Verbrauch von SPortflugzeugen

[KarzA]

Hallo miteinander

 

Habe mich schon oft über die Verbrauchszahlen von Sportflugzeugen gewundert und mir es nicht wirklich klar, wieso diese so imens hoch sind. Centurion macht Werbung für neue 1.7 Liter Turbodiesel-Triebwerke mit 135PS für die Cessna 172 und spricht von einem Verbrauch von "lediglich" 17 Liter.

 

Also ich fahre privat einen Turbodiesel mit 1.8 Liter und 150 PS -- doch selbst wenn ich die ganze Zeit am Drehzahlbegrenzer fahren würde, so einen Verbruach kriege ich nciht hin. Mehr als 8 Liter sind nicht drinn. Wieso säuft ein fast identischer Motor, der bei rund 2'000 bis 2'500 betrieben wird mehr, als ein Automotor, der immer mal auch über 5'000 gedreht wird?

[Stefan Burri]

Hallo zusammen

 

Verbrauch von Kleinflugzeugen. Also ich habe gottseidank noch keines ganz verbraucht :D

 

Spass beiseite:

Der Verbrauch bei Autos wird doch oft pro 100km angegeben. Bei Flugzeugen jedoch pro Flugstunde. Ein Flugzeug legt jedoch (oft) weit mehr als 100km pro Stunde zurück.

 

Was aber die "herkömmlichen" Flugzeugmotoren so alles Schlucken ist eigentlich fast unverschämt.

 

Gruss

Stefan

[Oshkosh]

Hallo,

 

ein Flugzeugmotor (egal, ob jetzt Diesel oder Benziner) hat einen völlig anderen Drehzahlbereich und Drehmoment. Zudem wird er mit einer höheren Last betrieben. Fahre mit Deinem Auto mal einen Nachmittag auf einer Rennstrecke, dann wirst Du schnell andere Verbrauchzahlen erreichen...

 

Gruss,

 

Mrkus

[beutler]

Ein Verbrauch von 17l/h bei einer Reisefluggeschwindigkeit von 185 km/h (=100kt) ist gleichbedeutend mit einem Verbrauch von 9.2l/100km, also nicht so viel mehr als ein Auto. Ausserdem ist die Luftlinie meist kürzer ;)

 

Gruss

René

[KarzA]

Aber der Verbrauch eines Motors richtet sich in 1. Linie an der Drehzahl und dem Hubraum - d.h. bei einem Vierzylinder wird pro Umdrehung 1 Zylinder mit Gasgemisch gefüllt, was dann dem Volumen des Hubraums geteilt durch 4 entspricht. Es kommt also nicht wirklich darauf an, wie die Leistung umgesetzt wird.:001:

[DNovet]

Salü zämä, salü Unbekannter (Vorname bitte...)

 

Wenn ich mein kleines 5-Rad Zürich-Grenchen-retour mit 110km/h oder mit 130km/h ISS (Indicated Street Speed) bewege, merke ich deutlich am Verbrauch, welcher dann gern von 7 auf 9 l pro 100km steigt. Mein Motörchen hat ein Hubraum von 2l und gibt 136PS gemäss Katalog her. Diese 136PS werden jedoch im Bereich des besten Drehmoments erzeugt, und das liegt bei 4200RPM.

 

Was man sich vor Augen führen muss, wenn da mit Verbrauchszahlen hantiert wird, die um die 40 Liter pro Stunde liegen:

Es handelt sich dabei um ein Motor mit Hubraum 5 - 6 Liter, welcher seine optimale Leistung bei 2700RPM abgibt.

Bei den Fliegern fliegt man aber nicht wie beim Auto mit einem Bruchteil der maximalen Leistung, sondern meist eher zwischen 55% und 75%.

Zeig mir einen luftgekühlten Automotor, der bei 2700RPM im Dauerbetrieb 200PS abgibt... ;)

Da sind wir dann auch bei den Autos bei grösseren Hubräumen, welche dann zwar als maximale Leistung wahrscheinlich locker über 300PS abgeben, welche dann aber von 4000 bis 5000RPM begleitet werden... Und dann liegen wir auch nicht mehr im einstelligen (vor dem Komma... ;) ) Verbrauchsbereich...

 

Auch nicht vergessen:

Der Fliegermotor ist zum Gewichtsparen luftgekühlt. Da aber diese Kühlung bei Volleistung (über 75%) längerfristig nicht mehr ausreicht, wird zusätzlicher Treibstoff benutzt, um die Flammfront zu verlangsamen, wodurch der Verbrennvorgang verlangsamt wird und die gleiche Wärmeenergie auf eine grösser werdende Fläche des Zylinders verteilt. Dieser zusätzliche Treibstoff kann bis zu 30% betragen.

Rechnen wir nun also diese 30% von den 40 Litern weg, bleiben noch 30 aufgerundete Liter.

Vergleichen wir diese 30 Liter wiederum mit einem Lastwagen (nicht die neusten Modelle mit Turbo und Elektronik...), welcher sich auch im Bereich der 200PS bewegt, so ist der Flieger gar nicht so wahnsinnig süffiger, ausser dass es eben Benzin sein soll und nicht Diesel...

 

Es ist nicht ein einzelnes Detail, welches den Fliegermotor so schlecht darstellt, sondern das gesamte Konzept, welches an und für sich zwar doch ziemlich klug ist und in anbetracht der früher verfügbaren Materialien wohl auch am Maximum des Machbaren liegt. Am gesamten System lassen sich zwar ein paar Prozente verbessern (stets auf die spitzige Seite), aber das ganze darf nicht mit einem Automotor verglichen werden.

 

"Neue" Motoren wie der Centurion arbeiten mit Reduktionsgetriebe und Wasserkühlung: Früher konnte man keine leichte, leistungsfähige Getriebe bauen und der Leistungszuwachs durch Wasserkühlung wäre durch das zusätzliche Gewicht wieder wettgemacht worden.

 

Auch gut zu wissen: Die Thielert-Technologie ist zwar verlockend, schaut man aber auf die Zuverlässigkeit (nicht abstellen im Flug, sondern Erreichen der TBO), so ist sie einfach noch nicht ausgereift.

 

Und zu guter letzt:

Eine gewisse Menge Benzin muss immer verbraten werden, um Vortrieb zu erreichen. Geht man nun auf wissenschaftliche Art und Weise hinter die Sache, so zeigt sich eines: Die "unwirtschaftlichkeit" liegt nicht unbedingt an den Motoren, sondern eher an den Zellen, wo vieles rausgeholt werden könnte. Nicht umsonst zeigen moderne Flieger keine Rundnieten mehr, haben schnittigere Formen und erreichen weitaus höhere Geschwindigkeiten mit weniger Leistung bei gleichem oder höherem Komfort.

 

In diesem Sinne ist es unfair, ein Flugzeugmotor mit einem Turbo-Smart zu verlgeichen, denn es steht Apfel gegen Birne.

 

Soweit meine Gedanken...

 

Liebe Gruess,

 

Dani

[Brufi]

Aber der Verbrauch eines Motors richtet sich in 1. Linie an der Drehzahl und dem Hubraum ..... Es kommt also nicht wirklich darauf an, wie die Leistung umgesetzt wird.:001:

 

Das stimmt so leider überhaupt nicht.

Der Brennstoffverbrauch ergibt sich aus der gesetzten Leistung und aus dem Wirkungsgrad des Motors und sonst gar nichts. Der Wirkungsgrad kann auch als spezifischer Verbrauch angegeben werden. Der spezifische Verbrauch ist proportional zum Kehrwert des Wirkungsgrades.

 

Nun ist es so, dass die Flugzeugmotoren - insbesondere die angejahrten Konstruktionen von Lycoming und Continental - einen etwas schlechteren Wirkungsgrad haben als moderne Automotoren, aber gerade im oberen Leistungsbereich sind die Unterschiede nicht überwältigend.

 

Der wirkliche Unterschied kommt von der grossen Leistung welche ein Flugzeugmotor im Reiseflug abgeben muss. Ein mittleres 4 plätziges Flugzeug fliegt mit um die 200 km/h mit einer Leistungssetzung von 65% bei einem 180 PS Motor. Das sind konstant 111 PS. Wenn man ein etwa gleichschweres und etwa gleichgrosses Auto mit 111 PS antreibt, dann fährt es ebenfalls mit um die 200 km/h, konstant! Also ein Flugzeugmotor der läuft im normalen Reiseflug so, wie der Motor eines Autos mit welchem man mit um die 200 Sachen über die Deutsche Autobahn brettert. Dabei verschluckt auch ein Automotor leicht mal seine 14 - 16 l/100 km, das sind dann auch 28-32 l/h und so kommen wir in die Nähe.

 

Hoffe das leuchtet ein.

 

 

@Oshkosh

Kann ich nur bestätigen. Selbst mit einem damals 160 PS Golf G60 sind Verbäuche über 20 l/100 km machbar. (Die Bremsen sind aber fertig bevor das Benzin :005: )

 

@Stefan Burri

Vorsicht! So dramatisch ist es nicht. Wenn man bei Cruise Power wirklich so lean operiert wie es "best economy" entspricht, dann ist der Verbrauch schon mal wesentlich geringer als was man denken würde. Ich habe von einem Kollegen mal einen Reisebericht zum Nordkap gelesen mit einem Archer (nicht hier im Forum). Er beklagte sich über einen hohen Verbrauch, über (!!) 40 l/h. Ich vermute, die Helden sind dauernd full rich geflogen:001: . Ja glaubs der Teufel wohl säuft dann das Ding Most wie eine Kuh. Letztes Jahr bin ich mit zwei Kollegen mit Archer von Grand Canaria nach LSZI geflogen:008: , dieses Jahr nach Copenhagen:cool: und retour, Verbrauch ca 35 l/h (inkl. Taxi, run up etc.).

Würde man noch eine moderne Zündung einbauen (Lasar z.B.), dann ginge alles nochmals mit 10% weniger und kommt dann praktisch an den spezifischen Verbrauch eines modernen Automotors heran:) .

 

Gruss

 

Philipp

[jobr1ch]

Hallo,

also die alten Lycomings den Cessnas beruhen auf Technologien aus den 50er Jahren und sind ziemliche 'Säufer' wie die Autos damals auch !

 

Aber ein moderner Rotax 100PS wie er in den meisten Ecolights verwendet wird, verbraucht z.B. in einer Remos G3 mit Verstellpropeller 12.5 Liter in der Stunde d.h. weniger als 7 Liter auf 100 Kilometer (bei 180 km/h).

[Giuseppe]

Hallo zuammen,

 

Ich bin auch der Meinung, dass es v.a. an der alten Technologie der Motoren liegt. Zudem ist zu beachten, dass sich ein grosser Technologiewandel für die Motorenhersteller aufgrund der doch (im Vergleich zur Auto-Branche) recht kleinen Stückzahlen kaum rechnet.

 

Viele Grüsse

Giuseppe

[Brufi]

Hallo,

also die alten Lycomings den Cessnas beruhen auf Technologien aus den 50er Jahren und sind ziemliche 'Säufer' wie die Autos damals auch !

 

Aber ein moderner Rotax 100PS wie er in den meisten Ecolights verwendet wird, verbraucht z.B. in einer Remos G3 mit Verstellpropeller 12.5 Liter in der Stunde d.h. weniger als 7 Liter auf 100 Kilometer (bei 180 km/h).

 

Der Vergleich so ist nicht korrekt. Vergleichen kann man nur, wenn man Gleiches mit Gleichem vergleicht.

Um 4 Personen mit etwas Gepäck zu transportieren, brauchst Du zwei Ecolight und dann sieht die Welt schon deutlich anders aus. Ausserdem vergleichst Du dann immer noch ein viel leichteres und langsames Flugzeug mit einem schwereren, schnelleren. Die Leistung zur Überwindung des Luftwiderstandes nimmt bekanntlich mit der 3. Potenz der Geschwindigkeit zu.

Ein korrekter Vergleich wäre, den spezifischen Verbrauch (g Fuel pro kWh) der Motoren zu vergleichen, wie Oski schon längst geschrieben hat.

 

Der Rotax kommt dann immer noch besser heraus, sogar deutlich, da bin ich sicher. Trotzdem ist es so, dass wenn man einen Lycoming bezüglich Mixture wirklich optimal operiert und zusätzlich mit einigen modernen (verfügbaren, zertifizierten) Zubehören ausstattet, dann wird der Unterschied wirklich klein. Die Schwäche der alten Motoren ist nicht die mechanische Konstruktion, die Materialien oder das etwas kleine Verdichtungsverhältnis, sondern die antiquierte Gemischaufbereitung mit einem manuell zu bedienenden Mixture Hebel (den alle lernen immer ja zu reich einzustellen) und die vorsintflutliche Zündung mit unveränderlichem Zündzeitpunkt.

Der Rotax ist da viel moderner und besser, das läuft alles automatisch, der Pilot kann es nicht falsch machen. Ausserdem hat der Rotax wassergekühlte Zylinderköpfe, das ist - nach meiner bescheidenen Meinung - halt einfach die bessere Lösung.

 

Was fehlt ist aber POWER! 100 PS ist recht für ein Ecolight, aber für ein Flugzeug reicht das nirgens hin. Es fehlen grössere Motoren mit 160, 180 und 200 PS

 

Gruss

 

Philipp

[Luftibus]

...Was fehlt ist aber POWER! 100 PS ist recht für ein Ecolight, aber für ein Flugzeug reicht das nirgens hin. Es fehlen grössere Motoren mit 160, 180 und 200 PS...

Auf den Punkt gebracht!

[Philip]

100 PS ist recht für ein Ecolight, aber für ein Flugzeug reicht das nirgens hin

 

:D :D :D Sehr gut!

[vito]

HI Leute

 

Ein Umbau von Tihlert ist sau teuer und man höhre und staune die TBO wurde vor kurzem halbiert weil die Dinger nicht halten. Es gibt da eine geniale Scheizer Motorenfirma die testet unter anderem für Mercedes Diesel Motoren. Aus zuverlässiger Quelle weiss ich, dass z.B noch kein Motor mehr als 230 Std. Vollasttests überlebt hat.:confused:

 

Wenn man nun bedenkt das der Tihlert von Mercedes abgeleitet ist und im wesentlichen der Ursprungsmotor geblieben lass ich das mal lieber sein.

Vieleicht in ein paar Jahren wer weiss.

 

 

Die TBO eines Lycoming ist nachwievor fast doppelt so hoch wie die einem Tihlert und die Wahrscheinlichkeit eines Defektes wesentlich geringer.

Die Alten Lycos wurden ja jetzt schliesslich ein halbes Jahrhundert getestet.;)

 

Nur das es gesagt ist, ich bin kein gegner von neuem aber bevor man laut schreit sollte sich das Zeug immer erst bewehren.

 

Noch was böses zum Schluss, ein Rotax ist nichts weiter als ein frisierter Käfermotor mit bischem modernen Zeug rings herum aber der Rest ist auch aus den 50er'n;)

 

Vito

[sirdir]

Es spielen wohl oft auch andere Gegebenheiten rein. Einer meiner Fluglehrer hat mir erzählt, dass der Vergaser in ner C182RG sehr suboptimal ist, weil einfach einer genommen wurde, der noch rein passt, neben Einziehfahrtwerk etc. (weiss doch die Detials nicht mehr). Das Ding läuft erstens dauernd zu 'feiss', ohne zu leanen hälst du im Runup nie die Limiten ein, zweitens neigt er schon zu Vergaservereisung, (am Boden, über feuchtem Gras z.B.) wenn es eigentlich noch sehr unkritisch sein sollte und drittens säuft er angeblich locker 25% mehr als ein anderes Flugzeug mit demselben Motor (war's irgend ne Piper?), die aber einfach nen anderen Vergaser drin hat.

[DNovet]

Oski,

 

Ich biete...

 

Lycoming, IO-360, 43l während 1h17min Flug (ergibt durchschnittlich & aufgerundet 34l/h), gemixt und geflogen auf 55% (~110PS) (auf durchschnittlich 5500ft) mit einer cruise von 105kts (auf - surprise! - Saab Safir ;) ).

 

Falls mehr Daten erwünscht, einfach melden...

 

Cheers,

 

Daniel

[Brufi]

Ich kann auch bieten:

Beidemal Lycoming O-360 in Piper Archer

1211 Flugminuten, 636.15 l AVGAS gibt 35.41 l/h,

947 Flugminuten, 484 l AVGAS, gibt 34.99 l/h

Bruttoverbrauch mit Engine Start, Taxi Run Up, climb, cruise, descend etc.

Cruise Powersetting 65%, d.h. 117 HP, TAS ca 115 KT

 

Gruss

 

Philipp

[Brufi]

Kann noch mehr bieten: Vergleich Dieselmotoren vs Ottomotoren, wohlgemerkt, alles Flugzeugmotoren, Angaben aus Manuals.

 

 

.... jaja, ich bin zu doof um hier eine Graphik reinzubeamen,

Wäre eine schöne Graphik, SFC [g/kWh] über der Leistung dargestellt für einen Lycoming IO-360, Continental O-430, Thielert Centurion 1.7 und SMA SR305-230.

 

Wenn einer der Moderatoren das für mich hier tun könnte, dann schick ich die Graphik per Mail.

 

Gruss

 

Philipp

[ArminZ]

Nun, ich glaube, der Thread geht wieder "auf die Reise":005: :009: . Die ursprüngliche Frage war ja eigentlich nach dem Vergleich eines Thielert Centurion mit einem herkömmlichen Autoturbodiesel mit 1.8 Litern Hubraum und 150 PS.

(...)

Oski

Zahlen vom Nachbarclub (C-172 und DA-40), beide mit Thielert Centurion TAE-125: 18-19 l /Std @75% power.

Der Motor wird mit Jet A1 und/oder Diesel betrieben. Ist grad ein interressanter Artikel hier im lokalen 'Heftli'. Die Umrüstung ist genau durchgerechnet worden. Hauptgrund für die Umrüstung waren die Betriebskosten (Preis (Jet A1)/(LL100) = 1/2; 50 Std Kontrolle entfällt, günstigeres Motorenöl etc etc.). Als aufgetretene Probleme nennt man u.a. Startprobleme und defekte Öldruckanzeige.

[G115B]

.... jaja, ich bin zu doof um hier eine Graphik reinzubeamen,

 

 

Mach ich für dich falls das willst, sende mir die Grafik an roy(at)x-plane.ch

 

@all

Is ja nen brutalen schleichwerbungstread :D

[Stefan Burri]

Ciao Philip

 

@Stefan Burri

Vorsicht! So dramatisch ist es nicht. Wenn man bei Cruise Power wirklich so lean operiert wie es "best economy" entspricht, dann ist der Verbrauch schon mal wesentlich geringer als was man denken würde. Ich habe von einem Kollegen mal einen Reisebericht zum Nordkap gelesen mit einem Archer (nicht hier im Forum). Er beklagte sich über einen hohen Verbrauch, über (!!) 40 l/h. Ich vermute, die Helden sind dauernd full rich geflogen:001: . Ja glaubs der Teufel wohl säuft dann das Ding Most wie eine Kuh. Letztes Jahr bin ich mit zwei Kollegen mit Archer von Grand Canaria nach LSZI geflogen:008: , dieses Jahr nach Copenhagen:cool: und retour, Verbrauch ca 35 l/h (inkl. Taxi, run up etc.).

Würde man noch eine moderne Zündung einbauen (Lasar z.B.), dann ginge alles nochmals mit 10% weniger und kommt dann praktisch an den spezifischen Verbrauch eines modernen Automotors heran:) .

 

Reiseflug mit full rich ist selbstverständlich nichts.

 

Aber Verglieche mal einen 100PS Conti (z.B. eines L4's) mit einem 100PS Rotax. Der Unterschied ist sehr wohl deutlich.

 

Gruss

Stefan

[Brufi]

Sodele, hier nun also die besagte Graphik:

 

 

Hat ja perfekt gefunktioniert, danke vielmals Roy.

 

Graphik ohne Kurvendiskussion ist natürlich kalter Kaffee, also, here we go:

 

Wie Figura zeigt, verhalten sich Otto (= Benzin)- und Dieselmotoren mal grundsätzlich unterschiedlich:

Beim Ottomotor nimmt der spezifische Verauch gegen hohe Last hin ab, d.h. mit viel Power ist der Wirkungsgrad besser als bei Teillast. Das ist generisch, der Ottomotor wird zur Leistungsregulierung gedrosselt bei Teillast. Dadurch geht der thermische Wirkungsgrad bei Teillast in die Knie.

 

Bei den Dieselmotoren läuft es umgekehrt, bei Teillast läuft der Motor ungedrosselt, mit dem vollen Verdichtungsverhältnis bzw. Verdichtungsdruck aber sehr mager und erzielt so einen sehr tiefen Teillastverbrauch. Gegen Vollast steigt der spezifische Verbrauch des Dieselmotors an, bleibt aber immer noch geringer als jener des Benzinmotors.

Dass der Wirkungsgrad des Dieselmotors grundsätzlich grösser ist als jener des Ottomotors ist hauptsächlich auf das höhere Verdichtungsverhältnis des Diesels zurückzuführen.

 

Wie man ausserdem noch sieht, passt der von Oski berechnete spezifische Verbrauch von 298 g/kWh von Dani's IO-360 sehr gut in die Kurve hinein.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[Brufi]

Aber Verglieche mal einen 100PS Conti (z.B. eines L4's) mit einem 100PS Rotax. Der Unterschied ist sehr wohl deutlich.

 

Meine Worte!

 

Der Rotax kommt dann immer noch besser heraus, sogar deutlich, da bin ich sicher.

 

Gruss

 

Philipp

[Maxrpm]

Interessante Diskussion. Leider wird etwas zentral wichtiges vergessen.

 

Zuerst aber ein Beispiel: Unser Klub Dimona mit 114PS braucht bei 110km/h (ungefähr 30% Leistung) etwa 10l pro Stunde. (oft gefolgen, da eine gute Konfiguration zum Manöverschulen).

 

Das Auto meine Frau (ein Scoda Fabia 101PS) braucht bei 110km/h etwa 6l pro Stunde. Beide Motoren sind Benziner, beide sind modern, beide ungefähr gleich stark und beide haben ungefähr den gleichen Hubraum. Die Dimonal ist allerdings um einiges leichter (und ungefähr 10 x so teuer).

 

 

Warum das? Nun es ist der Cw Wert. Hätte die Dimona den Cw Wert eines Fabia dann würde sie schlicht runterfallen. Auftrieb bedingt Widerstand. Das berühmte Lilienthal Diagramm darf man hier nicht vergessen.

 

Eine Flugzeugtragfläche braucht einfach einen gewissen Anstellwinkel, braucht ein Profil mit einer gewissen Dicke - und dem damit verbundenen Widerstand (Profilwiderstand) um überhaupt in der Luft bleiben zu können. Diesen Widerstand muß der Motor überwinden (und zwar unbedingt sonst fallen wir wieder runter).

 

Das ist ein ganz entscheidener Nachteil für den Flieger. Das Auto dagegen steht unschuldig auf seinen vier Rädern und tut so als ginge es die ganze Sache mit der Schwerkraft nichts an.

 

Natürlich gibt es die Rollreibung des Reifens, aber die wird durch die deutlich bessere Effektivitiät der Kraftübertragung des Systems Reifen - Strasse gegenüber Propeller - Luft wieder mehr als wettgemacht.

 

 

Wolfgang

[Maxrpm]

.

 

Merke dir, der Luftwiderstand deines Skoda nimmt im Quadrat zur Geschwindigkeit zu.

 

Danke ich merke mir das. Aber auch die Flugzeuge sind von diese Zunahme des Widerstandes nicht ganz unbetroffen. - wenn auch sicherlich der Anteil an Motorleistung der für reinen Auftrieb geleistet werden muß mit zunehmender Geschwindigkeit sinkt.

 

Sobald Geschwindigkeiten zu hoch werden machen Vergleiche keine Sinn mehr, da Strassenfahrzeuge dafür nicht optimiert sind.

[Volume]

Wir vergleichen hier öfter Äpfel mit Birnen. Ein Beispiel aus der Praxis :

Wenn ich von Braunschweig nach Hamburg will, dann sind das über die Autobahn genau 198 km. Fahre ich mit meinem Toyota schön gleichmässig 110 km/h, dann macht er das mit 5.2 l/100km, also in knappen zwei Stunden mit ziemlich genau 10 Litern Super.

Fliege ich das mit der Dimona, sind es gut 100 km Luftlinie, und je nach Wind in 40-50 Minuten zu schaffe, bei schon etwas Leistung (also Drehzahl auf Minimum, so um die 2000 U/min gehen, bei 25 inHg) gehen etwa 20 Liter/h durch den Rotax 912S, mit Warmlauf etc. brauche ich etwa 60 Minuten und etwa 18 Liter Sprit.

Der Flieger braucht also fast doppelt soviel, um von A nach B zu kommen, bei einem Autoverbrauch von 8 l/100 km (es soll ja noch Leute geben, die sowas fahren...)

ABER wenn ich in einer Stunde von Braunschweig nach Hamburg kommen möchte, dann muß ich da wo ich darf deutlich über 200 fahren, sprich sowas geht nur mit einem gut motorisierten wagen, und dann auch nicht mit unter 10 Litern/100km.

Da brauche ich mit dem Auto dann eher mehr Sprit, als mit der Dimona, wenn es überhaupt funktioniert.

 

Den Lycomings etc. wird immer nachgesagt, sie wären so unglaublich viel antiker als unsere Automotoren. Das ist nur sehr bedingt richtig. Sie waren bei ihrer Entwicklung in den 40ern den Automotoren so extrem weit voraus, daß viele bis heute nicht diesen Entwicklungsstand erreicht haben. Über Elektronische Neuerungen bei Zündung und Einspritzung brauchen wir nicht zu diskutieren, aber auch das gibt es flächendeckend bei den Autos erst seit 10-20 Jahren. Es ist noch gar nicht lange her, da hatten die rückständigen Automotoren noch mechanische Unterbrecherzündungen und Einfachvergaser (also keine Register- oder Gleichdruckvergaser), noch bis in die 80er hinein !

Und Dinge wie einen hydraulischen Ventilspielausgleich, ein Venatherm-Valve (also ein Ölkühler-Thermostat), oder Bimetall-Kolben (im Aluminiumkolben eingegossene Stahlstückchen) die beim Erwärmen nicht unrund werden, die der Lycoming seit den 40ern hat, sucht man noch heute in manchem Auto vergeblich. Von Aluminiumzylinderköpfen hat man in vielen Autos noch 30 Jahre lang träumen müssen, bei den Lycomings waren sie schon immer dran. Angeblich (jetzt müsste ich erstmal meine Quellen wälzen) sind die Reibmitteldrücke (Mitteldruck = Drehmoment/Hubraum, also ein dimensloses Drehmoment) der Lycomings noch heute vielen Autos überlegen, sprich die Reibung im Ventil- und Kurbeltrieb ist bei den Lycomings extrem optimiert.

 

Bezüglich spezifischem Verbrauch habe ich vor einiger Zeit mal viel recherchiert, leider sind die meisten Werte in so komischen amerikanischen Eiheiten, und müssen erstmal umgerechnet werden. Ganz klar ist aber, wer nicht richtig leant, hat schon verloren, und verbraucht zwischen 25 und 30% zuviel. Bei den Autos hat es ja in den 80ern auch erhebliche Verbrauchsreduzierungen durch Magermotoren gegeben, aber mit der Einführung des Katalysators war diese Aera ja wieder vorbei, jetzt ist nix mehr mit Lambda = 1.2 im Teillastbereich. Zumeist fängt die Einspritzung den Mehrverbrauch aber an anderer Stelle im Vergleich zum Vergaser wieder ein.

 

Prinzipiell kann man sagen, dass Auto- und Flugmotoren zwei völlig unterschiedliche paar Schuhe sind, und jeder Vergleich der beiden höchst fragwürdig. Viele Vorteile der elektronisch optimierten Zündungen/Einspritzungen liegen ausschließlich im instationären Bereich (also beim Beschleunigen aus niedriger Leistung), im niedrigen Teillastbereich und bei den Emissionen. Alles drei juckt den Flugmotor nicht im geringsten. Dank einer obligatorischen Warmlaufphase interresiert auch das Kaltlaufverhalten bei Flugmotoren kaum. Ein fester Zündzeitpunkt muß also (ausser einem schlechteren Anspringverhalten) keine Nachteile im eigentlichen Flugbereich haben. Auch viele Automoren verstellen im Leistungsbereich zwischen 75 und 100% nichts mehr am Zündzeitpunkt.

 

Aber über dieses Thema kann man wochenlang schreiben.

 

Gruß

Ralf