Neueste Infos zur Boeing 787 Dreamliner

[Juschi]

Herrlich finde ich den "Boeing 787" Sticker auf dem Panel, damit auch jeder weiss, dass er sich in einer 787 befindet, oder wozu soll der gut sein :009:

 

Schau mal auf das Lenkrad deines Autos.

[josch]

Eine Frage:

 

Mir ist aufgefallen, dass der Dreamliner keine konventionellen Strobes in Form von "Blitzlichtern" hat, sondern offenbar LED-Technik (blitzt nicht mehr, sondern blinkt). Hat das irgendeinen Vorteil (Haltbarkeit, Stromverbrauch) oder isses einfach nur modern?

 

Mich wundert nämlich seit längerem schon der LED-Einsatz bei Einsatzfahrzeugen. Ich finde, dass die alten Blitzlampen mehr Aufmerksamkeitshaschend waren, als diese blinkenden LED-Panels.

 

Das mit dem Sticker auf dem 787-Panel finde ich lustig und hat sicher den Hintergrund, damit man ob der Neuheit des Gerätes unzweifelhaft weiss, was man vor sich hat. Sonst könnte man noch auf die Idee kommen, es handle sich bei all der schicken Ausstattung um einen Biz-Jet ;)

Oder es wurde eigens für die Boulevard-Journalisten gemacht - die ja im Zuge ihrer dollen Berichterstattung meist falsche Typen- und Cockpitfotos verwenden :D

 

Gruß

Johannes

[Tigerstift]

Eine Frage:

 

Mir ist aufgefallen, dass der Dreamliner keine konventionellen Strobes in Form von "Blitzlichtern" hat, sondern offenbar LED-Technik (blitzt nicht mehr, sondern blinkt). Hat das irgendeinen Vorteil (Haltbarkeit, Stromverbrauch) oder isses einfach nur modern?

 

Hat z.B. der A380 auch.

 

Enfach gesagt, höhere Lebendauer --> geringer Wartungsaufwand aber höhere Anschaffungskosten welche aber durch den geringeren Wartungsaufwand aufgehoben werden. Der Stromverbrauch spielt hier sicher auch eine Rolle, aber eine sehr geringe.

[B787]

Mittlerweile fliegt auch die sechste und letzte Testmaschine! :)

Die Testflotte ist somit komplett...

 

Hier das Video dazu: Klick!

[Andrin_2708]

 

FAA: Planes landing after Boeing's 2 new jets must stay 10 miles behind

 

"Studies indicate that wake vortices generated by the B747-8 and possibly by the B787 (all variants) may be more substantial than those of aircraft in the 'heavy' wake turbulence category,"

 

Quelle: http://4g-wirelessevolution.tmcnet.com/news/2010/10/04/5046931.htm

 

Ist diese Erkenntnis neu, bzw. dieses Problem bekannt? Und ist es nicht eine ziemlich grosse Einschränkung einen dermassen langen Abstand zum vorherigen Flieger haben zu müssen?

[Phil]

Das sind nur zwischenzeitliche Resultate. Der nötige Mindestabstand wird wohl noch kleiner werden Jon Ostrower von Flightblogger hat dazu gerade einen Beitrag geschrieben:

 

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/10/faa-turns-one-eight-zero-on-74.html

 

Quote Dominic Gate, Seattle Times:

 

"[The rule] was issued prematurely," said FAA spokeswoman Laura Brown. "There were a number of errors."

 

The order applied to the 787 Dreamliner and the new version of the jumbo jet, the 747-8. Brown said the two aircraft should not have been included in a single order.

 

A new order giving the necessary separation distances for the 747-8 will be issued in the next few days, she said. A new order for the 787 Dreamliner will not be ready for more than a week.

[B787]

Die FAA hat die Regelung vor ein paar Tagen widerrufen!

Quelle

[niemand]

Ist diese Erkenntnis neu, bzw. dieses Problem bekannt? Und ist es nicht eine ziemlich grosse Einschränkung einen dermassen langen Abstand zum vorherigen Flieger haben zu müssen?

 

Ich vermute dies beruht auf der Erfahrung mit den 767 und v.a. der 757. diese beiden produzierten recht heftige Wake Turbulenzen. Heute sind viele mit Winglets verbessert. Jedenfalls gilt für beide immer noch dieselbe Abstandsregelung wier für andere Modelle derselben Gewichtsklasse, es ist also halb so schlimm.

Lediglich für die A380 brauchts zurzeit eine Meile mehr, was dann zu Enischraenkungen fuehren wird wenn mehrere Kolosse zu Stosszeiten anschnauben. Die 748 koennte durchaus auch in diese Klasse fallen, aber die 787 wird ganz normal herauskommen.

[Markus Oppliger]

Hoi zämä

 

Dies stimmt so nicht ganz:

 

Lediglich für die A380 brauchts zurzeit eine Meile mehr

 

Richtig ist:

 

• 
  Im Approach und Departure Luftraum (bei uns in etwa TMA) sind es 2 Meilen mehr

 

• Für Starts nach einem A380 1 Minute mehr als hinter einem HEAVY
  

 

Gruss, Markus

[Phil]

Falls jemand am 4. November in CDG ist oder am 5. und 6. November in AMS: Die 787 wird beide Airports anfliegen, wohl zu Demozwecken bei AF/KLM

 

Mehr Infos hier

[nick03]

Etwas ruhig geworden zum Dreamliner im Forum... Ich war am 31.10. bei Boing und habe die Fabriktour mitgemacht. Dort standen so einige Dreamliner auf Halde (ANA's). Zugegeben es war Sonntag und in der Dreamliner Halle war von Arbeitern nicht viel zu sehen. In der Halle standen vier Dreamliner in Produktion bzw. Vorbereitung, davon die Nummer 20+21 für Air India (laut Tourguide Aussage die Nummer eins und zwei für Air India), dahinter eine ANA und in Einzelteilen eine JAL. Ich habe gerade diesen Bericht http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=80669&highlight=seattle gelesen und wundere mich schon etwas. Dort steht "...787 (2. Maschine mit GEnX Treibern für JAL, 1 ANA, die ersten zwei Maschinen für Air India)" - der Besuch der Fabrik von Phil war um den 20. August! Also rund 10 Wochen später die identischen Flugzeuge in der Fertigungshalle. Laut Aussage des Tourgides ist geplant das alle 3 Tage ein Dreamliner aus der Halle gezogen werden soll. Erste Kundenauslieferung soll im Februar geschehen. Alle Dreamliner Transporter standen vor der Halle, allerdings müssten davon ein bis zwei unterwegs sein um z.B. die Flügel aus Japan zu holen wenn alle drei Tage eine Dreamlinder vom "Band" fallen soll.

 

Wurde die Produktion etwa gestoppt? Gefunden dazu habe ich allerdings nicht, ausser einen aktuellen Bericht von heute http://www.sueddeutsche.de/k5C38t/3707749/Dreamliner-bleibt-ein-Traum.html .

 

Nick

[MatzeYYZ]

Es sollen schon bis zu 20 B787 fertig sein. Da man aber im Laufe der Zulassung und der Tests immer wieder und weiter Schwachpunkte festgestellt hat, werden an diesen Maschinen große Nachbesserung durchgeführt werden müssen.

Da recht es sich nun, wenn man auf Halde produziert, aber die Großkinder- und Kinderkrankheiten noch nicht ausgebessert worden sind.

Da macht es also Sinn, erst mal nicht weiter zu produzieren und so lange zu warten bis man die ganzen Probleme gelöst hat und diese dann gleich ausbessert, als für ein Haufen Geld Nachbesserung durchführen zu müssen.

[nick03]

Danke für die Info. 19 Stück sind dann aus der Halle und dann ist es tatsächlich so das die Produktion bei Air India Seriennummer 20 + 21 eingefroren wurde - zu mindestens seit dem 20. August bewegt sich in der Produktionshalle nichts mehr.

 

Wie sieht es wohl dann bei der Vorlieferanten aus (Flügel aus Japan, Rumpfteile aus Italien etc.) ?

 

Nick

[Phil]

Letzte Woche wurde die Fertigung in Everett wieder vorangetrieben.

 

Meanwhile, Flightblogger reported the resumption of 787 part deliveries into Everett with the arrival of the wing set for the 31st 787 (ZA117 for ANA). There was a line move late last week where LN 25 (ZA230 for Air India) was moved to the paint hangar allowing ZA233 (also for Air India) to be loaded into the final body join spot.

 

http://nyc787.blogspot.com/2010/11/787-and-747-8i-news-november-7-2010.html

[nick03]

Letzte Woche wurde die Fertigung in Everett wieder vorangetrieben.[/url]

 

Das hört sich gut an, dann können sie jetzt Gas geben :) Min. 10 Wochen Produktionsunterbrechung entsprechen rund 18 Maschinen die weniger gebaut wurden.

 

Nick

[Dani80]

Ob es nun wirklich noch länger dauert:confused:

 

http://www.salzburg.com/online/7mal24/aktuell/Rauch-bei-Testflug-des-Boeing-Dreamliners-787.html?article=eGMmOI8VdT0MnKuX73erKjoN0pE4kPkWDQU3t9w&img=&text=&mode=&

[Volume]

Noch ein paar mehr Details bei Spiegel Online

Rauch in der Kabine bei einem Flieger ohne Zapfluft schließt jedenfalls mal ein Problem mit den Triebwerken aus. Mal sehen, woran es gelegen hat, vielleicht ja nur ein Ofen oder eine Kaffeemaschine, es muß also nicht zwangsläufig ein echtes Problem sein.

 

Gruß

Ralf

[HB-EDY]

...hier noch die news aus Seattle...

 

http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2013387936_787emergency10.html?prmid=related_stories_section

 

und

 

http://www.airlinereporter.com/2010/11/video-boeings-second-787-dreamliner-za002-has-emergency-landing-due-to-smoke/

 

und wahrscheinlich bald eine "never-ending-story"...:002::confused::003:

 

salve

Edy

[nick03]

Noch einmal sechs Monate später http://www.focus.de/finanzen/finanz-news/boeing-sturzflug-an-der-boerse-durch-weitere-verzoegerung-beim-dreamliner_aid_583579.html

 

Zur Zeit keine Testflüge.

 

Nick

[nick03]

..und jetzt nicht vor Q3-2011

 

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,740147,00.html

 

Nick

[B787]

Wenigstens fliegt nun die erste Serienmaschine... :o

 

B787-881 - N1006F

[Ernst Dietikon]

Hier ein Artikel aus der NZZ am Sonntag vom 6. Februar 2011:

 

Die Boeing 787 sollte die Luftfahrt revolutionieren. Doch bis jetzt reiht sich eine Panne an die nächste. Die Flugzeugindustrie steuert in Zukunft bescheidenere Ziele an.

Von Andreas Hirstein

 

Immer noch trägt die neue Boeing 787 den Titel «Dreamliner». Dabei wäre «Nightmare» inzwischen die passendere Beschreibung - aus dem Traum vom Fliegen ist längst ein Albtraum geworden, der Boeing Milliarden Dollar kosten wird. Mittlerweile zählen vermutlich nur noch Statistiker mit, wenn der amerikanische Hersteller eine weitere Lieferverzögerung bekanntgibt.

 

Zuletzt war dies vor zwei Wochen der Fall. Neu soll die Auslieferung der 787 an den Erstkunden All Nippon Airlines im 3. Quartal 2011 beginnen. Die Verspätung gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan beträgt damit über drei Jahre. Das ist ein weiterer Negativrekord, nachdem sich Airbus beim Superjumbo A380 mit einem zweijährigen Verzug blamiert hatte.

 

Bei der 787 war es jetzt ein Feuer in der Kabine, das eine Testmaschine am 9. November zu einer Notlandung in Texas zwang. An Bord des Erprobungsflugs waren 42 Ingenieure und Techniker, die nur knapp einer Katastrophe entgingen. Wäre das Feuer auf Reiseflughöhe ausgebrochen und nicht kurz vor der ohnehin geplanten Landung, wären die Folgen verheerend gewesen.

 

Für Boeing ist der Unfall des Technologie-Trägers mehr als ein teurer Rückschlag. Für die Flugzeugindustrie als Ganzes sind die Folgen richtungsweisend: Revolutionäre technische Entwürfe wie die 787 werde es in Zukunft nicht mehr geben, sagen Experten. Und das hat eine weitere Konsequenz: Das selbstgesteckte Ziel der Branche, den Treibstoffverbrauch bis zum Jahr 2020 gegenüber 2000 zu halbieren, wird die Industrie verfehlen. Zukünftig werden sich die Hersteller vorzugsweise an Weiterentwicklungen statt an grundlegend neue Technologien wagen. «Die Schwierigkeiten beim A380 und bei der 787 haben bei den Herstellern ein Umdenken ausgelöst», sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Cord Schellenberg. «Evolutionäre Verbesserungen sind oft der bessere Weg, um sparsamere Flugzeuge auf den Markt zu bringen.» Auch die Fluggesellschaften hätten eingesehen, dass sie die Anforderungen an neue Maschinen nicht grenzenlos in die Höhe schrauben dürften, wenn sie die Hersteller nicht überfordern wollten.

 

Die Boeing 787 sollte nach dem Willen der Boeing-Manager gleich mehrere technologische Umstürze einläuten: Rund die Hälfte des Flugzeuggewichts entfällt auf kohlefaserverstärkte Kunststoffe (CFK); elektrische Pumpen und Kompressoren ersetzen ineffiziente pneumatische und hydraulische Systeme; neue Triebwerke reduzieren den Treibstoffverbrauch. Ein bordeigenes Computernetz ermöglicht Internetzugang auf allen Sitzplätzen, der gesteigerte Kabinendruck und die höhere Luftfeuchtigkeit machen das Reisen komfortabler.

 

Verkaufsschlager

 

Auf den Papieren der Marketingabteilung sah das alles wunderbar aus, und tatsächlich verkaufte sich die 787 besser als jedes andere Verkehrsflugzeug in der Geschichte der Luftfahrt. Bisher hat Boeing 847 Vorbestellungen für den «Dreamliner» erhalten.

 

Die Realität in den Entwicklungsabteilungen des Herstellers und seiner Zulieferer sieht dagegen anders aus. Hier leiden die Ingenieure seit Jahren unter den aggressiven Terminvorgaben der Verkäufer. Sie kämpfen dabei nicht nur mit technischen Schwierigkeiten, sondern auch mit ungewohnten Entwicklungs- und Produktionsprozessen, die auf verschiedene Boeing-Standorte und Fremdfirmen in der ganzen Welt verteilt sind. Dass ein Flugzeug vollständig am Computer entworfen wird, ist seit der 777 zwar nicht mehr neu. Die Zeiten aber, in denen Boeing 70 Prozent eines Flugzeugs selbst entwickelte und 30 Prozent produzierte, sind mit der 787 vorbei.

 

Heute überlässt der Konzern einen Grossteil der Entwicklung den Lieferanten in Japan, Korea, Australien, Grossbritannien und Italien. Sie alle verfügen über die gleichen computergestützten Entwicklungswerkzeuge, die über das Internet jederzeit miteinander verbunden sind. Theoretisch sollte die schöne neue Welt der Produktentwicklung die Kosten um 20 Prozent senken und die Entwurfsphase um ein Jahr verkürzen. Doch in der Praxis erwiesen sich die Zulieferer als überfordert und das Projekt als zu komplex. Kostenüberschreitungen in Milliardenhöhe sind die Folge.

 

Die neue Arbeitsweise ist nach Ansicht von Dieter Scholz, Professor an der Hochschule für Angewandte Wissenschaften in Hamburg, eine Folge des gesteigerten Kosten- und Termindrucks in der Luftfahrtbranche. Heute müsse eben nicht nur das Produkt Flugzeug effizienter werden, sondern auch der Prozess seiner Entwicklung und Fertigung. Die Folgen sind enge Zeitvorgaben bei gleichzeitig immer komplexeren Systemen in den Flugzeugen. Terminüberschreitungen lassen sich daher kaum vermeiden.

 

Teure Optimierungen

 

Die Pannen bei Boeing und Airbus zeigten, wie schwierig es mittlerweile geworden sei, moderne Verkehrsflugzeuge weiter zu verbessern. «Mit der Boeing 707 von 1957 hatten moderne Flugzeug im Grunde ihre heutige Form gefunden», sagt er. «Seither finden Optimierungen statt, die mit jedem Schritt überproportional aufwendig und teuer werden.»

 

Der Ingenieur hält es daher für kaum noch möglich, dass die Luftfahrtindustrie ihr Ziel einer 50-prozentigen Verbrauchsreduktion in den zwanzig Jahren von 2000 bis 2020 erreicht. «Jetzt, zur Halbzeit, müssten wir eigentlich schon bei mindestens 25 Prozent angekommen sein», sagt Scholz. «Doch wie sieht es in der Realität aus? Der Airbus A320 erhält neue Triebwerke und soll damit 15 Prozent Kraftstoff einsparen. Es hat dann vom Erstflug des A320 bis zum Erstflug des A320 NEO fast dreissig Jahre gedauert, diese Einsparung zu erreichen.» Revolutionen sehen anders aus.

 

Gruss

Ernst Dietikon

[Volume]

Der Artikel trifft den Nagel schon ziemlich auf den Kopf.

Im Vergleich zur 707 war der Dreamliner allerdings genau genommen mehr eine Evolution, als eine Revolution. Nichts an dem Flieger ist wirklich revolutionär neu, alles hat es schon mal irgendwie gegeben, wenn auch nicht unbedingt bei Verkehrsflugzeugen. (Was nicht unbedingt heisst, das das ein oder andere Rad nicht neu erfunden neu erfunden, und alle Probleme noch ein zweites mal entdeckt und Fehler ein weiteres mal begangen wurden...)

Was bei all den beschriebenen Problemen vergessen wird, es hat genug Leute gegeben, die all das vorausgesagt haben. Aber in der Zeit der Jahrtausendwende waren eben Bremser und Realisten nicht gefragt, sondern mutige (naive ?) Visionäre und Träumer. Das spiegelt sich ja auch im Namen des Flugzeugs wieder.

 

Gruß

Ralf

[LDG NO BLUE]

Well, ohne (naive ?) Visionäre und Träumer würden wir alle unsere stehts kompetenten und natürlich weisen Forums-Kommentare immer noch in ein paar Granittafeln meisseln...

 

Philip

[Tamiami]

Weitere gute News für Boeing neben der 747-8 hat Hong Kong Airlines eine bestellung für 6 B 777-200LRF und 30 Boeing 787-9 plus 2 787-8VIP getätigt.

 

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1652

 

 

Gruess

Marco