Kursaenderung nach Take off

[Xiaodeguo]

Hallo,

 

Ich bin in den letzten zwei jahren zum Vielflieger geworden, insbesondere was Inlandsfluege in China anbetrifft wie auch Internationale zwischen Deutschland und China. Was mir dabei aufgefallen ist, ist die sehr Unterschiedliche Flugweise.

 

Nun zu meiner Frage, die hoffentlich nicht zu dumm ist:o ,

wie schnell nach dem Take off kann ( z.B. eine 737-400 ) sich in eine 30 grad Kurve fliegen ??

 

Ich habe das Gefuehl das die chinesischen Piloten dies viel eher machen als die deutschen Piloten und manchmal ist das schon komisch. Ich habe es im Flusi getestet. Da hat es direkt nach dem Start immer geklappt, in RL auch ?

 

 

Vielen Dank

 

Gruss

 

Xiaodeguo

[Tobisky]

Salü und von mir noch ein Willkommen im Forum, auch wenn es schon dein 2. Beitrag ist ;)

 

Wenn man Auftrieb unter dem Flügel hat und der Speed genügend hoch ist, kann man sehr rasch eine Kurve einleiten.

Wann eine Kurve geflogen wird, hängt aber meistens von der Abflugroute ab, die auf der Karte vorgegeben ist. In Basel (Schweiz) zum Beispiel folgt je nach Destination eine komplette Kurve über den Flughafen. Diese darf man aber nicht unter 1200 Fuss einleiten und nicht vor einem NDB, welches kurz nach der Rwy kommt.

Schau dir die folgende Karte an. Dort ist es schön beschrieben, wann man abdrehen darf.

 

http://www.swissfir.org/charts/LFSB/LFSB_SID1_ELBEG.pdf

 

So ist es bei vielen Flughäfen. Zuerst muss ein bestimmter Punkt oder eine gewisse Höhe erreicht werden, bevor die Kurve geflogen wird.

Also alles Kartenabhängig ;)

 

EDIT: Wisi war schneller und technischer :D

[Berni]

Wie ist sieht den das SID-Design in China aus?

 

Auf die Schnelle gefunden Macao:

 

Also direkt nach dem Abheben 15° right turn nach 358° (die RWY ist 343° ausgerichtet meine ich) bei 400 weiter nach rechts.

 

Also wohl ne Frage der von der jeweiligen Airline vorgegebenen procedures.

 

Gruß,

Berni

[TooLowFlap]

Bei uns:

Unter 300ft AGL 10°

Unter 500ft AGL 15°

Darüber 30° (25° sollten aus PAX Comfort nicht überschritten werden).

 

Bei Chinesischen und Amerikanischen Abflugproceduren lotet man diese Grenzen schon mal aus.

[Xiaodeguo]

Hallo,

 

erstmal vielen Dank fuer die Antworten. Somit scheint es wohl wirklich an den Airlines und den Flughaefen zuliegen. Am meisten fliege ich die Route

Qingdao - Beijing

Qingdao - Shanghai ( Hongqiao )

sowie das ganze zurueck. Der Flughafen liegt nahe an einem Gebirgchen, vieleicht liegt es daran.

 

Aber prinzipiell kann eine 737-400 sowas ab, oder ?

[TooLowFlap]

Ja. Wichtig ist, dass man genug Speed hat um nicht in einen Stall zu kommen. Wie gesagt, Drehen in 400ft ist nicht selten bei asiatischen und amerikanischen Proceduren.

[Xiaodeguo]

Ok , Danke an alle.

Also kann ich mich morgen wenn es nach Shanghai geht entspannt zurueck lehnen.

[tamiko]

In Wien dreht man bei den SIDs von der 29 auch bei 400' AGL :)

 

Joseph

[Maxrpm]

Kursänderung nach TO in niedriger Höhe kommen vorallem dann vor wenn die ATC ein "after TO turn visually to waypoint XXX" gibt. Im Klartext "Bitte so bald als möglich nach rechts/links weg damit ich den Abflugsektor freibekomme".

 

Daher kann man besonders auf großen Flughäfen in den Verkehrsspitzen und bei schönen Wetter niedrig geflogenen Kursänderungen sehen.

 

Die Fluglinien haben eigene Anweisungen in welcher Höhe und mit welcher Querlage für welches Flugzeug solche visual turns geflogen werden dürfen. (Bei der DH8-400 der Tyrolean etwa darf so ein visual turn frühesten 150Fuß über Grund begonnen werden.)

 

 

Wolfgang

[Peter Guth]

..bei uns galt früher: no "action" (diesbezüglich) below 400ft AGL...

[EFP055]

Ich habe mal ein Video gesehen da startet die Concorde in KJFK auf der 31L und macht 30 Fuß über dem Boden scharfe linkskurve für kennedy9 departure ich glaube canarsi climb oder so.

Ich vermute ein Deltaflügler ist da nicht so anfällig als würde ich mit nem normalen Flugzeug direkt nach dem start oder bei v2+10 vollen Ruderausschlag geben. Dadurch würde viel Auftrieb verloren gehen. Nicht umsonst gibt es eine Manövriergeschwindigkeit. Also wenn ich unbedingt früher lenken muss dann nur ganz sachte und gerige Querneigungsbeschleunigungen und Querneigungen um keine großen Auftriebsverluste und G-kräfte zu bekommen.

 

 

MFG

[Walter Fischer]

30 ft, da muss der Chef aber schon am Boden mit dem Velolenker agieren:005:

 

Gruss Walti

[EFP055]

Ungläubiger!!!!

 

Na warte !!! :)

[EFP055]

[Stephan]

Hallo

 

Du meinst bestimmt das hier:

 

Na ja sind aber doch schon mehr als 30ft(ca.10mtr.):009:

[Torsten Meier]

Wichtig ist, dass man genug Speed hat um nicht in einen Stall zu kommen.

Ja, speed is life. Deshalb beim Start erstmal Geschwindigkeit aufnehmen und möglichst keine steep turns. Heutige Airliner sollten damit keine Probleme haben.

 

Für alle Kurven gilt: Der load factor bei einem 30° bank ist nur 1,15 G mit einer Zunahme von 7.5% der stall speed. Ein 60° bank angle ergibt einen 2 G load factor und eine Erhöhung der stall speed um 41%.

 

Man kann die sich verändernden Kräfteverhältnisse am Kräftedreieck konstruieren zur Veranschaulichung.

 

Deshalb ist die letzte Kurve in der Platzrunde (turning final) auch die kritischste, weil man da geneigt ist bei drohendem overshoot mit geringer airspeed den Flieger steil auf die Anfluggrundlinie zu ziehen. Und bei Kreisen in den Bergen lieber Klappe eine Raste, um mehr Auftriebsreserven zu haben. Wenn der bank angle vor dem Berg doch mal steiler wird als vorgesehen.

 

Nicht umsonst gibt es eine Manövriergeschwindigkeit.

Die oben angesprochene Manövergeschwindigkeit hat mit Kurven nichts zu tun. Das ist die speed, auf die man in turbulenter Luft reduzieren muss, um nicht bei Böen etc. strukturelle Schäden zu bekommen.

[EFP055]

ui stimmt, mein Fehler, sorry

[Torsten Meier]

Also bei uns heisst diese Speed: rough air speed Vra. Manövriergeschwindigkeit wie oben beschrieben.

Gibt es noch einen Unterschied zwischen Va und Vra? Ihr habt eh mehr speeds als wir kleinen. Ich meine die stinknormale Va bei SEP, wie z.B. hier http://www.flywell.org/did_you_know.htm beschrieben

 

Maneuvering Speed

 

… that maneuvering speed changes with the duration of your flight. As we begin the summer flying season, thunderstorms and turbulence start to become more prevalent. Students learn in training that if you accidentally enter a thunderstorm or turbulence, immediately slow to below maneuvering speed. Maneuvering speed (Va), sometimes called "rough air speed," is defined as the maximum speed at which full abrupt control deflection can be made without exceeding the design load factor. The airspeed value for Va can be found in the POH. This value is, however, the maximum airspeed that can be flown at gross weight. As the plane becomes lighter than gross weight by either burning fuel or removing unruly passengers, the value of Va becomes less. A rule of thumb to determine the value of Va when less than gross, reduce the value for Va by one-half of the percentage of weight decrease. An example would be if you are flying a plane that has a gross weight of 3600 lbs and it is only you and full fuel on board for a total takeoff weight of 2800 lbs. The book value for Va in this plane is 132 kts at gross but using the rule above you will see that (3600 – 2800 = 800/3600 = 22% reduction in weight). One-half of the percentage of weight decrease is 11% and thus the new value for Va is (132 kts * 11% = 14.52). So the value of Va must be reduced by 14 kts to 118kts."

 

Dass das nicht immer stimmt und auch ein grosser Flieger bei vollem Ruderausschlag unter Va (oder Vra?) kaputt gehen kann, ergab der Absturz über Queens/NYC im November 2001

http://www.flyingmag.com/article.asp?section_id=12&article_id=527