Umkehrkurve

[Hans Tobolla]

Mein FI hat mir gestern auch noch eine Variante gezeigt (C182RG). Gear raus (damit der Speed runter geht) und dann etwas über 100 kts bei 60 Grad Querlage verdammt eng gedreht.

 

Rein rechnerisch komme ich bei dieser Methode auf einen Kurvenradius von 155 m, bei bei 70 Kts und 30° Bank sind es 231 m.

 

Trotz des geringeren Radius hätte ich erhebliche Bedenken so zu verfahren.

 

1. Bremsen durch Fahrwerkausfahren? Ist es nicht besser, die Maschine einfach hochzuziehen und die Kurve etwa so einzuleiten, wie die Segelflieger in einen Bart einsteigen? Nach oben hin werden die Täler meistens auch breiter.

 

2. Bei 60° Bank hast du 2g. Bei einer Vref von geschätzt 70 Kts sind 100 Kts wirklich das Minimum. Ich möchte auch nicht auschließen, dass man sich bei dem Manöver so etwas wie einen High-Speed -Stall einziehen könnte. Die Grafik Lastvielfaches als Funktion der Querlage verläuft bis 30° relativ flach, steigt dann aber immer steiler an.

 

3. Das Fahrwerk erzeugt einen unnötigen Widerstand. Damit steil zu kurven leuchtet mir überhaupt nicht ein.

 

4. Durch die hohe g-Belastung in einem engen Tal ohne natürlichen Horizont könnte es zu einer räumlichen Disorientierung kommen, ganz besonders bei Piloten, die nicht häufig im Gebirge fliegen.

 

Insgesamt gesehen gefällt mir die hier favorisierte Methode (Klappen 10°, ca. 70 kts, 30° Bank) wegen der leichteren Kontrollierbarkeit besser.

 

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

1. Bremsen durch Fahrwerkausfahren? Ist es nicht besser, die Maschine einfach hochzuziehen und die Kurve etwa so einzuleiten, wie die Segelflieger in einen Bart einsteigen? Nach oben hin werden die Täler meistens auch breiter.

 

Keine Ahnung, ich nehme an die Vorgabe war, möglichst 'an Ort' umzudrehen und die Höhe zu behalten.

 

2. Bei 60° Bank hast du 2g. Bei einer Vref von 70 Kts sind 100 Kts wirklich das Minimum. Ich möchte auch nicht auschließen, dass man sich bei dem Manöver so etwas wie einen High-Speed -Stall einziehen könnte. Die Grafik Lastvielfaches als Funktion der Querlage verläuft bis 30° relativ flach, steigt dann aber immer steiler an.

 

Ja, es waren auch eher mehr, manöverspeed ist iirc 112 kts und da wollte er wohl drunter kommen.

 

3. Das Fahrwerk erzeugt einen unnötigen Widerstand. Damit steil zu kurven leuchtet mir überhaupt nicht ein.

 

Hmm, er meinte mal es habe bei dem Modell schon einige 'mid air' zerleger bei eingefahrenem Fahrwerk gegeben, aber noch keinen bei Ausgefahrenem. Du läufst bei eingefahrenem Gear wohl grössere Gefahr (rasch) in kritische Geschwindigkeitsbereiche zu kommen. Leistung scheint mir bei dem Flieger nicht so sehr das Problem zu sein.

 

4. Durch die hohe g-Belastung in einem engen Tal ohne natürlichen Horizont könnte es zu einer räumlichen Disorientierung kommen, ganz besonders bei Piloten, die nicht häufig im Gebirge fliegen.

 

Das ist bei mir nicht so tragisch, ich flieg solche Manöver eh immer nach künstlichem Horizont (alte Flightsimmer-Krankheit...). Aber es stimmt schon, das ist wirklich schon fast Kunstflug ;)

 

Insgesamt gesehen gefällt mir die hier favorisierte Methode (Klappen 10°, ca. 70 kts, 30° Bank) wegen der leichteren Kontrollierbarkeit besser.

 

Kann sein, aber wenn du mit 140 kts angerauscht kommst, wird es schwierig erst auf 70 zu bremsen ;) Es sei denn du gehst steil hoch - aber dann auch wieder nicht zu hecktisch.

 

Aber ich will auch nicht sagen, dass das die sicherste Variante war. Ich hab sie nun zumindest mal gesehen und gespürt... Man müsste das wohl mal mit meinem FI diskutieren, er hätte sicher überzeugende Argumente ;)

[LuftTaxiPilot]

Ueli Bodmer schreibt im Alpenmanual folgendes:

 

"Nie mit dem Umkehren warten bis die Situation effektiv kritisch wird. Fliegen Sie frühzeitig eine 360° Kurve, um die Situation talaufwärts und talabwärts beurteilen zu können. Nicht zuletzt gewinnt man mit einem solchen Manöver Zeit zur Beurteilung der Lage. Wenn tatsächlich der Moment zum Umkehren gekommen ist, fliegerisch wie folgt vorgehen:

 

-Immer vom Hang weg drehen

-Leichter Sinkflug während Umkehrkurve

-Genügend Ueberschussgeschwindigkeit

-Leistung erhöhen

 

Während der Umkehrkurve kann es durchaus sein, dass in ein Abwindfeld hineingeflogen wird. Also genügend Ausgangshöhe, genügend Geschwindigkeitsreserve. Ebenso kann während der Umkehrkurve eine Zone stark erhöhter Turbulenz angetroffen werden. Daher: Nie in der Umkehrkurve Landeklappen ausfahren. Die Festigkeit (Bruchlast) des Flugzeuges ist mit ausgefahrenen Flaps sehr viel geringer. Zudem wird mit Flaps nicht nur der Auftrieb grösser, sondern auch der Widerstand.

Der ohnehin knappe Leistungsüberschuss wird weiter verringert und die Performance des Flugzeuges noch schlechter.

Während der Umkehrkurve werden Sie, vor allem bei reduzierten Sichtverhältnissen, keinen Blick auf den natürlichen Horizont haben. Die Lage des Flugzeuges muss bewusst kontrolliert werden. Eine Querlage in der Umkehrkurve von nicht mehr als 30° erleichtert diese Aufgabe."

 

L.G. Benno

[Hans Tobolla]

Aber ich will auch nicht sagen, dass das die sicherste Variante war. Ich hab sie nun zumindest mal gesehen und gespürt... Man müsste das wohl mal mit meinem FI diskutieren, er hätte sicher überzeugende Argumente

 

Diese Argumente würde ich dann doch gerne erfahren, Patrick.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Daher: Nie in der Umkehrkurve Landeklappen ausfahren. Die Festigkeit (Bruchlast) des Flugzeuges ist mit ausgefahrenen Flaps sehr viel geringer. Zudem wird mit Flaps nicht nur der Auftrieb grösser, sondern auch der Widerstand.

 

Ich vermute, dass hier weit ausgefahrene Klappen gemeint sind. 10° Klappen kann man bei einer 172er auch für den Start benutzen, damit wird das Triebwerk leicht fertig. Durch eine Auftriebshilfe wird der maximale Auftriebsbeiwert erhöht, und damit kommt man dann enger um die Ecke.

 

Gruß!

 

Hans

[Brufi]

Es war lustig diese alten Voten wieder zu lesen.

Ja, war auch für mich lustig, alles nach gut 2 Jahren wieder zu lesen, hehe! :008:

 

Das Alpenmanual von Ueli Bodmer ist übrigens immer noch saugut. :)

 

Inzwischen bin ich noch um die aerodynamische Erklärung zur Theorie schlauer geworden:

Warum empfielt Bodmer bei einer Umkehrkurve mit Va zu fliegen, wo doch viele Leichtflugzeuge im horizontalen Reiseflug diese Speed gar nicht erreichen und man ergo zuerst noch beschleunigen ("anstechen") müsste? Das habe ich mich die ganze Zeit gefragt und inzwischen wurde ich erleuchtet :008:

 

Ganz einfach, es gibt eigentlich zwei Gründe:

1.) Wie bereits zitiert wurde: Va ist die maximale Speed bei welcher es noch nicht zu einer Überschreitung des maximal zulässigen Lastvielfachen kommen kann. So ist Va ja definiert. Man kann also bei Va das Flugzeug nicht überlasten.

2.) Der engste Kurvenradius ergibt sich theoretisch dann, wenn mit maximal möglichem Auftriebskoeffizienten und gleichzeitig mit dem maximal zulässigen Lastvielfachen gekurvt wird und das ist eben genau bei Va der Fall.

Allerdings bedingt dies, dass der Querlagewinkel entsprechend gross gewählt wird. Wenn das Flugzeug in der Kategorie "normal" für +3.8 g zertifiziert ist, dann heisst das also, man würde eine allerengste Kurve fliegen können mit +3.8 g und das heisst theoretisch mit 74.7° Querlage.

Warum schreibt Ueli Bodmer dann nicht, man solle mit 75° bank umkehren?

Ganz einfach: Das Problem dabei wäre der sehr grosse induzierte Luftwiderstand, der bei so grossen Lastvielfachen auftritt. Dadurch würde die Geschwindigkeit eines normalen Leichtflugzeuges stark abnehmen und bald einmal die Stallspeed unterschritten, welche bei 3.8 g ja fast verdoppelt wird.

 

Deshalb schreibt er 60° Bank, das gibt nämlich auch schon eine ordentlich enge Kurve, und er empfielt Va, denn man hat damit Reserve vom Stall bei heftigen Turbulenzen und man ist noch sicher vor struktureller Überlastung.

 

 

Wie bereits diskutiert, ergibt eine Umkehrkurve mit reduzierter Speed mit einer ersten Stufe Klappen und 30° Querlage ebenfalls einen erstaunlich engen Kurvenradius und dieses Manöver ist relativ einfach zu fliegen und überschaubar. Es hat allerdings einen Schwachpunkt und zwar wenn eine Umkehrkurve wegen starkem Wind (Fallwind) nötig wird. In so einem Fall ist mit Turbulenzen und möglicherweise sehr heftigen Böen zu rechnen. Mit der langsamen Speed hat man dabei weniger Abstand zum Stall als mit Va und mit den ausgefahrenen Klappen beträgt das maximale Lastvielfache des Flugzeugs deutlich weniger als clean.

Deshalb die Empfehlung von Ueli Bodmer: Va und 60° bank

 

Gruss

 

Philipp

[sirdir]

Deshalb die Empfehlung von Ueli Bodmer: Va und 60° bank

 

Dann liegt mein FI ja gar nicht mehr so weit daneben. Gear raus um auf Va runter zu kommen und dann 60° Bank. Wie die Demo gezeigt hat erlaubt ein in der Kurve 10° Flaps geben ein noch schnelleres drehen...

[Gast Hans Fuchs]

Die Festigkeit (Bruchlast) des Flugzeuges ist mit ausgefahrenen Flaps sehr viel geringer.

Ueli Bodmer sagt nirgends, worin denn die verminderte Bruchlast liegen soll und lässt die Leute somit im Glauben, es würde bestimmt einen Flügel abreissen.

 

Die Vermutung von Hans Tobolla aber dürfte zutreffender sein: Es könnte typabhängig vor allem den Klappmechanismus der Flaps verkrümmen. Darum wird jedoch kein Flugzeug runter fallen.

 

Meiner Meinung nach ist es aber völlig unnötig, tatsächlich Klappen zu fahren. 30° Banks und eine Geschwindigkeit, wie sie üblicherweise im Downwind geflogen wird, ist für einen ungeübten Piloten sicher optimal.

 

Bremsen mit dem Fahrwerk ist Unsinn. Wenn wirklich soviel Schwung drin ist, dann macht man damit gescheiter etwas Höhe, es sei denn man klebt bereits am Plafond.

 

Auch wichtig in diesem Zusammenhang: Die Umkehrkurve ganz am eine oder andern Talrand anfangen und sofort zackig auf die 30° Banks gehen und nicht zögerlich anfangen zu kurven.

 

Hans

[HaPe]

[Klugsch... Modus ON:]

Die beste Umkehrkurve ist für mich immer noch die, welche sich vollkommen normal, entspannt und ohne spezielle "Tricks" und "Esoterik" fliegen lässt. Falls das nicht mehr möglich ist, ist (m.E.) bereits im Vorfeld etwas schiefgelaufen.

[Klugsch... Modus OFF:]

 

Möglich, dass dies als typische "Weichei-Attitude" gilt, aber ich fliege zum Spass, "muss" deshalb schon mal gar nichts und zähle mich darum gerne zu dieser Gattung :005:.

[Haslivet]

Dann liegt mein FI ja gar nicht mehr so weit daneben. Gear raus um auf Va runter zu kommen und dann 60° Bank. Wie die Demo gezeigt hat erlaubt ein in der Kurve 10° Flaps geben ein noch schnelleres drehen...

 

Das mit der Va ist gut. Nur bitte vergesst nicht, dass bei Piper und Co. die Va mehr oder weniger immer gleich ist, nicht jedoch bei 172Rg und 182 Rg, da ist sie vom Gewicht abhängig (siehe Handbuch).

 

Ergo: Va sollte bereits vor dem Start in etwa bekannt sein, sonst machts dann trotzem PTT!

 

Gruss

Theo

[Haslivet]

Ach ja noch etwas:

 

Die Piloten mit der Idee nur reinfliegen (ins Tal) wenn man weiss, ob es auch raus geht: Mega Theoretiker.

 

Ich empfehle denen unbedingt den Chrüzlipass zu überfliegen (zw. Sedrun und Erstfeld), evtl. mit einem FI. Da sieht man den Ausgang erst, wenn man schon lange im Talkessel drin ist. Wer dort taktisch falsch fliegt, fliegt dann garantiert mit Engelsflügel weiter!

 

Gruss

Theo

[Markus "Tomcat"]

Noch ein bisschen Zusatzliteratur (auf Englisch): Sparky Imeson (leider vor kurzem toedlich verunglueckt) hat einige gute Artikel ueber Mountain Flying auf seiner Webseite und er hat auch fuer die Civil Air Patrol ein Lehrbuch ueber Mountain Flying geschrieben das als PDF heruntergeladen werden kann.

[Hans Tobolla]

Bei der Bestimmung des minimal möglichen Kurvenradius sollte man eigentlich auch die Dichtehöhe mit berücksichtigen. Die Kraft zur Beschleunigung der Flugzeugmasse in ihre neue Richtung kommt ja von der Tragfläche und in der Höhe muss man dafür wegen der geringeren Luftdichte die TAS erhöhen. In 2000 m Höhe ist die Luftdichte bereits schon auf 78% des MSL-Wertes abgesunken. Weil man nun einen bestimmten Wert des Lastvielfachen nicht überschreiten kann, muss man zwangsläufig den Kurvenradius ordentlich erhöhen.

 

Gruß!

 

Hans

[Brufi]

Das ist korrekt. Je grösser die Dichtehöhe (d.h. je geringer die Luftdichte), desto grösser wird der minimal mögliche Kurvenradius.

Aber es bleibt dabei: Der minimale Kurvenradius wird erzielt mit dem maximal zulässigen Lastvielfachen und gleichzeitig maximalem Auftriebskoeffizient, d.h. bei Va.

Va ist eine IAS.

Damit ist nichts gesagt über die Grösse des Kurvenradius. Es ist schon so, dass bei grösserer Dichte der minimale Radius kleiner wird (also z.B. in Schipol ein Meter über Pistenhöhe bei -25°C).

Nochmals ein wichtiges Detail: Das alles setzt entsprechend ausreichenden Schub voraus, aber genau das ist bei einem durchschnittlichen Leichtflugzeug mitnichten der Fall.

In der Praxis ist es so, dass man als Pilot die Luftdichte nicht frei wählen kann wenn es um den Flug in einem Gebirgstal geht.

 

Gruss

 

Philipp

[Andreas M]

Früher (bei meiner Ausbildung, so um ca 18-Hundert... ne: 1974 rum machten wir noch REGELMÄSSIG Spiralen: Hoch über den Platz, Leerlauf, 3 Spiralen mit glaub 45-60° Bank, danach Ziellandung. Noch und nöcher!

 

Das ist heute (leider?) nicht mehr der Fall. Ich übe halt immer noch Steilkurven (45°), bis sich der Flugschüler mit der G-Belastung wohlfühlt, sich nicht mehr verkrampft der Bank entgegenlehnt im Cockpit: Schlicht: Dass er weiss, wie und warum es mit 45 ° noch fliegt und was er dort tun darf und NICHT tun darf (Retablieren Spiralsturz).

 

Aber es ist schon so: Im Druck, RPM am Anschlag, oben Wolken, unten und vorne Material... dann noch eine ungewohnte Querlage in einem Tal ohne schön ersichtlichen natürlichen Horizont: das muss man üben!!!

 

Deshalb: Wenn immer möglich mit vorausschauendem Fliegen (und Denken) "gedrängte" Umkehrkurven vermeiden.

 

Andreas

[Michi Moos]

Sehr schöne Diskussion, vor allem die 80° Variante gefällt mir sehr gut - in grosser Höhe, knapp am Stall mit miesen Wetterverhältnissen und keinem sichtbaren Horizont :008:

 

Ich persönlich war bisher nur einmal in einer für mich aussichtslosen Lage, wo ich mich wirklich nicht mehr wohl fühlte und deshalb eine Umkehrkurve machen musste. Das Tal war sicher noch genug breit, bin ja nicht so weit reingeflogen. Aber:

- schwer beladener Flieger mit 4 Personen und für einen längeren Alpenflug getankt

- miese Sichtverhältnisse und

- tiefe Wolkenbasis.

Zu der Zeit waren wir so um die 100ft oder auch 200ft unter den tiefsten Wolkenfetzen, irgendwo weiter vorne stieg das Gelände dann in die Wolken

 

In so einer Situation eine 80° Kurve mit 3.8g durchziehen, dann wär ich wohl heute eine Akte im BFU. Oder die Passagiere hätten mich nach der Landung verschwinden lassen, dann wär die Akte eben bei der Polizei.

 

Wieso ich das schreibe - ich stelle mir die 'ernsten' Umkehrkurven eher so vor, als ein sauber geplantes, durchdachtes Manöver mit Sicherheitspiloten (FI) dabei unter blauem Himmel, windstill und mit 150km Sicht. Da kommts wohl gar nie zu einer Umkehrkurve, weil sich auch die Navigationsfehler in Grenzen halten und man alles stundenlang voraussehen kann. Die Unfälle sind bisher auch fast immer im Zusammenhang mit schlechten Wetterverhältnissen passiert.

 

Die Kurve flog ich übrigens wie uns beigebracht clean mit etwa 20-30° Bank und relativ langsam, so in etwa Vy. Das war in meiner Situation sicher längstens genug. Dank künstlichem Horizont würd ich mir persönlich auch noch eine 45° Kurve zutrauen, aber ohne das Hilfsmittel, nur mit dem grau-in-grau dort draussen, dann noch mit mehr als 60° zu drehen?

 

 

@Sirdir:

Ich flieg keine 182RG, aber P28 Arrow. Die nimmt auch relativ schnell Speed auf, wenn das Gear drin ist. Aber wenn draussen ist halt "Vne" plötzlich anstelle von irgendwas um 180kt bei 129... Klar, es fliegen dann höchstens die Fahrwerkverschalungen etc davon, nicht der ganze Flügel. Aber trotzdem nicht allzu schön.

 

@Theo:

Meine Taktik geht ganz ähnlich, aber anstelle des Talausgangs setz ich mir selber Punkte, wo eine Umkehrkurve vom Radius her sicher noch möglich ist. Kurz davor wird entschieden, ob es weitergeht. Damit bin ich auch schon bei eher zweifelhaftem Wetter sicher durch gekommen - oder wenns nicht geht, wirds trotzdem nicht gefährlich. Weil mit der Theoretikervariante kommt man ja wirklich kaum über einen Pass, selbst bei schönstem Wetter

 

@Andreas:

Ich glaub, das mussi au mol probiere, so velicht im nächste Üebigsfluug :007:

[sirdir]

In so einer Situation eine 80° Kurve mit 3.8g durchziehen, dann wär ich wohl heute eine Akte im BFU. Oder die Passagiere hätten mich nach der Landung verschwinden lassen, dann wär die Akte eben bei der Polizei.

 

Ich glaube kein Mensch würde eine solche 'Kunstflugkurve' machen, wenn er mit einer 'normalen' Kurve auch noch rum kommt. Und von 80° habe ich gar noch nicht so viel gelesen ;). IMHO schadet es aber auch gar nichts, 60° Kurven zu üben, die 30° werden davon auch nicht schlechter ;)

 

@Sirdir:

Ich flieg keine 182RG, aber P28 Arrow. Die nimmt auch relativ schnell Speed auf, wenn das Gear drin ist. Aber wenn draussen ist halt "Vne" plötzlich anstelle von irgendwas um 180kt bei 129... Klar, es fliegen dann höchstens die Fahrwerkverschalungen etc davon, nicht der ganze Flügel. Aber trotzdem nicht allzu schön.

 

Ich sagte ja auch nicht, dass das ein Allheilmittel ist. Bei DEM Flieger ist es aber nun so, dass das Gear bis 140 kts gefahren werden kann und da beginnt IIRC sowieso bald mal der gelbe Bereich, also fliegt man in den Bergen hoffentlich eh nicht so schnell.

[Brufi]

Michi,

 

Wer lesen kann ist im Vorteil.

[Andreas M]

@ brufi: ui ui ui... bin yyych froh, dass min MAC alli Zaiche guet verwurschtet und nid uss 74,7° plötzlich 80° macht...

 

Andreas

[Dani80]

Ich musste die Umkehrkurve mit meinem FI immer mit einem wing over durchführen. Dabei benötigt man nicht einmal 100m für einen 180 turn.

[Hans Tobolla]

Ihr lernt heutzutage wirklich tolle Manöver. Da kann man ja richtig neidisch werden. Natürlich beginnt man damit gerade unterhalb einer geschlossenen Wolkendecke mit 3 Passagieren dabei.:)

 

Gruß!

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Ihr lernt heutzutage wirklich tolle Manöver.

Genau, wo lernt man das ? Oder hat der FI Aktien bei einer Sargfabrik? :D

 

Hans

[Hans Tobolla]

Und wenn es mal ganz eng wird, umkehren mit Null lateralem Radius:

 

Einfach einen "Immelmann" fliegen!

 

Keine Ahnung was das ist? Dann bitte mal hier schauen:

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Immelmann_(Kunstflug)

 

Nachdrücken soweit es das Gelände zulässt, Vollgas, wenn die IAS kurz vor dem gelben Bereich ist, zügig aber nicht hektisch ziehen, im Rückenflug dann, falls schon in den Wolken, locker und gekonnt nach dem künstlichen Horizont in die Normalfluglage rollen. Dann Gas raus und sinken, bis man wieder Sicht hat.

 

Das war's dann!

 

Gruß!

 

Hans

[huskymartin]

"Ein deutscher Offizier kann alles" :005:

 

Falls man schon knapp unter der Wolkendecke ist, macht man einfach einen Abschwung. Gibt's in alten WWII Romanen oder sicher auch auf Wikipedia.......

 

Gruss

 

Martin

[Mike Rider]

Echte Männer müssen sowieso nie eine Umkehrkurve machen, das ist nur was für Memmen!

 

Echte Männer versetzen den Berg!