Umkehrkurve

[Haslivet]

Liebe Fliegerkameraden

 

Mich würde mal interessieren wie eine korrekte ( State of the art) Umkehrkurve im Gebirge geflogen werden sollte. Ich habe in meiner 10 jährigen PPL-Karriere schon zig Meinungen dazu gehört, wie z.B.

 

Mit Klappen, ohne Klappen, max 45 Grad Bank und und und..

 

Prinzipiell geht es ja darum eine "Kurve" mit möglichst kleinem Radius zu fliegen, es geht ja auch nicht darum eine Kurve ohne Höhenverlust zu fliegen (sofern man genügend hoch ist), aber es geht darum dies ohne einen Stall zu tun.

 

Also liebe Kameraden, wie macht man das nun? :D

 

Gruss

Theo

[sirdir]

Liebe Fliegerkameraden

 

Mich würde mal interessieren wie eine korrekte ( State of the art) Umkehrkurve im Gebirge geflogen werden sollte. Ich habe in meiner 10 jährigen PPL-Karriere schon zig Meinungen dazu gehört, wie z.B.

 

Mit Klappen, ohne Klappen, max 45 Grad Bank und und und..

 

Prinzipiell geht es ja darum eine "Kurve" mit möglichst kleinem Radius zu fliegen, es geht ja auch nicht darum eine Kurve ohne Höhenverlust zu fliegen (sofern man genügend hoch ist), aber es geht darum dies ohne einen Stall zu tun.

 

Also liebe Kameraden, wie macht man das nun? :D

 

Gruss

Theo

 

Ich bin persönlich sehr unerfahren im Gebirge, genauer gesagt war ich ohne FI überhaupt noch nie im Gebirge. Ich habe auch nicht vor in's Gebirge zu gehen, bevor ich das nicht nochmal mit nem FI aufgefrischt habe. Grund: Ich war mir zu dem Zeitpunkt, wo wir die Gebirgsflüge gemacht haben noch so unsicher, dass ich mental die ganze Verantwortung auf den FI geschoben hatte und den Flug eigentlich fast nur als steuernder Passagier erlebt habe ;) Von daher ist es zumindest für mich nicht gleich gefährlich, falls ich hier absoluten Mist erzählen würde...

Was wir mal gemacht haben: Wir sind relativ nah an einen Berg ran geflogen und haben dann eine 180° Kurve von der Bergwand weg gemacht, um ein Gefühl dafür zu kriegen, wieviel Platz das effektiv braucht. Da sind wir IIRC ganz normal so um Va rum gegurkt, max nicht gross über Standardkurve und auch keine Klappen. Vom Auge her war man immer noch sehr nah am Berg und die andere Seite des Tals war noch so weit weg wie vorher (vom Gefühl her). Also mit anderen Worten, in den Tälern, in denen ich bisher geflogen bin absolut unkritisch. In Täler, die so Eng sind, dass man nicht mit Flaps und murks kehren kann würde ich nicht fliegen, punkt.

Was aber schon sein kann ist, dass wir etwas Höhe abgebaut haben, um ganz sicher keinen Speed zu verlieren. Kann aber auch sein, dass das bei ner Umkehrkurve vor einem Pass war - das ist aber auch nichts sonderlich dramatisches, wenn man von anfang an sehr defensiv ran fliegt...

[beutler]

In Täler, die so Eng sind, dass man nicht mit Flaps und murks kehren kann würde ich nicht fliegen, punkt.

 

Auch wenn das Deine Frage nicht beantwortet, Theo, möchte ich mich sirdir anschliessen. Wie gross die Umkehrkurve wird, wenn man mit genügend Speed und sagen wir einmal max. 45 Grad Querlage fliegt, kann man aus ner Tabelle rauslesen. Die Gefahr eines stalls ist dann sehr gering. Dann noch ein paar hundert Meter hinzugerechnet und es ergibt sich die minimale Talbreite in die ich einfliege. Und: im Zweifel nie!

 

Natürlich kann man die Kurve auch enger fliegen und irgendwelche Tricks anwenden. Dagegen ist nichts einzuwenden, solange jemand sehr viel fliegt und diese Techniken in Fleisch und Blut hat.

 

Gruss

René

[joh-k]

Ich teile mir die Lage auch immer so ein, dass ich eine Umkehrkurve ohne "Zusatzmittel" ca. im Standartturn ausführen kann, und wenn's dann wirklich einmal etwas knapper wird, kann ich die Klappen dann immer noch als Reserve benutzen. Ich führe auch hin und wieder "sinnlos" eine 360°-Kurve im Gebirge aus, um zu sehen, ob meine Platzeinschätzungen der Realität entsprechen. Dabei erlebe ich auch öfters, welche Beachtung man der Climb-Performance des Fliegers und der gewählten Höhe schenken muss.

 

Ein Erlebnis bleibt mir gut in Erinnerung, als ich mit zwei Passagieren im Horizontalflug - also ohne irgendwelche Höhenverluste - in Richtung einer Krete (Region Klausenpass, unbewohntes, steiles Tal) auf der Lee-Seite flog, mässig bis schwacher Wind. Trotz subjektiv ausreichender Höhe entschied ich mich wegen den erwarteten Abwindenen für eine 360°-Kurve um noch etwas Höhe zu gewinnen. Die Kurve war ca. 1/2-Standart und die Geschwindigkeit auf Cruise-Climb, die Maschine war halbvoll (oder halbleer :D ) und 300PS stark, dennoch konnte ich in dieser Konfiguration plötzlich nur noch knapp Höhe halten. Da ich in jeder Hinsicht noch Reserven hatte, war es zu keinem Zeitpunkt ein Problem, aber es zeigte mir einfach wieder, dass im Moment einer Umkehrkurve nicht nur horizontal, sondern unbedingt auch vertikal gedacht werden muss und die Planung einer potentiellen Umkehrkurve mit 45° Bankangle sicher nicht für jedermann zu empfehlen ist...

 

Gruss

Johannes

[Ossi]

Hallo

 

mir wurde das folgendermassen beigebracht, sofern vertikal, also nach unten genügend Luft vorhanden ist: Vollgas, leicht andrücken für Speedaufbau und dann eine Kurve einleiten mit viel Bank, wir haben das gemacht bis ca. 75 Grad Bank. Die dabei auftretenden g-Kräfte sind für unerfahrene schon recht stark, der Turnradius beeindruckend klein. Achtung!!: Keep in mind, die Stallspeed nimmt erheblich zu: 1/cos(bank angle) ergibt die g in einem Turn. Quadratwurzel der g-Kräfte ergibt dann den Faktur, um den die Stallspeed zunimmt.

Beispiel:

Stallspeed clean 100kts, 60 grad bank, also 2g, stallspeed ist jetzt 141 Knoten!!

 

Ich würde nie Flaps setzen für eine Umkehrkurve. Das erhöht nur den drag, das will man im luftarmen Gebirge sowieso nicht und flaps erhöhen auch den anstellwinkel, d.h. der maximal mögliche anstellwinkel wird mit ausgefahrenen flaps kleiner

 

LG Christof

[beutler]

Vollgas, leicht andrücken für Speedaufbau und dann eine Kurve einleiten mit viel Bank, wir haben das gemacht bis ca. 75 Grad Bank.

 

Bitte dabei beachten, dass jegliche Querlagen von mehr 60 Grad als Kunstflug gelten, und nur mit der entsprechenden Lizenz und entsprechendem Fluggerät geflogen werden dürfen.

 

Gruss

René

[Brufi]

Es gibt zwei unterschiedliche Lehrbuchmeinungen:

 

1. Viel Speed, Vollgas, viel Bank (60° oder so) und zero Flaps. (Siehe Buch von Bodmer)

Vorteil: einigermassen kleiner Kurvenradius, genug Abstand zu Stall, auch bei Turbulenzen kleine Gefahr für Stall

Nachteil: Ziemlich wahrscheinlich Höhenverlust, weil der Pilot die Pitch Attitude nicht korrekt trifft. Eine solche Steilkurve fliegt der Normalpilot recht selten und er ist deshalb ungeübt. Kurvenradius ist nicht minimal.

 

2. Langsamflug, wenig Power, moderater Bankangle (30°), Flaps Approach.

Vorteil: Minimaler Kurvenradius (enger als 1), unspektakuläres einfach zu fliegendes Manöver welches relativ langsam abläuft und einfach zu überwachen und zu kontrollieren ist.

Nachteil: Bis Speed abgebaut ist und Flaps gesetzt werden können geht eine gewisse Wegstrecke vorbei, also ungeeignet, wenn eine überraschende Situation eine sofortige Umkehr erfordert. Bei Turbulenz oder starken Fallwinden ist der Abstand zum Stall möglicherweise nicht ausreichend.

 

Was besser ist, darüber streiten sich die Pharisäer etwa so wie zum Thema Pitch, Power, Speed & Glide.

 

Gruss

 

Philipp

[Brufi]

Bitte dabei beachten, dass jegliche Querlagen von mehr 60 Grad als Kunstflug gelten, und nur mit der entsprechenden Lizenz und entsprechendem Fluggerät geflogen werden dürfen.

 

Gruss

René

 

Also erstens mal stimmt das nur bedingt! Zertifizierung in der Kategorie "normal" geht tatsächlich nur bis 60°. In der Kategorie "utility" ist mehr zulässig. Piper Warrior, Cadet, Archer sind auch in der Kategorie utility zertifiziert. Kategorie "aerobatic" ist dann nochmals etwas anderes.

 

Wenn es drum geht, noch vor der gegenüberlegenden Felswand gedreht zu haben oder dort einfach zu zerspritzen, ist wohl solche Paragraphenreiterei nicht oberste Priorität.

Beim Üben ist das natürlich etwas anderes.

 

Gruss

 

Philipp

[Torsten Meier]

1. Viel Speed, Vollgas, viel Bank (60° oder so) und zero Flaps. (Siehe Buch von Bodmer)

 

2. Langsamflug, wenig Power, moderater Bankangle (30°), Flaps Approach.

Beide theoretisch geeignet. Trotzdem werfe ich mal eine dritte Variante ins Rennen, für C172 gelernt:

 

3. 75...80kn, Flaps erste Klappe (takeoff position), Standardkurve.

 

Die erste Variante halte ich auch für riskant: Wenn ich vor dem Pass hänge und über eine Umkehrkurve nachdenke, habe ich keinen speed und bekomme bergauf auch keinen mehr.

 

Die zweite ist ebenso gefährlich: Im slow flight (wenn wir das gleiche meinen), kein Bank grösser 10 grad (gently bank), erzeugen die Klappen in approach configuration viel Widerstand und keinen Auftrieb. Die controls sind "mushy", das stall warning horn ist permanent am loströten. Eine falsche Böe und der Auftrieb ist ganz futsch.

 

Bin echt gespannt welche Meinungen noch einlaufen.

[beutler]

Beim Üben ist das natürlich etwas anderes.

 

Genau darum ging es.

 

Gruss

René

[Gast Hans Fuchs]

Nach Oskis Votum drücke ich nun auch noch meinen Senf ab.

 

Ich glaube es geht im Grunde gar nicht darum, wie ganz genau man eine Umkehrkurve fliegt, sondern darum ob sie überhaupt noch geflogen werden kann, oder ob man wirklich bergauf landen muss.

 

Wer regelmässig in Tälern kurvt, wird bald einmal genau wissen wieviel Platz er braucht und wohl auch gar nie in die Lage kommen, doch landen zu müssen, ausser natürlich wenn etwa der Motor ausgestiegen ist.

 

Am Ende läuft wohl alles auf regelmässiges Üben hinaus. Die Frage stellt sich einfach, ob es genügend Fluglehrer gibt, die das den andern Piloten beibringen können? Dazu kommt, dass es eben mit 2-3 Alpeneinweisungen gar nicht geleistet werden kann.

 

Hans

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

Ich denke, dass hier kaum jemand Erfahrung mit Umkehrkurven bei grenzwertigen Bedingungen hat. Das ist auch gut so und wirkt auf mich Vertrauen erweckend, denn die Kunst des sicheren Fliegens besteht ja im Wesentlichen darin, die Situationen zu vermeiden, die ein Höchstmaß an fliegerischem Können erfordern.

 

Gruß!

 

Hans

[Haslivet]

Ich danke euch allen mal für die Antworten, es gibt ja wirklich kein allgemein gültiges Rezept (ist vielleicht auch besser so).

 

Was mich betrifft, so habe ich einmal in meiner FLiegerkarriere erlebt, dass der Motor seinen Geist aufgibt, d.h. es hat ihn einfach "innerlich" zerlegt". Glücklicherweise konnten wir (Fluglehrerseidank locker auf die Piste von Payerne segeln :008: . Seit diesem Erlebnis fliege ich anders im Gebirge:

 

Ich überlege mir genau wo ich durchfliege und wo nicht, und falls was passieren sollte, in welches Tal ich mich verkrümle!

 

Gruss

Theo

[Brufi]

Beide theoretisch geeignet. Trotzdem werfe ich mal eine dritte Variante ins Rennen, für C172 gelernt:

 

3. 75...80kn, Flaps erste Klappe (takeoff position), Standardkurve.

 

Die erste Variante halte ich auch für riskant: Wenn ich vor dem Pass hänge und über eine Umkehrkurve nachdenke, habe ich keinen speed und bekomme bergauf auch keinen mehr.

 

Die zweite ist ebenso gefährlich: Im slow flight (wenn wir das gleiche meinen), kein Bank grösser 10 grad (gently bank), erzeugen die Klappen in approach configuration viel Widerstand und keinen Auftrieb. Die controls sind "mushy", das stall warning horn ist permanent am loströten. Eine falsche Böe und der Auftrieb ist ganz futsch.

 

Lieber Freund,

 

Eigentlich ärgerst Du mich :004: , aber wahrscheinlich hast Du einfach nicht verstanden!

 

Wie könnte ich auf die birnenweiche Idee kommen, meinen Schülern beibringen zu wollen, in einem engen Tal mit Full Flaps und trötender Stallwarning und dann noch 30° Bank umkehren zu wollen? Hast Du Dir mal den Unsinn überlegt den Du da von Dir gibst? :mad:

Logisch meine ich auch irgend so 70-80 KT (und nicht Flug auf der Rückseite der Speedpolare) und logischerweise meine ich 10° Flaps bzw. erste Stufe, sonst hätte ich "Flaps Landing" geschrieben, nicht "Approach".

Meine ehemaligen Flugschüler leben noch alle, was man von einigen Flachlandindianern leider nicht mehr behaupten kann.

 

Es muss nicht immer im verzweifelten Steigflug vor dem Pass sein mit wenig Speed und schon vorher längstens Vollgas, sonst stimmt schon ziemlich lange einiges nicht mehr. Es gibt Situationen, da kann man einfach im Horizontalflug erkennen, dass es da vorne nicht wie geplant weitergeht, sondern dass man jetzt subito umkehren muss.

Da gibt es so ein Buch von Ueli Bodmer, der hat wahrscheinlich mehr Erfahrung mit der Fliegerei in den Alpen als Du bis zu Deinem Lebensende sammeln kannst. Besorg Dir mal das Buch und lies dort das Kapitel über Umkehrkurven nach. Wäre eine empfehlenswerte Lektüre (das ganze Buch) für alle die in den Bergen fliegen wollen. Wenn nun einer aus dem Land wo "die Bersche ebe' sind" mit seiner Bonanza mit 140 KT IAS dahergerauscht kommt und nun einfach eine Standardkurve (ich meine Rate 1 für alle Begriffstutzigen) macht, dann endet der Bogen möglicherweise mit einem dumpfen Knall in der gegenüberliegenden Felswand und zur Identifikation der Insassen muss man die DNA bemühen. Ausserdem ist die Bonanza futsch.

 

Das Zauberwort um so geartete Suizide zu vermeiden lautet "Kurvenradius" und zwar ist gemeint "kleiner" Kurvenradius. Das geht mit entweder viel Bank oder wenig Speed und moderatem Bankangle.

 

Edit:

Ich übe mit meinen Schülern Umkehrkurven z.B. im Gasterntal wenn wir auf dem Weg Richtung Gemmipass sind, das ist einigermassen beeindruckend, weil es links und rechts steile Felswände hat und hinten hört das Tal einfach mit einer fast senkrechten Felswand auf. Es ist immer wieder eindrücklich festzustellen, dass man etwa in der halben Talbreite umkehren kann mit 75 KT IAS und 30° Bank.

 

 

Gruss

Philipp

[DNovet]

Sali zämä!

 

Mein Senf zum Thema:

 

Ich seh da mehrere Lösungen, je nachdem, welche Faktoren nun da mitspielen oder nicht. Oski hats ausgedrückt: Wenns mal soweit ist, kommts wohl eher draufan, dass man aus Reflex die richtigen Dinge einleitet, denn Zeit zum nachdenken hat man nimmer und man wird wohl aufgrund des in der Windschutzscheibe verdammt schnell verdammt grösser werdenden Berges wohl gar nicht auf die Idee kommen, über die Situation nachzugrübeln...

 

Besser als die ultimativ korrekte Umkehrkurve, welche einem weder mit zuviel speed und Kurvenradius an die Wand oder zuwenig speed und zu grossem Sinken auf den Boden klatscht, wäre meines Erachtens wie auch schon weiter oben erwähnt: Vorausschauend fliegen, sich selber immer wieder Entscheidungspunkte setzen, wo die Lage neu beurteilt wird.

 

Meine persönliche Einstellung:

Wer das Wort "Umkehrkurve" damit verbindet, dass einem die Scheisse schon höher steht als man die Hand nach oben strecken kann, ist falsch. Umkehrkurve wird dann angewendet, wenn man die Tendenz zum nicht gelingen feststellt. Und dann gibts in der Tat zwei Lösungen, wie sie Brufi dargelegt hat. Wichtig ist, dass man dabei auf die basics zurückfällt, etwas, was man schon von Grund auf gelernt und geübt hat und damit auch unter dem Stress des entdeckten Unheils zuverlässig und reflexartig korrekt ausgeführt werden kann.

Wer jetzt wieder zu argumentieren probiert von wegen Steigrate und stallhorn und drag und sonstigem Kribambel, der hats immer noch nicht kapiert, um was es in der Umkehrkurve geht...

Denn das Manöver, welches man hangaufwärts 2m über dem Boden im IMC ausführt, heisst "IRJINMDAKEWEW", nicht "Umkehrkurve" : Ich Rette Jetzt Irgendwie Noch Meinen Dummen Arsch, Koste Es Was Es Wolle.

 

Und halt vor allem das Training (Wissen ist schön und gut, hilft aber nicht...) Thema human factors aufrechterhalten, damit man schon gar nie in die geistige Spirale fällt, wo man zuerst ein kleines Detail, dann ein zweites, dann ein drittes bewusst als Risiko in Kauf nimmt, und am Schluss eigentlich alles irgnoriert bis darauf, dass der Horizon waagerecht ist... Auch macht es gerade da wieder Sinn, dass einem der Fliegerarzt und Fluglehrer jeweils mit einem ein bisschen skeptischen Auge beobachtet, denn es hängt - auch wenn dies immer wieder Leute zu dementieren versuchen und sich selbst als den einzig wahren Aviatiker darstellen - dabei viel vom Charakter ab.

 

Und dann sollte man natürlich sein Gerät bestens kennen, wer da mit wenig Stunden ständig zwischen verschiedenen Typen oder auch Exemplaren rumhüpft, der dürfte die Extremlagen eher weniger unbewusst im Griff haben...

 

Schlussendlich kann man die Sache auf einen Nenner bringen:

Good airmenship.

 

Und dazu gehört halt eben nicht nur (oder eben genau nicht...), eine RPM auf 1 (in Worten: Eine) Umdrehung genau einstellen oder eine Höhe auf 2 Fuss genau halten zu können: Das sind alles Dinge, die zwar messbar sind, aber genau darum verwendet werden, um so lustige Papierchen auszustellen, mit denen man Halbgott spielen kann... :008:

Hand aufs Herz: Was wirklich zählt, sind die inneren Werte.

Und damit sind wir wieder bei good airmenship, und dieses lässt sich weder paragraphisieren, noch mit Instrumenten messen, sondern höchstens Interpretieren und hinterfragen.

It's all about software... :)

 

Liebe Gruess,

 

Daniel

[Brufi]

"IRJINMDAKEWEW", nicht "Umkehrkurve" : Ich Rette Jetzt Irgendwie Noch Meinen Dummen Arsch, Koste Es Was Es Wolle.

 

:) :) :) :) :) :) :) :) :) :) :) :) :)

 

Gruss

 

Philipp

[Gast Hans Fuchs]

Da gibt es so ein Buch von Ueli Bodmer

Tatsächlich, ich kenne es und es ist sehr zu empfehlen, doch nicht einmal ich besitze so ein Heft, denn es ist angeblich seit Jahren vergriffen.

 

Kann jemand hier im Forum mit 100% Sicherheit sagen, wo man es noch immer bestellen könnte? Keine Vermutungen bitte!

 

Hans

[Thomas H.]

Tatsächlich, ich kenne es und es ist sehr zu empfehlen, doch nicht einmal ich besitze so ein Heft, denn es ist angeblich seit Jahren vergriffen.

 

Kann jemand hier im Forum mit 100% Sicherheit sagen, wo man es noch immer bestellen könnte? Keine Vermutungen bitte!

 

Hans

Im Cumulus Online Shop http://www.pilotshop.ch/shop/product_info.php?products_id=14316 kann man es aktuell bestellen, der Laden im GAC ist wegen Ferien zu. (Ist ein Nachdruck, der endlich wieder erhältlich ist - hoffentlich haben sie genug gemacht:( )

Gruss

 

Thomas

[Torsten Meier]

Kann jemand hier im Forum mit 100% Sicherheit sagen, wo man es noch immer bestellen könnte?

Bevor es ebenso unterhaltsam wird wie mit der Umkehrkurve: Definiere "so ein Buch von Bodmer"? Das da?

 

Das Alpenmanual / REPRINT (Nr. 14316)

 

Ist momentan hier gelistet:

http://www.pilotshop.ch

 

 

Das Buch "Gebirgsflug" von Ekki Kapfer ist auch empfehlenswert

http://www.gebirgsflug.de.

 

Gerne empfohlen werden auch die kostenlosen AOPA ASF-Online-Kurse

http://www.aopa.org/asf/online_courses ,

 

passend zum Thema "Mountain Flying"

http://www.aopa.org/asf/online_courses/mountain_flying/

 

Das Kapitel "Improving Advanced Instructors Basic Communication Skills" koennen wir ja mal getrennt behandeln. ;)

 

Schoene Gruesse aus der umlautfreien Hemisphaere

[Gast Hans Fuchs]

Top!

Das Alpenmanual war gemeint.

 

Leute kauft zuerst das und erst wenn etwas Geld übrig ist das Buch von Kapfer.

 

Hans

[Hans Tobolla]

5 Minuten reichen ganz sicher nicht. Eigentlich muss man im Geiste immer wieder mal bis zum Ziel fliegen, und anhand aktueller Informationen überlegen, in welche Schwierigkeiten man geraten könnte, falls es blöd kommt. Nur so kann man rechtzeitig Alternativen flugvorbereitend planen (Anflugkarten, Frequenzen, usw.), und nicht erst dann, wenn man in Druck ist.

 

Gruß!

 

Hans

[Haslivet]

Es war lustig diese alten Voten wieder zu lesen. Wobei die Frage eigentlich nur BRUFI beantwortet hat.

 

Gruss und Danke

Theo

[Gast Hans Fuchs]

Wobei die Frage eigentlich nur BRUFI beantwortet hat.

Das liegt daran, dass niemand es wagt, der Lehrmeinung von Ueli Bodmer eine Alternative entgegen zu halten.

 

Brufi hat das mit seiner Flaps 10° Methode getan, wenn er auch nicht ausdrücklich sagt, dass man die Kurve eben unter der heiligen Manöver Speed fliegt.

 

Es ist die Standard Methode der Gletscherpiloten, und ich darf sagen, dass sie funktioniert.

 

Hans

[sirdir]

Mein FI hat mir gestern auch noch eine Variante gezeigt (C182RG). Gear raus (damit der Speed runter geht) und dann etwas über 100 kts bei 60 Grad Querlage verdammt eng gedreht.

2. Variante: Kurve einleiten und zusätzlich noch Flaps 10 setzen= Umkehrkurve war so schnell geflogen, dass ich glatt überschossen hatte.

 

Die 182RG ist in der Beziehung natürlich sehr einfach gestrickt, weil man bis 140 kts Gear und Flaps 10 fahren darf - also eigentlich fast immer.

 

Nur: Ob man so schnell fliegen sollte, wenn die Bedinugnen so sind, dass man eine evtl. Umkehrkurve machen muss?

[Haslivet]

Das liegt daran, dass niemand es wagt, der Lehrmeinung von Ueli Bodmer eine Alternative entgegen zu halten.

 

Brufi hat das mit seiner Flaps 10° Methode getan, wenn er auch nicht ausdrücklich sagt, dass man die Kurve eben unter der heiligen Manöver Speed fliegt.

 

Es ist die Standard Methode der Gletscherpiloten, und ich darf sagen, dass sie funktioniert.

 

Hans

 

 

Ich habe das auch so instruiert bekommen, allerdings nicht von Brufi, aber auch von einem sehr guten Fluglehrer.

 

Gruss

Theo