur-350 interresierten Fluggesellschaften war gar nicht so viel kleiner, als die die dann tasächlich den A350 XWB bestellt haben.

Wir sollten vielleicht mal anfangen, uns bei unserer Meinungsfindung an Fakten zu orientieren. Die Ur-A350 ist nicht mal auf 200 Bestellungen gekommen und wurde deswegen verworfen. Zu glauben, dass es mit anderem Marketing anders gelaufen wäre, ist einfach Unfug.

Der A350 XWB verkauft sich auch nicht gerade wie geschnitten Brot bei den großen Airlines dieser Welt.

Wir sind uns ja wohl einig, dass die A350XWB ein deutlich besseres Flugzeug als die A330NEO ist. Sie ist leichter, dabei aber größer und leistungsfähiger. Sie hat größere Flügel und neuere Triebwerke. Sie ist günstiger zu betreiben und deswegen flexibler. Die A350XWB in die Pfanne zu hauen und die A330NEO zu fordern ist schlicht grotesk.

[Ernst Dietikon]

Bei den Airlines sitzen fähige und schlaue Leute, die ein ganzes Sortiment an Modellen haben, mit denen Flugzeuge bewertet werden. Das passiert mit harten Fakten oder Annahmen, die auf harten Fakten basieren.

 

Schön wenn Du an diese rationale Art der Entscheidungsfindung glaubst. Nur widerspricht sie meiner Erfahrung. Da spielen viele weiche Faktoren eine Rolle. In den USA hat bestimmt Boeing einen Vorteil. Daraus erklärt es sich ja auch, wie schwierig es für europäische Fabrikate ist dort Fuss zu fassen. Dies kann man mit rationalen Argumenten nicht erklären. Ich denke hier nicht nur an Airbus, sonder auch an die Viscount oder die Caravelle. Warum waren diese in Europa ein Renner und auf der andern Seite des Atlantiks nicht?

 

Gruss

Ernst

[Danix]

Wir sind uns ja wohl einig, dass die A350XWB ein deutlich besseres Flugzeug als die A330NEO ist.

 

sind wir uns nicht. Die A330NEO wäre die bessere A330, die A350 wäre die bessere 777. Das sind einfach zwei verschiedene Marktsegmente.

 

Die Airlines haben meiner Meinung schon rational entschieden, als sie Airbus zum A350 gedrängt haben. Aber sie hatten was anderes im Sinn als Airbus. Sie wollten einen 777-Killer, keinen 787-Killer. Denn die A330 ist schon gut genug, die muss man nicht gross verbessern. Aber im A340-500/600-Markt fehlte etwas im Portfolio. Deshalb hat Airbus auch den A350 gemacht. Nicht (nur) weil die Airlines sie drängte.

[Taliesin]

In den USA hat bestimmt Boeing einen Vorteil.

Solche Vorteile sind auch einfach historisch gewachsen. Wenn man einmal Boeing kauft, dann hat man bei der nächsten Boeing-Bestellung Synergieeffekte, die man bei Airbus nicht hätte und andersrum. Ein Beispiel dafür ist Lufthansa. Die Synergieeffekte aus der A330-300 und A340-300 Flotte waren so groß, dass es günstiger war, A340-600 zu kaufen statt 777-300ER. Air France hatte weniger A330/A340 und hat stattdessen 77W gekauft.

 

Auf der anderen Seite des Atlantiks ist das meiner Meinung nach etwas ausgeprägter. Die Kombination von weniger rationalen Entscheidungen, dem Hang eher mit kleinen Flugzeugen häufiger zu fliegen und der eher dezentralen Netzstruktur hat auch fast alle großen Fluglinien in den letzten 20 Jahren in die Pleite getrieben. United 2003, US Airways 2004, Continental 1983 und 1990, Delta 2005, NWA 2005..

 

Die Gründe sind sicherlich vielfältiger als nur "Die haben halt zuviel bei Boeing gekauft", aber meiner Meinung nach war das sicher ein Faktor. Viele Airlines betreiben zum Beispiel die 777-200 auf Routen, auf denen die A330-300 auch eine Option wäre. Gerade die frappierende Abwesenheit der 777-300ER im Portfolio der amerikanischen Airlines lässt einen da schon stutzen.

sind wir uns nicht. Die A330NEO wäre die bessere A330, die A350 wäre die bessere 777. Das sind einfach zwei verschiedene Marktsegmente.

Wenn ich mit einem leichteren, größeren, leistungsfähigeren Flugzeug die gleiche Route für weniger Geld fliegen kann, dann sind es nicht 2 verschiedene Märkte. Die A350-900XWB soll mal 115,7t wiegen, weniger als die A330-200 mit 116,8t, ist dabei aber größer als die A330-300. Das macht sie de facto zu einem besseren Flugzeug.

Sie wollten einen 777-Killer, keinen 787-Killer. Denn die A330 ist schon gut genug, die muss man nicht gross verbessern.

Die A330 hat im Kampf mit der 787 einen großen Vorteil: Availability. Wer schnell ein Flugzeug dieser Klasse braucht, der kann eines haben, lange bevor er eine 787 haben könnte. Je mehr 787 ausgeliefert werden und je mehr die Linie in Schwung kommt, desto geringer wird dieser Vorteil.

[Danix]

Konrad, bin ich voll mit dir einverstanden. Die A350 wird aber bestimmt mehr wiegen als sie jetzt im Prospekt angeben...

[N251AY]

Schön wenn Du an diese rationale Art der Entscheidungsfindung glaubst. Nur widerspricht sie meiner Erfahrung. Da spielen viele weiche Faktoren eine Rolle. In den USA hat bestimmt Boeing einen Vorteil. Daraus erklärt es sich ja auch, wie schwierig es für europäische Fabrikate ist dort Fuss zu fassen. Dies kann man mit rationalen Argumenten nicht erklären. Ich denke hier nicht nur an Airbus, sonder auch an die Viscount oder die Caravelle. Warum waren diese in Europa ein Renner und auf der andern Seite des Atlantiks nicht?

 

Gruss

Ernst

 

In Europa hat offensichtlich niemand einen Vorteil. Deshalb fliegt die Swiss ja auch 777 statt A340-300.

[Taliesin]

Konrad, bin ich voll mit dir einverstanden. Die A350 wird aber bestimmt mehr wiegen als sie jetzt im Prospekt angeben...

Du hast Recht, die 115,7t scheinen tatsächlich ein "Prospektwert" zu sein. Allerdings bleibt das Argument generell bestehen. :009:

[Ernst Dietikon]

In Europa hat offensichtlich niemand einen Vorteil. Deshalb fliegt die Swiss ja auch 777 statt A340-300.

 

Swissair beschaffte seinerzeit MD11 statt A340. Die A340 kann mit den gleichen Besatzungen wie die A320 geflogen werden. Da drängt sie sich eben der Wechsel zur A340 und nicht zur 777 auf. Die amerikanischen Flugzeuge hatten nie Probleme in Europa Fuss zu fassen. Umgekehrt ist es offensichtlich viel mühsamer.

 

Doch noch zur Behauptung die A350 sei eigentlich kein Konkurrent der 787: Die A350 ist etwas grösser, die Muster überlappen sich in der kleineren A350 und der grösseren 787 durchaus.

 

Gruss

Ernst

[selli]

Meiner persönlichen Erfahrung nach werden in der Wirtschaft die wenigsten Entscheidungen auf rationaler Basis entschieden. Da kommt es durchaus (und gar nicht mal selten) vor, daß eine Entscheidung einfach nur deshalb so getroffen wird, weil der, der die Entscheidung trifft, damit jemanden ärgern kann, den er nicht leiden kann. Dann ist es auch egal, wenn die Entscheidung objektiv Unfug ist. Genau deshalb liebe ich Entscheidungen durch ein Gremium, welches abstimmt. Bei Euch in der Schweiz ist dieses Gremium oft genug das Volk, in Entwicklungsabteilungen könnten das Gremium auch mal aus Projektmanagern, Produktmanager, Technical Director und Teamleitern bestehen.

[Taliesin]

Meiner persönlichen Erfahrung nach werden in der Wirtschaft die wenigsten Entscheidungen auf rationaler Basis entschieden.

Dazu kann ich nur sagen, dass es bei der Lufthansa eine eigene Abteilung gibt, die sich mit Flugzeugbewertung beschäftigt. Ich gehe davon aus, dass es bei ähnlich großen, seriösen Fluggesellschaften genauso ist. Wie man mit Bauchentscheidungen und Impulskäufen zu einer Airline mit einem Sachwert in Milliardenhöhe werden kann, das musst du mir irgendwann mal erklären. Das geht vielleicht im Mittelstand und kleineren Betrieben, aber das geht nicht mehr in der Luftfahrt. Dazu ist die Luftfahrt zu teuer, als dass das lange gut gehen würde.