Neueste Infos zur Boeing 787 Dreamliner

[cx291]

Kann man da von einer Auslieferung reden ?

[Thomas Linz]

Kann man da von einer Auslieferung reden ?

 

Ich habe mir erlaubt einen Scherz anzubringen! Natürlich ist das keine Auslieferung. :008:

[FokkerPilot]

Falls der Link schon gepostet wurde, dann bitte ich um Entschuldigung. Ich habe ihn jedoch noch nicht finden können ... ;)

 

Boeing 787 - "Newairplane"

[mathias]

Interessante Grafiken kommen unter dem link zutage!

 

So sollen die Wartungskosten sehr deutlich unter denen des Boeing 767 liegen, dank verlängertem Wartungsintervall durch den Einsatz der neuen Korrisionsunempfindlichen Materialien. (okay, das ist ja noch nichts neues, und wurde schon lange so versprochen)

 

Erstaunt hat mich die Reichweite des 787-9, die London-Perth nonstop fliegen kann. Die 787-3 hingegen soll nichtmal New-York Los Angeles schaffen!

 

Doch die 787-8 ist schon 5mal geflogen, das ist doch ein positiver Abschluss des Jahres für Boeing.

[Tamiami]

Die 787-3 ist eher für kleinere Strecken innerhalb der Kontinenten gedacht wo man aber eine grössere Kapazität benötigt als die 737 und 757. Also ein optimales Flugzeug für Strecken um die 3 Stunden wo man damit Flugzeuge der älteren Generation wie die 767 oder A 300 / 310 ablösen kann.

 

 

Gruess

Marco

[LDG NO BLUE]

Dein Fehlerfreies kopieren aus der Boeing Broschuere allerdings auch...

 

Sorry.

 

Aber das Abschreiben der 'Vorteile der Herstellung', 'Quantensprung' wie auch 'individuelles Abdunkeln' ist nichts als das wiederverbreiten von Marketingmessages des Herstellers. Nicht fundiert!

 

Richi, mit Verlaub

 

Dein Know-How bezüglich von Faserverbundwerkstoffen und deren Herstellungstechnologien scheint offenbar nicht gerade sehr ausgeprägt zu sein. Ansonsten sind solche unqualifizierten Statements nicht zu erklären.

 

Ich gehe nicht davon aus, dass Du Deine Dienste und „Fachwissen“ im Zeitrahmen von 1997 bis heute gelegentlich bei BOEING Phantom Works in St. Louis persönlich eingebracht hast, geschweige selbst einmal persönlich vor Ort gewesen bist. Im Rahmen eines bilateralen Verbund-Technologie-Projektes mit BOEING konnte ich demgegenüber selbst einige Zeit in St. Louis bei Pete Hoffman (Direktor von BOEING Phantom Works Research and Development Division) in seiner Truppe arbeiten. Ich kann mich aber nicht daran erinnern, von einem Zeitgenossen namens „Richi“ in St. Louis je etwas gehört bzw. gesehen zu haben ...

 

Nochmals, BOEING hat mit der 787 einen Quantensprung im Bereich der Fertigungstechnologie von Faserverbundwerkstoffen für Aviatik-Primärstrukturen erreicht. Das Ganze geht weit über das Handlaminieren eines Glasfaser-verstärkten Polyester-Böötleins oder eines „selbstgestrickten“ Snowboards hinaus. Es braucht eben schon ein bisschen Fachwissen, um die bisher von BOEING geleisteten Arbeiten mit Augenmass zu würdigen anstelle stümperhafte Stammtischsprüche im Forum zu plazieren. Aber offenbar ziehst Du es eher vor, in einem regionalen Aviatik-Forum quantitativ Präsenz zu markieren, als einschlägige Fachliteratur zu studieren, zu lernen und damit dann das qualitative Wissen des Forums zu verbessern...

 

 

 

Philip

[Danix]

nanana - Richi weiss wohl einiges mehr über Fertigungstechniken von Airlinern als du.

 

Ich bin mit dir einverstanden, dass die 787 ein wegweisendes Projekt ist. Aber sooo toll ist es nun auch wieder nicht. Boeing führt ja immer diese fantastischen Vorteile an, z.B. 40% Kerosineinsparung (keine Ahnung was sie wirklich versprechen). Das bezieht sich aber immer auf die 767 - eine erwiesendermassen alte Gurke. Sogar die USAF hat sie als Tanker abgelehnt und lieber Airbusse geordert (worauf prompt die Lobbyisten kamen...).

 

Wenn man davon ausgeht, dass eine A330 rund 20% besser als eine 767 ist, dann sind die 40% nur noch die Hälfte wert. Aber immerhin. Fortschrittliche Sache. Deshalb hat sich ja AI lange geweigert, überhaupt eine vollkommen neue A330 zu bauen, weil die ist schon recht nahe an der 787. Wenn du dann noch die netten Gimmicks wie neue Triebwerke, Strombremsen, elektrische Zapfluft usw usf raufknallst, wird der Vorteil bald einmal zusammenschmelzen.

 

Aber ok, ich finde die 787 auch toll - bringt sie endlich, dann können wir diese Oldtimer endlich verschrotten.

 

Dani

[Tamiami]

Was die B 767 betrifft gehe ich mit Dani natürlich einig. Die Flugzeuge, auch wenn ich die 767 wirklich mag, ist definitiv ein Modell wo im heutigen Komfort wo ein Kunde verlangt, nicht mehr sehr Gefragt ist. Dabei beziehe ich mich vor allem auf die Inneneinrichtung wo vor allem bei den US Airlines ziemlich übel ist. Ausnahme ist eigentlich dabei CO.

Was Boeing sich mit dem Dreamliner verspricht ist natürlich auch viel PR dahinter. Wobei es ist Relativ zu betrachten die 40%. Kann auch sein dass Boeing ein vergleich machte mit dem A 380 oder der B 747. Genau beschrieben oder erwähnt wurde ja nie auf welchen Typen es sich bezieht die max. 40%.

Wobei wenn man bedenkt eine 767 ist vom Verbrauch her auch nicht sehr schlecht und konnte bisher vorallem auf den Nordatlantikrouten gut mithalten und war oder ist bei den Airlines beliebt.

Airbus wie Boeing müssen zuerst mal die Offiziellen Testflugergebnisse präsentieren und dann zeigt es sich ob sich die Hersteller nicht übernommen haben beim Vermarkten der neuen Flugzeuge. Immerhin sollen die Dreamliner sowie die 350XWB die älteren 330er und 340er sowie die 767 und 777 der ersten Generationen ablösen.

 

Gruess

Marco

[fm70]

Nochmals, BOEING hat mit der 787 einen Quantensprung im Bereich der Fertigungstechnologie von Faserverbundwerkstoffen für Aviatik-Primärstrukturen erreicht.

Wenn ich bedenke, dass ein Quantensprung die kleinstmögliche Zustandsänderung eines quantenmechanischen – also wiederum extrem kleinen – physikalischen Systems ist, braucht es dazu auch nicht übertrieben viel. Wobei mir sprachlich nicht ganz klar ist, wie man einen Quantensprung "erreichen" kann.

 

Kohlefaser im Flugzeugbau ist ja nun wirklich nichts neues. Flügelholme und Rumpfröhren von Segelflugzeugen werden seit Jahrzehnten aus Kohlefaser gebaut, und eine Nummer grösser werden auch viele Teile der Luftibusse seit nun bald schon Äonen aus diesem schwarzen Wunderwerkstoff gebacken. Dass sich Boeing nun (endlich!) auch dieser Technologie annimmt und dabei gleich noch einen Schritt weitergeht ist überhaupt nichts revolutionäres, sondern schlicht und ergreifend der logische, um nicht zu sagen längst überfällige, nächste Schritt.

[Danix]

Wobei es ist Relativ zu betrachten die 40%. Kann auch sein dass Boeing ein vergleich machte mit dem A 380 oder der B 747. Genau beschrieben oder erwähnt wurde ja nie auf welchen Typen es sich bezieht die max. 40%.

 

40% auf die A380? Tja, da wären sie aber ziemlich gut. Wieso kauft denn überhaupt noch jemand die A380, wenn die 787 so viel sparsamer ist.

 

Also ich habe jetzt auch grad keinen Beweis zur Hand, aber so wie ich mich erinnere, verspricht Boeing 40% (oder was auch immer für eine Zahl) gegenüber dem Vorgängermodell - und das wäre ja ziemlich sicher die 767.

 

Du wirfst auch ziemlich viele Generationen von Airliner durcheinander. Alte 330er und 340er, 777 und 767. Also die 767 ist ja die Antwort auf die A300, man erinnere sich, vor grauer Vorzeit, ca. vor 30 Jahren. Vor der 767 gab es nur die 707 und andere Jet-Pioniere. Erst als Airbus den Markt aufmischte, bemühte sich Boeing auch ein wenig (wie bekannt mir das jetzt vorkommt). Die 330 und 340 sind aber wesentlich effizienter als die A300, und nur dank der enormen Förderung von Etops (durch die FAA) wurde die vierstrahlige 340er ein Misserfolg und die 777 ein Renner. Bezüglich Technologie, Fortschritt, Komfort, Automation, Fertigung (man könnte diese Reihe munter weiterfahren) hat Boeing niemals die Führungsrolle übernommen.

 

Das ist jetzt mit dem 787 hoffentlich anders.

 

Dani

[Volume]

Nochmals, BOEING hat mit der 787 einen Quantensprung im Bereich der Fertigungstechnologie von Faserverbundwerkstoffen für Aviatik-Primärstrukturen erreicht. Das Ganze geht weit über das Handlaminieren eines Glasfaser-verstärkten Polyester-Böötleins oder eines „selbstgestrickten“ Snowboards hinaus.

Boeing hat das Verfahren fast faltenfrei erreicht, mit dem Raytheon seit 10 Jahren die Premier fertigt: CNC gewickelte Rumpftonnen. Alles andere ist noch ältere Technologie. Die einzelnen CFK Komponenten mit Metallfittings zu verbinden ist Jahrzehnte veraltete Technologie. Viele Boote und Snowboards sind dem Stand der Technik nicht so weit hinterher, wie z.B. die Segelflugzeugindustrie, die realistisch betrachtet seit den frühen 80ern nichts neues mehr erfunden hat (Ausnahme: der Eta Prototyp wurde im Vakuuminfusionsverfahren hergestellt, die Serienflügel sind aber auch wieder "konventionell", und Diamond verwendet zum Teil pultrudierte Holmgurte). Ob nun Handlaminieren oder Roboter Prepregs legen lassen, das alles hat sich seit 40 Jahren kaum verändert. Im Moment ist die Windenergiebranche Technologieführer bei der Faserverbundproduktion, allerdings sind deren Produkte nur in sehr spezifischen Bereichen Hightech (z.B. Materialermüdung), ansonsten ist so ein Flügel ja nicht sehr Anspruchsvoll (keine Klappen, keine Integraltanks, keine Fenster...). Aber deren Fertigungsraten und -preise (produzierte kg pro Stunde, €/kg) sind derzeit der Flugzeugindustrie um Jahrzehnete voraus.

 

Allerdings ist eine eher konservative Auslegung in der Luftfahrt erfahrungsgemäß etwas gutes. Ich würde also mehr Boeings Marketingstrategie und Gefasel von Quantensprüngen kritisieren, als deren tatsächliche Konstruktion. Es mag eher "sexy" sein, robottergewickelte Fensterausschnitte mit Integralrahmen in einem Fertigungsschritt in die Rumpftonnen zu stricken, billiger und im Zweifelsfalle besser zu reparieren ist das plump geschnittene Loch und der aufgeniete Titanrahmen. Und genau deshalb macht Boeing das auch so.

 

Gruß

Ralf

[Roberto]

Ich bin gegenüber einigen Koryphäen aus der Airliner Industrie hier in unserem Forum nur ein kleiner einfach gestrickter Laie und traue mich aber trotzdem mal auch meinen unqualifizierten Senf dazu zu geben.

 

Ich meine, dass sowohl vor Boeing als auch vor Airbus bei der täglichen Operation ihres Produktes Probleme stehen werden welche sich heute, und von den meisten von uns schon garnicht, ermessen lassen.

 

Zweifellos hat Boeing bis zum Erstflug des Dreamliners schon Probleme gelöst welche noch von Airbus beim 350XWB zu lösen sind. Oder aber Airbus kann aus einigen signifikanten Problemen bei Boeing lernen und einige Probleme umschiffen, hat dann aber dafür andere, neue Probleme.

 

Ich denke nur an das Horrorszenario, dass ein Bodengerät (sehr prädestiniert der Bandlader oder der Hubcontainer vom Caterer) nicht ganz deckungsgleich mit der Rumpfstruktur zum stehen kommt.

 

Daran wird sich messen lassen wie alltagstauglich und somit auch bezahlbar und handlebar die allerschönste, spritsparendeste, leichteste etc. Technologie sein wird und welcher Quantensprung gesprungen worden ist.

 

Wenn ich das richtig verstanden habe und Glare ein "Sandwichprodukt" mit "fester" Aussenstruktur und innenliegender Schichtstruktur ist (verbessert mich bitte), gefällt mir das aber bezüglich Allltagstauglichkeit und Reparaturmöglichkeiten wesentlich besser.

 

Bei Kohlefaser kann ich mir das nur so wie Blätterteig oder Krokant vorstellen.

Und da musst Du eben mal reinbeissen. Das "staubt" und splittert ganz schön.

 

Strukturbeschädigungen und -schäden welche ein von aussen unkontrollierbares unsichtbares ablösen (delaminieren) von Schichten eindringen von Feuchtigkeit etc. zur Folge haben können passen meines Erachtens einfach nicht zu grossen tragenden Rumpstrukturen.

 

Aber vielleicht habe ich ja auch ganz falsche Vorstellungen von der ganzen Kohlefasertechnologie, dafür bin ich ja auch nur (einfach gestrickter) Laie und Ihr werdet mir sicher noch Wissen diesbezüglich vermitteln.

 

Beim Kranich "soll wohl" bis Ende letzten Jahres eine grosses Glare Panel in der normalen Rumpfstruktur eines Aerobusses mitgeflogen sein soll wohl jetzt bei einem grossen Check wieder "ausgenietet" worden sein.

 

Ich kann mir eine solche "reparaturmässige" Integration bei einem gewickelten Kohlefaser Rumpf mal eben nicht so richtig vorstellen.

 

Man wird sich wohl was gedacht haben bei Boeing solch grosse Strukturen schichtweise zu kleben und zu wickeln sowie passende Repairs für alle Eventualitäten des Alltags an allen Orten der Welt zur Hand haben. Denn sonst landet auch die allergei...(piep)...te Technologie bald in den Archiven genialer Erfindungen.

 

Auch wird sich der Wert und die Sicherheit einer grossen oder kleinen Strukturreparatur an und in der täglichen Operation messen lassen müssen.

 

Ich wünsche auf jeden Fall beiden Airlinerproduzenten viel Erfolg bei der Meisterung dieser ingenieurtechnischen Herausforderungen.

[Danix]

Ralf, hervorragender Beitrag!

 

Und auch wenn es gewisse Produkte gibt, die einen ähnlichen modernen Verbundwerkstoff verbauen, es sind die Dimensionen! Es ist natürlich viel einfacher, eine Rumpftonne eines Premier zu bauen als ein ganzes Segmet eines Widebodies. Und dann diese Segmente noch zusammenzufügen, damit das ganze auch hält und akzeptable Wartung erlaubt.

 

Dani

[Volume]

Beim Kranich "soll wohl" bis Ende letzten Jahres eine grosses Glare Panel in der normalen Rumpfstruktur eines Aerobusses mitgeflogen sein soll wohl jetzt bei einem grossen Check wieder "ausgenietet" worden sein.

Es war zwar "der Kranich" der da genietet hat, aber gehören tut der Flieger dem Adler (dem deutschen Bundesadler genaugenommen), aber weiss der Geier warum sie es schon wieder rausnehmen :D

Das Panel ist jetzt so knapp 10 Jahre "auf Probe" mitgeflogen und geht nun wohl ins Labor um zu bestätigen, das alle Annahmen aus den Versuchen auch in der Praxis so stimmen.

Wenn ich das richtig verstanden habe und Glare ein "Sandwichprodukt" mit "fester" Aussenstruktur und innenliegender Schichtstruktur ist (verbessert mich bitte), gefällt mir das aber bezüglich Allltagstauglichkeit und Reparaturmöglichkeiten wesentlich besser.

Ich würde Glare jetzt nicht als Sandwich bezeichnen, eher als Schichtwerkstoff wie Sperrholz. Immer abwechselnd etwa gleich dicke Schichten Alufolie und Fiberglas aufeinandergeschichtet, dünnstenfalls Alu-Glas-Alu-Glas-Alu (5 Schichten), nach oben ziemlich offen (20 x Alu, 19x Glas ? Vielleicht noch mehr). Sowohl Alu als auch Glas tragen die Lasten.

Beim Sandwich tragen nur die Deckhäute, der Kern ist weich (Hartschaum, Balsaholz, Waben) und dient nur der Formgebung.

 

Ich denke nur an das Horrorszenario, dass ein Bodengerät (sehr prädestiniert der Bandlader oder der Hubcontainer vom Caterer) nicht ganz deckungsgleich mit der Rumpfstruktur zum stehen kommt.

Das ist kein Horrorszenario, das ist der tagtägliche Preis dafür dem Trucker nur einen Hungerlohn zu zahlen. If you pay Peanuts, you just get Monkeys. Dafür ist die Struktur aber ausdrücklich ausgelegt. Trotzdem wird natürlich irgendwann jemand so deckungsungleich zum stehen kommen, das eben doch repariert werden muß.

Die Erfahrung aus dem Segelflugzeugbau ist eigentlich, das bei einer Aktion bei der eine Ka8 ein Loch, eine Ka6 einen Riss und der Blanik eine Beule gehabt hätte, der Astir nicht mal eine Lackmacke hat. Ich erwarte daher auch, dass man einfacher eine Beule in eine 737 gemacht hat, als einen Schaden am Dreamliner. Es wird aber nicht lange dauern, bis das auch der letzte Gangwayschubser gemerkt hat, und das Teil "nach Gehör" ausrichtet... passiert doch eh nix.

Bezüglich Reparaturfreundlichkeit kann man in der Segelflugpraxis auch nicht meckern, es ist schon unglaublich, was sich so im zweifelsfalle reparieren lässt. Dieser Schrott fliegt heute auch wieder. Niemand hätte ein derartig beschädigtes Holz- oder Metallflugzeug wieder aufgebaut!

 

Bei Kohlefaser kann ich mir das nur so wie Blätterteig oder Krokant vorstellen. Und da musst Du eben mal reinbeissen. Das "staubt" und splittert ganz schön.

Da musst du aber gute Zähne haben... Aber Krokant trifft es ganz gut, mann muß schon ziemlich zubeißen, aber wenn es genug ist, dann splittert das Ganze. Alu wäre dann wohl Kaugummi :D

 

Und auch wenn es gewisse Produkte gibt, die einen ähnlichen modernen Verbundwerkstoff verbauen, es sind die Dimensionen!

Ein Grob-Mitarbeiter hat dereinst auf den Strato angesprochen (Die Spannweite des Strato liegt zwischen der der 787-3 und der 787-8/9, und das schon vor 20 Jahren, und doppelt so hoch fliegt sie auch noch...) gesagt, es wäre das selbe, ob man nun einen 56.5 meter Strato-Flügel baut, oder ein 2,5 meter Astir Höhenruder, das Harz sei nach 5 Stunden hartt und der Flügel dann fertig. Man müsse halt nur ein paar Mitarbeiter mehr an die Form stellen, ansonsten sei das völlig unspektakulär und Stand der frühen 70er.

 

Gruß

Ralf

[B787]

ANA hat ihre 28 bestellten B787-3 in B787-8 umgewandelt!

 

Die Auftragsbücher für die 3er-Version sind nun bei 0 angelangt.

 

Was das für die Zukunft heisst, wird wohl der Lauf der Zeit zeigen...

 

Quelle

[Hunter58]

Richi, mit Verlaub

 

Dein Know-How bezüglich von Faserverbundwerkstoffen und deren Herstellungstechnologien scheint offenbar nicht gerade sehr ausgeprägt zu sein. Ansonsten sind solche unqualifizierten Statements nicht zu erklären.

 

Sorry Philip

 

aber zum Glueck haben die anderen User hier schon geantwortet. Ich moechte Dich nur darauf hinweisen dass Airbus seit ueber 10 Jahren unter anderem die Seiten- und Hoehenleitwerke der A330/A340 vollstaendig in Verbundswerkstoffen baut udn dass die A380 eine 'Center Wing Box' hat die vollstaending aus Carbon ist, ohne Nachbearbeitung, notabene. Es gibt hier einen User (TIS) der A320 Familien Flugzeuge als 'Plastikflieger' benamst, obwohl das die derzeit konstruierten Airbusse mit dem hoechsten Metallanteil sind. Von einem Boeing Flieger habe ich bisher nichts aehnlichesgehoert oder gelesen.

 

Dem Marketing Wischwasch zum Trotz ist Boeing jetzt dort angelangt wo Airbus vermutlich schon ist, und Dassault schaut zu ob die Beiden denn irgendwann auch von ihnen lernen koennten. Woebei die Belastungen im militaerbereicht keineswegs mit denen im zivilbereich verglichen werden koennen. Der Tsunamibrecher in Japan hat fuer die normale Brandung auch einen vorgelagerten Brecher, denn die stetigen Wellen wuerden sonst das Ding relativ schnell zermoeseln.

[Volume]

Ich moechte Dich nur darauf hinweisen dass Airbus seit ueber 10 Jahren unter anderem die Seiten- und Hoehenleitwerke der A330/A340 vollstaendig in Verbundswerkstoffen baut

Genaugenommen baut Airbus seit 1983 (also seit über 27 Jahren) die Seitenflossen aus CFK.

Zu behaupten man baue schon lange aus "Verbundswerkstoffen" ist allerdings etwa so, wie zu behaupten man baue seit 1913 aus Metall. Was heute bei Metall möglich ist (z.B. das Reib-Rührschweißen, "Friction Stir Welding" wie bei der Eclipse) hat mit den gekanteten und genieteten Dünnblechen einer Junkers genausowenig zu tun, wie die 787 Rumpftonnen mit den Prepreg Handlayups um hunderte Hilsförmchen bei der A310 Seitenflosse.

 

Sowohl bei Metall, als auch bei Verbundswerkstoffen ist noch sehr viel Luft zwischen dem, was heute im Labor geht und dem, was in der Industrie (speziell in der eher konservativen Luftfahrtindustrie) tatsächlich gemacht wird. Die Anforderungen sind allerdings auch andere. Wenn ich ein Flugzeug auf inspizier- und reparierbarkeit hin auslegen muß, kommt dabei kosten- und gewichtsmäßig nicht unbedingt das Optimum raus. Und realistisch gesehen ist Flugzeugbau bestenfalls Kleinserienfertigung (welcher Autohersteller hat in 40 Jahren nur 6000 Autos gebaut und lebt noch ?), da lohnt oft die Investition in "moderne" Technologie und Werkzeuge/Vorrichtungen nicht.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Lustig ist halt, dass die Boeing-Fans mit Blick auf Airbus jahrzentelang riefen: "Wir sitzen in keinen Plastikflieger!" Aber Boeing entdeckte ja auch genau in dem Moment, als sie nicht mehr den grössten hatten, ganz plötzlich, dass es auf die Grösse nicht ankommt. Saure Trauben…

[Tamiami]

Der Dreamliner in Action über den Bergen in den USA.

 

http://s905.photobucket.com/albums/ac251/robertmhilljr/787%20Views%20from%20chase%20plane/?action=view&current=ZA00278712-22-09FA251114.jpg

 

Gruess

Marco

[B787]

Die dritte Maschine wird in den nächsten Tagen wohl auch zum ersten Mal abheben und die Testflotte vorläufig bis zur Hälfte aufstocken! :)

 

Mittlerweile stehen in KPAE auch mehr 787 rum als andere Maschinen! ;)

[Thomas Linz]

Lustig ist halt, dass die Boeing-Fans mit Blick auf Airbus jahrzentelang riefen: "Wir sitzen in keinen Plastikflieger!" Aber Boeing entdeckte ja auch genau in dem Moment, als sie nicht mehr den grössten hatten, ganz plötzlich, dass es auf die Grösse nicht ankommt. Saure Trauben…

 

Nun ja, das Niveau nähert sich dann doch dem absolutem Nullpunkt! :003:

 

Ich eher als Boeing-"Fan" stimme insofern zu, dass man in Seattle tatsächlich einen Aufholebedarf in Sachen Innovation hat. Gar keine Frage. Aber voller Faszination verfolge ich die spannenden Insiderinformationen, bezgl. Übergewicht, untaugliches Konzept und veraltete Technologie. Es ist in diesem Forum verpönt über Unfälle vorab zu urteilen, auch wenn sie noch so offensichtlich sind, aber die Leistungsparameter und den projizierten wirtschaftliche Erfolg des Dreamliners scheint ein beachtlicher Teil des Forums in und auswendig zu kennen.

 

Und wenn dann gar nix mehr geht, kommen so tolle Beiträge wie oben zitiert. Übrigens, auch der superdupi A380 hat mit der Wirtschaftskrise zu kämpfen, speziell wegen seiner Größe! Soviel dazu. Leider hat das weniger mit dem Konzept, als mit der aktuellen ökonomischen Situation zu tun, die so niemand vorhersehen konnte. Genauso wenig kann man mit absoluter Gewissheit sagen, wie sich die Flugzeugindustrie in Zukunft entwickeln wird und mit Ihr die beiden Hauptspieler Airbus und Boeing.

 

Ich drücke jedenfalls beiden die Daumen, auf dass die Luftfahrt schnell einen Weg aus der Krise findet und uns mit neuen Innovationen begeistert!

 

Gruß

Thomas

[Superjet]

Nun ja......... es haben sich halt etliche über die Verzögerung beim A380 lustig gemacht und da ist wohl klar, dass dies nun auch zurück kommt. Zumal es bei der 787 wohl noch länger dauern wird.

 

Wobei ich diese Auslieferungsdaten eh nicht ernst nehme. Kaum ein Flieger ist doch pünktlich fertig geworden und auch bei der C-Serie oder dem A350 wird es anders sein (denk ich mal)

 

Worüber ich aber erstaunt bin ist, das die Produktion der B747-800 so "gut" läuft. Die hat sich klangheimlich an der B787 vorbeigeschoben :cool:

 

Zudem ist es mir lieber, dass die 1 Jahr länger bauen, wie Fehler zu ignorieren! Sicherheit geht vor und das dauert nun mal. Vor allem, wenn ein Flugzeug komplett neu entwickelt wird.

 

Daher freuen wir uns doch auf das fertige Produkt und vor allem, auf ein sicheres und zuverlässiges Flugzeug.

[Thomas Linz]

Nun ja......... es haben sich halt etliche über die Verzögerung beim A380 lustig gemacht und da ist wohl klar, dass dies nun auch zurück kommt. Zumal es bei der 787 wohl noch länger dauern wird.

 

 

Das ist nicht zu leugnen! :(

[Danix]

Worüber ich aber erstaunt bin ist, das die Produktion der B747-800 so "gut" läuft. Die hat sich klangheimlich an der B787 vorbeigeschoben :cool:

 

Das ist ja wenig erstaunlich, denn da ist relativ wenig Innovation zu entdecken. Im Prinzip genau das gleiche nur mit ein paar zusätzlichen Komponenten versehen. Hauptsächlich die Triebwerke, die auch schon für andere Flugzeuge getestet wurden.

 

Das soll keine Herabwürdigung des Musters oder des Herstellers sein, sondern eine nüchterne Betrachtung der Fakten.

 

Dani

[Ernst Dietikon]

.... Genau beschrieben oder erwähnt wurde ja nie auf welchen Typen es sich bezieht die max. 40%.....

Da fällt mir die Pressemitteilung der Swiss ein. Danach hat die A330-300 pro Passagier einen um 13% niedrigeren Treibstoffverbrauch als das Vorgängermodell. Siehe: http://www.swiss.com/web/DE/about_swiss/media/press_releases/2009/Pages/pr_20090420.aspx

 

Gruss

Ernst Dietikon