Interpretation Wetterdaten - Alpenflug

[Markus D.]

Hallo Piloten,

 

wir hatten schon des öftern Diskussionen über Gefahren beim Alpenflug. Eine Komponente welche man beim Wetterbriefing berücksichtigen sollte ist der Druckunterschied zwischen Alpennord- (Zürich) und Alpensüdseite (Lugano).

 

Nun sind schon öfter Zahlen genannt worden ab wieviel QNH Druckunterschied ein Alpenflug als riskant eingestuft wurde. Leider habe ich die genannten Zahlen nicht mehr im Kopf .... wie seht ihr das? Ab welchem Druckunterschied (evtl. verbunden mit Windstärken) sollte Vorsicht geboten sein und ab wann sollten man gänzlich auf einen Alpenflug verzichten?

 

Ciao, Markus ;)

[Philip]

Generell sagt man, dass es ab einer Differenz von 4 kritisch wird. Mich würden allerdings auch die praktischen Erfahrungen der Forumsmitglieder interessieren.

 

Gruss

Philip

[Heinz Richner]

Hallo

 

als 'höchstes der Gefühle' habe ich damals (mit meiner Arrow) 8 Hpa erlebt, allerdings wirklich über den Alpen und nicht in den Alpen. Oben war es relativ ruhig, unten wie im Schüttelbecher. Mit genug Leistung wars aber zu machen, schwachmotorisiert wäre dieser Uebergang wohl zum Problem geworden.

 

Gruss

Heinz

[MarkusP210]

@Heinz

 

Wie hoch warst Du da? Mit dem Centi in Level 190 oder höher ist wenig bis nichts zu spüren.

 

Auf 9'000 ft kotzen die Passagiere bereits vor Erreichen des Niesen...:(

 

Gruss

 

Markus

[Roger Richard]

Hallo Markus

 

Hier einige Infos die ich fürs Meteobriefing brauche, falls Du willst kann ich es Dir auch als Worddoc mailen.

 

 

Zeitfenster:

 

1h - T/O + Flugzeit mind. +30min für Alternate oder effektive Flugzeit zum Alt.

+ 45min + 5min für go- around + 1h

 

Beispiel: Start um 10.30 Uhr UTC (Flugzeit 1h)

10.00 Uhr plus 1h Flugzeit, plus mind. 30min für Alternate = 11:30Uhr + 45min

+ 5min für go- around = 12.25Uhr + 1h = 13.25Uhr aufgerundet auf 1h = 14.00Uhr

 

Zeitfenster: 09.00 Uhr bis 14.00 Uhr

 

 

Abkürzungen

 

ETE Estimated Time Elapsed, Estimated Time En Route, voraussichtliche Flugzeit

ATE Aktual Time Elapsed, Tatsächliche Flugzeit

ATA Aktual Time of Arrival, Tatsächliche Ankunftszeit

EAT Estimated Time of Arrival, voraussichliche Ankunftszeig

 

 

 

Gewittertendenz

 

Temeratur-Unterschied zwischen

 

850 hPa (FL050) 500 hPa(FL 180) Karte mehr als 26c°

 

= Gewittergefahr

 

 

 

Staulage Föhn (Wind)

 

Ab 4 hPa Druckunterschied zwischen z. B. Lugano und Zürich ist mit Föhnturbulenzen zu rechnen.

 

Pro 1hPa Differenz 10kt Windspitzen in Föhngebieten, Pässe usw.

 

 

 

Militärischer Farben-Code Schweiz

 

Blau (B) = Sicht 8km oder mehr und Gesamtbewölkung 4/8 (SCT) oder weniger.

 

Grün (G) Sicht 8km oder mehr und *Plafond 600m/GND oder höher Gesamtbewölkung 5/8 (BKN) oder mehr.

 

Braun (A) Sicht 2km oder mehr, aber weniger als 8km

und/oder Pafond 300m/GND oder mehr, aber

unterhalb 600m/GND.

 

Rot ® Sicht weniger als 2km und/oder Plafond tiefer

als 300m/GND (Flugplatz in der Regel

geschlossen)

 

* Plafond = Naturgrenze einer Wolkendecke mit mehr als 4/8

 

 

Militärischer Farben-Code Nato-Länder

 

Surface Lowest Cloud

Colour visibility with base

State Km (nm) 3/8 or more

 

Blue 8(4.3) 2500 ft agl

White 5(2.7) 1500 ft agl

Green 3.7(2) 700 ft agl

Yellow 1.6(1) 300 ft agl

Amber 0.8(0.5) 200 ft agl

Red <800m

Black Not usable for other reasons

 

 

Temperatur / Taupunkt

 

Differenz zwischen Temp. und Taupunkt

x 400

 

= Wolkenbasis in Fuss.

[Heinz Richner]

Hallo

 

@ MarkusP210

Wie hoch warst Du da?

 

'nur' auf FL 145, gekotzt hat niemand, da ich alleine im Flugi sass :D . Diese Höhen sind nun vorbei, ab sofort gebe ich mich mit viel weniger zufrieden:o

 

Gruss

Heinz

[beutler]

Hallo Markus

 

Grundsätzlich ist für mich nicht die Druckdifferenz Ausschlag gebend, sondern die [edit: vorhergesagte] Windstärke. Bei Windgeschwindigkeiten über 25kts auf FL100 bleibe ich zu Hause. Aus der Windrichtung und den Talverläufen versuche ich dann herauszufinden, wo mit Abwinden zu rechnen ist und plane entsprechende Höhenreserven ein. Die Druckdifferenz scheint mir vor allem in Hinblick auf die Höhenmessereinstellung wichtig zu sein (vom Hoch zum Tief geht's meistens schief...). Ich erwarte, dass die Meteoschweiz den Druckunterschied auch kennt, und die Windkarte entsprechend gestaltet. :009:

 

Gruss

René

[Philip]

Grundsätzlich ist für mich nicht die Druckdifferenz Ausschlag gebend, sondern die Windstärke.

Das kann aber gefährlich sein. Im Vergleich zur Druckdifferenz, die über eine längere Zeit relativ konstant bleibt, sind die Windgeschwindigkeiten grösseren Schwankungen unterworfen. Nur die Druckdifferenz gibt einigermassen sicher darüber Aufschluss, ob mit starken Winden gerechnet werden kann - auch wenn in der Momentaufnahme auf eine bestimmten "Güpfi" vielleicht kaum Wind herrscht - man möge mich bitte korrigieren, sollten meine Ausführungen nicht stimmen.

 

Gruss

Philip

[Gast Hans Fuchs]

Das kann aber gefährlich sein

Glaube ich nicht, denn gemeint waren wohl die vorausgesagte Windgeschwindigkeiten und da sind die Druckverhältnisse berücksichtigt.

 

Von mir schon sehr oft im Forum geschrieben. Gute Grenze zum Alpenflug für ungeübte Piloten in der Flugwetterprognose:

25 kn auf FL 100 und

35 kn auf FL 180

 

Schaut man nur auf die Druckdifferenz, wird man ab und zu nicht fliegen gehen, wenn es noch sehr gut ginge, da nicht immer ein sofortiger Druckausgleich über die Alpen stattfinden muss. Im Sinne von Safety first, ist es aber sicher nicht ganz falsch auf die Druckdifferenz abzustellen.

 

Anderseits sind bei hochgelegenen Kaltlufttropfen die Höhenwinde, die sich in Alpenkamm Nähe stark auswirken können, lediglich durch den Bodendruck in Nord und Süd der Alpen oft schlecht repräsentiert.

 

Tatsächliche Windgeschwindigkeiten direkt vor dem Flug zu checken, macht natürlich immer Sinn. Unterwegs zu wissen, wo die Föhndüsen und wo Luv und Lee ist, trägt viel zur Sicherheit und zum angenehemen spricht ruhigem Fliegen in den Bergen bei.

 

Hans

[beutler]

Hallo zusammen

 

Es gibt noch einen weiteren Grund, weshalb ich der Windprognose dem Vergleich zweier QNHs den Vorzug gebe. Um eine Aussage über den erwarteten Wind machen zu können, müsste man die Druckverteilung auf der Bodenwetterkarte ansehen. Und die basiert auf dem QFF, also auf dem mit der aktuellen (gemessenen) Temperatur auf Meereshöhe reduzierten Luftdruck. Das QNH, welches auf der Standardatmosphäre basiert, ist daher wegen möglicher Temperaturunterschiede nördlich und südlich der Alpen das falsche Mass. Solange Flugwetterprognose, TAF, METAR, GAMET und GAFOR keine Gefahren melden, wäre ein grosser QNH Unterschied für mich kein Grund, auf einen Flug zu verzichten. Da bin ich bei den Wolken und der Sicht wesentlich pingeliger ;)

 

Gruss

René

[Philip]

Ah! Danke Hans und René. Ich dachte, René meine die aktuell gemessenen Windwerte. Bei den vorhergesagten ist das natürlich etwas anderes. Einverstanden.

[Foxhound]

Hallo Markus

 

Aus der Windrichtung und den Talverläufen versuche ich dann herauszufinden, wo mit Abwinden zu rechnen ist und plane entsprechende Höhenreserven ein.

Hallo René,

 

als Unerfahrener lese ich so was mit Faszination, aber könntest Du vielleicht auf einem Beispiel erläutern, wie Du das machst?

 

Vielen Dank

Ilja

[beutler]

Hallo Ilja,

 

Hans ist da bestimmt kompetenter als ich, aber da Du die Frage an mich gerichtet hast, versuche ich es mal. Hans kann ja immer noch korrigieren oder ergänzen. Grundsätzlich ist es einfach:

 

• auf der Luvseite hast Du Aufwind, während auf der Leeseite mit Abwind und Turbulenzen zu rechnen ist.
  
• In engen Tälern hat der Wind die Tendenz dem Tal zu folgen
  
• Wenn sich ein Tal verengt nimmt die Windstärke zu (z.B. Verengung durch Jura und Alpen im Gebiet Genfersee bei Bise)
  
• Wenn Wind aus verschiedenen Richtungen aufeinandertrifft, entstehen Turbulenzen
  

 

Komplizierter wird es, die Verhältnisse vorauszusagen, wenn sich Winde mischen (z.B. Talwind + Höhenströmung + lokaler Wind). Hans?

 

Gruss

René

[Gast Hans Fuchs]

Hans kann ja immer noch .... ergänzen

Sehr gut René

 

Eigentlich gibts nichts zu ergänzen, nur dieser kurze Tipp:

Man stelle sich einfach mal vor, die Berge wären Steine in einem Bachbett. Wie würde sich da das Wasser verhalten? Wirbel, Düsen, Wellen nach Überströmen eines Steins usw.

 

Luft ist zwar kein flüssiges Medium, aber eben auch nur bedingt komprimierbar. Daher ist ihr Ströhmungsverhalten, wenn sie auf Hindernisse trifft, völlig analog zu Wasser.

 

Hans

[Brufi]

Eigentlich gibts nichts zu ergänzen, nur dieser kurze Tipp:

Man stelle sich einfach mal vor, die Berge wären Steine in einem Bachbett. Wie würde sich da das Wasser verhalten? Wirbel, Düsen, Wellen nach Überströmen eines Steins usw.

 

Sauguter, anschaulicher Vergleich! Auf die Idee es so zu erzählen, bin ich bisher noch nicht gekommen!:)

Danke

 

Philipp

[Foxhound]

Auf die Idee es so zu erzählen, bin ich bisher noch nicht gekommen!:)

Danke

 

Philipp

Aber versuchen kann man immer :rolleyes:

Vor allem jemand, der für einen guten Rat bekannt ist.

 

René, Hans, vielen Dank für eure Beträge. Ich finde es einfach besser ein bißchen schlau zu werden, als unangenehm überrascht.

 

Viele Grüße

Ilja

[Michael B]

Hallo Hans und René

 

Auch von mir ein mächtiges Dankeschön für eure Postings! Wirklich sehr anschaulich erläutert!

Meine folgende Frage ist eher technisch als meteorologisch, leitet sich jedoch von eurem Thema ab. Es geht um das Problem Abwinde und Performance. Ich habe mir die Frage schon oft gestellt, was für eine Steigrate ein Fluggerät mind. noch aufweisen muss, um kleineren Abwinden entgegenzuwirken. Diese kann ich ja im AFM des jeweiligen Luftfahrzeugs ermitteln. Da, ich selber noch in keinen grossen Lee-Abwind geraten bin, fehlt mir da logischerweise die Erfahrung. So bin ich immer eher skeptisch, wenn ich mit generell schon untermotorisierten Piper Warriors nahe am MTOW in die Alpen möchte... Was sind also eure Erfahrungen mit Abwinden? Welche Leistungsreserven sind von Nöten um safe über Pässe zu fliegen?

Ich möchte noch anmerken, dass ich nicht von Abwinden, hervorgerufen durch eine Föhnströmung, spreche, sondern von West/Ostwind-Lee-Abwinden. Bei Föhn gehe ich persönlich sicher nicht in die Alpen! :rolleyes:

 

Gruss

 

Michi

[Brufi]

Michi,

 

Das kannst Du leider vergessen. Es kann immer irgendwo ein Abwindfeld haben, welches die Climb Performance des Flugzeuges stark verringert oder ins Negative bringt.

Als Greenhorn bin ich mal mit einem Archer bei einer kräftigen Bise ins Lee hinter dem Mönch (also östlich des Mönch, unmittelbar nördlich vor dem Jungfraujoch) geflogen. Es ging mit Steigfluglage, 80 KT IAS und Vollgas mit 1'000 - 1'500 fpm lochab. War nicht wirklich gefährlich, weil ich wohlweislich eh nur übers Joch gucken wollte wie es mir mein Fluglehrer und Tycoon der Lüfte eingeschärft hatte, und bereits am umdrehen war als es losging und weil ich noch anderthalb Kilometer Luft unter mir hatte, aber es war sehr beeindruckend und prägend.

Nach 30-40 Sekunden war ich wieder aus dem Abwind draussen aber 1000 ft weiter unten als vorher.

 

Was ich damit sagen will:

1.) Soviel Performance um so etwas zu überwinden hat nur ein Fighter Pilot zur Verfügung.

2.) Deshalb ist nur mit zweckmässiger Flugtaktik ein sicherer Flug möglich. Darüber gibt es gute Lehrbücher und viele wertvolle Tips, z.B. in diesem Thread.

 

Gruss

 

Philipp

[Marco Berwert]

Hallo Michi

 

Wie Phillip es bei seinem 2. Punkt bemerkt, erarbeitet sich jeder Pilot den sicheren Flug innerhalb der Alpen selbst. Dabei berücksichtigt er die Leistungsfähigkeit seines Fluggerätes, studiert die relevanten Wetterdaten und wendet die zweckmässige Flugtaktik an um die Sicherheit geährleisten zu können.

 

Jedoch nützen weder entsprechende Flugtaktik noch leistungsfähige Maschine etwas wenn der Pilot seine Sinne nicht aktuell präsent hat. Nur vollste Aufmerksamkeit gepaart mit ständiger Konzentration geben Gewähr für einen sicheren Alpenflug.

 

Gruss

 

Marco