Pmdg 737

[Mika]

Hallo,

 

kann mir einer sagen, was ich wo im FMC der PMDG 737 eingeben muss, damit sie beim TO volle Power gibt? Ich kann ein Temperatur bis 16° eingeben, tiefer geht es nicht, dann hab ich eine N1 Rate von ca. 98%.

 

Wie bekomme ich das hin, daß der Flieger im Manage Mode volle Power gibt?

 

 

Danke,

Mika

[Markus Burkhard]

Ganz einfach, indem Du gar keine Temperatur eingibst. Dann hast du Max. TO Thrust.

 

Gruss

Markus

[Mika]

Danke!

 

Das hätte ich auch gedacht, aber wenn ich keine Temperatur eingebe habe ich einen TO Thrust von ca. 98%, das ist doch nicht max Thrust, oder?

 

wenn ich dann 16° eingebe hab ich ca. 98,8% also noch ein wenig mehr!?

 

 

Gruß,

Mika

[B6Crew]

Also ich weiß ja nicht wie es in echt ist, aber ich hab bei der PMDG nie 100% N1 . Wird mich nicht wundern wenn das die Triebwerke gar nicht mitmachen. Aber wieso bist du denn so scharf auf die 2 Prozent? :confused:

[Mika]

ich möchte die Maschine nur verstehen. Wenn ich den Flieger z.B. mit laufenden Motoren lade, nicht im FMC eingebe, und den Thrust manuell setze, fahren die Triebwerke bis N1 103% hoch.

 

Das sind 5% mehr und wie gesagt hab ich das Gefühl, dass der Flieger zu spät abhebt, obwohl ich schon Klappen 20^für den Start nehme.

[IFixPlanes]

Solange du dem Motor nicht durch den FMC eine Temperatur vorgibst, berechnet er seine maximalen Werte anhand von Außentemperatur und Luftdruck selbst. Auch von Bedeutung ist, welcher Motortyp eingebaut ist und mit welchem Rating er betrieben wird.

Ich weiß nicht ob es möglich ist beim FluSi Temperatur und Luftdruck vorzugeben. Falls es möglich ist, spiele mal ein wenig mit den Parametern.:005:

[Mika]

Danke!

 

Also der Flieger hat ein 26K Rating, ist eine B738. Die RWY hat ungefähr 2200m. Die Boeing hatte ein ZFW von ca. 57 Wing Tanks voll und center 75 % voll.

Gestartet bin ich mit Flaps 20, V2 wurde mit 148 angegeben.

 

Der Co ruft aber erst fast am Ende der RWY das rotate aus, so dass ich so eben gerade noch weg komme. Als ich selbst in Paderborn war, hab ich die Maschine viel früher abheben sehen, so wie es jawohl auch sein muss.

 

Da N1 bei mir bei 98% lag, dachte ich, dass ich eben vielleicht noch Thrust Reserven hab, die das späte Abheben vielleicht erklären könnten.

[Sebastian]

Hm....vielleicht liegt es daran, dass man bei der (PMDG) 737 keine Flaps 20 rasten kann :007:

 

Versuche doch mal Flaps 10. Wing Tanks beide komplett voll und Center Tank 75% ist auch sehr viel, was sich natürlich stark auf die Beschleunigung auswirkt.

[martinw]

Hi Mika,

 

hast Du die Werte aus den Tabellen der PMDG Handbücher ermittelt oder nur den FMC gefüttert?

Ich habe mal mit deinen Werten ein bisschen in die Tabellen geschaut - damit kamen dann folgende Werte zusammen:

ZFW 57t 125.400 lbs

Fuel 17,66 t 38.858 lbs

TOW 74,66t 164,258 lbs

Umwelt:

15° C (aus 98%N1 abgleitet)

0 Wind

0 ft field elevation

Rwy 2200m/ 7214 ft

---------

max. Startgewicht 738: 78,64 t 173.000 lbs (OK)

max. Startgewicht Rwy (Wetter von oben) 81,95 t 180.300 lbs (OK aus Tabelle!)

V1/R/2 Flaps 15: 148/149/155

Flaps 10: 151/152/158

----------

Das heißt alle Daten sind soweit OK und die Länge sollte ausreichen (Ich kann das leider im Moment nicht testen).

Da sie nun nicht ausgereicht hat, checke vor dem Start nochmal die Trimmung.

Zum Starten selber lasse mit angezogenen Bremsen am Anfang der Rwy die Triebwerke hochlaufen und löse dann erst die Bremsen, dass bringt Dir nochmal ein paar Meter.

Wenn du bei diesen Wetterbedingungen die Triebwerke über 98% N1 fährst, würden sie Dir das in der Realität wohl übel nehmen ;-)

 

Viel Erfolg

Martin

 

 

@Ingo: Im Sim können Temp und Luftdruck angepasst werden.

[Mika]

Danke euch allen!

 

Also Klappenstellungen meinte ich 25° und nicht 20°, wenn ich das den Tabellen richtig entnehme die maximale TO Klappenstellung, die empfohlen wird.

 

Die von Martin geschilderten Beispiele ergeben bei vergleichbaren Schub ja bedingt durch geringere Klappenstellung eine noch höhere Rotationsgeschwindigkeit, also würde ich noch später abheben.

 

Ich hab die PMDG so betankt, dass ich mit ca. 3.5 T lande, also nur soviel Fuel wie auch nötig. Trotzdem hebt der Vogel so spät ab, verstehe ich leider nicht:confused:

 

 

 

achso zur Trimmung. Das ist ja nicht das Problem, sondern der recht späte rotate Ruf!

[martinw]

Hi Mika,

 

ich habe das in ein paar Minuten mal in Hamburg getestet. Auf der Piste 23 hat man ab Intersection U noch 2260m Bahn über.

Etwa 800m vor dem Bahnende kommt der Ruf V1 und kurz darauf (vll. 200m weiter) Rotate. Die Bahn wird dann vom Gefühl her zugegebenermaßen etwas kürzer, aber alles in allem kein Problem.

Auch ein Startabbruch mit V1 klappte - die Maschine kam so zum stehen, dass ich noch bequem über den letzten Exit hätte abrollen können.

Auch ist mir bei meinen Starts kein Unterschied zwischen Flaps 10 und 15 aufgefallen.

Für Flaps 25 gibt es in der Tabelle im Handbuch keine Werte, ich gehe deshalb davon aus, dass bei diesem Gewicht ein Start mit Flaps 25 nicht vorgesehen ist.

Größere Klappenstellungen erhöhen zwar den Auftrieb, den die Tragfläche dann erzeugt, aber vor allem die hohen Klappenstellungen haben einen größeren Wiederstand, so dass der Startlauf sich u.U. sogar verlängert.

Alles in allem sehe ich kein Problem bei der von Dir geschilderten Situation.

 

Happy Landings

Martin

[Andi Beisswenger]

Hi Mika.

 

Klappenstellung 25° für den Start?

Hast du die Werte zufällig aus den Tabellen für die Landung abgelesen?

Also ich setzt bei meiner PMDG 738 die Klappen zum Start in der Regel

auf 5°. Der FMC rechnet dir doch so oder so anhand der Klappenstellung

V1, Vr und V2 aus.

Du weißt ja, Gewichte berechnen lassen, Klappenstellung eingeben und

dann die V's errechnen lassen (mit Klick auf die entsprechenden Knöpfe,

aber das dürfte ja klar sein.)

 

Is ja logisch, dass er bei solch einer hohen Klappenstellung eine enorm

lange Strecke zurücklegen muss um überhaupt erst einmal auf die richtige

Geschwindigkeit zu kommen. Die Klappen haben ja einen hohen Luftwiderstand.

 

Probiers mal, geb als Klappenstellung 5° an, lass die V's berechnen und starte

dann mal mit 5° Klappen. Wirst sehn, geht viel besser.

 

Und an die Realität kommt's auch irgendwie näher ran.

Ich hab glaub noch nie n' Vogel mit 25° Klappen starten sehn

[Mika]

Vielen Dank nochmals!

 

Also normal starte ich ja auch mit Klappen 5, der Gedanke war eben der, dass bei kurzer RWY, eine höhere Klappenstellung eben ein früheres Rotate ermöglichen würde.

 

Die TO Geschwindigkeiten für Flaps 25° stehen im PMDG Manual unter PMDG 737 Takeoff. Ich hab leider nichts darüber gefunden, welche TO Konfiguration man bei Kürzeren Bahnen nimmt, also habe ich mich intuitiv für die größte Klappenstellung mit der geringsten Abhebegeschwindigkeit entschieden.

 

Wenn sich dabei natürlich im TO run der Widerstand erhöht, sehe ich natürlich ein, dass das Quatsch ist.

 

@Martin könntest Du auch mal einen Testlauf in Paderborn mit Fullhouse und einer Betankung die bis Hurghada oder den Kanaren reicht durchführen? Würde mich echt mal interessieren, wie das bei Dir so hinhaut.

 

Danke,

Mika

[martinw]

Hi Mika,

 

ich habe das mal in ein paar freien Minuten in Paderborn getestet. Die oben bestimmten Gewichte passen ganz gut, je nach dem, wie der Wind unterwegs steht.

Vom Gefühl her wird die Bahn in Paderborn noch ein Stück kürzer als die in Hamburg. Aber, da es sich vom Platz fast genauso mit dem Startabbruch bei V1 ausgeht, kann der Unterschied nicht sooo groß sein.

Alles in Allem ist die 738 fast am MTOW Limit und da wird halt die kurze Bahn noch kürzer :005: Nimm mal Spasseshalber die PMDG 744 mit MTOW und starte in Frankfurt über die 4000m Piste - Die wird auch merklich kürzer :005: Aber mit einer ordentlichen Flugvorbereitung geht sich das aus :)

 

Happy Landings / Starts

Martin

[Mika]

Danke Martin,

 

dann kommt mir das wohl nur vom Gefühl so kurz vor.