Avgas, Mogas

[dschnyder]

Guten Abend,

 

zur Umrüstung von AVGAS Flugzeugen auf MOGAS habe ich folgende Fragen:

 

Wie wirkt sich die MOGAS Verwendung auf die Leistung, Motortemperatur und Verbrauch aus?

 

1 Liter MOGAS wiegt ca. 0.75kg, 1 Liter AVGAS 0.72kg. Ist der Energiegehalt bei MOGAS entsprechend höher?

 

Gruss Daniel

[Gast Hans Fuchs]

Ich kann abgesehen davon, dass Mogas mehr stinkt, keinen Unterschied erkennen. Jedenfalls ganz sicher nicht bei der Leistung oder beim Verbrauch.

 

Vielleicht mal gelegntlich ein Nachzünden beim Abstellen des Motors auf über 3000 Meter im Mogas Betrieb. Aber wer stellt auf dieser Höhe schon seinen Motor ab?

 

Hans

[Thermikus]

Ich kann abgesehen davon, dass Mogas mehr stinkt, keinen Unterschied erkennen. Jedenfalls ganz sicher nicht bei der Leistung oder beim Verbrauch.

 

Vielleicht mal gelegntlich ein Nachzünden beim Abstellen des Motors auf über 3000 Meter im Mogas Betrieb. Aber wer stellt auf dieser Höhe schon seinen Motor ab?

 

Hans

 

 

Ich mache das hin und wieder - wenn ich von der Eiger-Nordwand aus bis nach Luzern oder noch weiter segle. Und der mit Mogas betriebene Rotax springt dann auch tadellos wieder an.

 

Dietwolf (Thermikus):008:

[Mike Rider]

Besteht das Problem der "Dampfblasen" beim MOGAS in grossen Höhen eigentlich immer noch, oder ist das mittlerweile im Griff?

[Gast Hans Fuchs]

Michael

 

Ich denke das ist eher ein theoretisches Problem. Aber grundsätzlich hat sich da nichts verändert. (Hochdecker und Boosterpumpen helfen). Die Zertifizierung berücksichtig das ja.

 

Die Frage stellt sich, was bringt die Zukunft?

 

Soweit ich orientiert bin will z.B. Deutschland einen gewissen Anteil an erneuerbaren Energie (Alkohol) im Benzin vorschreiben. Damit wird sich die Dampfblasen Problematik sicher verschärfen und möglicherweise alle STCs für Mogas ungültig werden.

 

Hans

[Mike Rider]

Sali Hans

 

das würde meiner Meinung wohl einen drastischen Rückschritt bedeuten... Diesel (JET) wäre demnach die bessere und "umweltfreudlichere" Alternative als von AVGAS zu MOGAS zu wechseln? Die Gasblasenproblematik ist dort weitaus geringer, nehme ich an?

 

Michel

[Niggi Moos]

Hallo zäme

 

Wir betreiben unsere Huskies teilweise* mit MOGAS - auch im Schleppbetrieb. Ausser das die Abgase anders stinken, fällt mir nur auf, dass die Motoren im Leerlauf mit MOGAS etwas rauer (härter) laufen. Bei den Temperaturen (Zylinderkopf, Öltemperatur) etc. kann ich keinen Unterschied feststellen.

 

*Da wir je nach Verfügbarkeit von MOGAS halt auch mit AVGAS fliegen, hat man eine etwas bessere Vergleichsmöglichkeit

 

Flugzeuge mit "Fallbenzin" (Hochdecker) können sehr viele umgestellt werden, da sich die Dampfblasenentwicklung weniger zeigen kann. Das Benzin hat durch das Gefälle vom Tank zum Motor immer einen gewissen Druck, der sich reduzierend auf die Blasenbildung auswirkt. Zudem können allfällige Blasen in der Fallleitung nach oben in die Tanks entweichen.

 

Jet A1 /Diesel: Na ja, für ein neues Flugzeug durchaus eine gute, prüfenswerte Alternative, aber Umbau - sofern es einen entsprechenden Kit gibt - ist schweineteuer. Neben dem nicht ganz billigen Motörchen müssen die ganze Motoraufhängung, Cowling und Treibstoffanlage umgebaut/ersetzt werden.

 

Zudem verfügen gegenwärtig nur wenige Kleinplätze über Jet A1. Autodiesel darf nämlich nicht in allen Flugzeugdieseln eingesetzt werden (z.B. SMA Diesel...).

 

Mein Resumée: Neues Flugzeug mit Diesel kaufen, sofern für den Typ ein Diesel zur Verfügung steht, der genügend Leistung hat (diverse neue Typen sind im Anmarsch, z.B. Thielert V8). Ein 135 PS Thielert hat nun mal - wenn's wirklich drauf ankommt - weniger Leistung wie ein 180er Lycoming (nicht nur theoretisch!)

 

Ein umrüstbares Flugzeug mit entsprechendem Zertifikat kann problemlos auf MOGAS umgestellt werden. Die Amerikaner haben das jetzt auch festgestellt, da auch bei ihnen der AVGAS Preis nun die Schmerzschwelle überschritten hat.

 

PS: Was Hans oben angetönt hat - das mit dem Alkoholzusatz - könnte wirklich ein ernstes Problem werden beim Umstellen auf MOGAS. Ich meine, AOPA Deutschland ist in der Sache bereits vorstellig geworden.

 

Meine 5 Cents :005:

 

Grüess vom Freakdaal

 

- niggi

[MarkusP210]

Besteht das Problem der "Dampfblasen" beim MOGAS in grossen Höhen eigentlich immer noch

 

Das Problem besteht grundsätzlich bei jedem Treibstoff. Durch Zusatz von Additiven kann der Sättigungsdampfdruck aber vergrössert werden was sich positiv auf die Höhe auswirkt in der Dampfblasen auftreten können.

 

Flugzeugtribwerke mit Einspritzung sind mit dem Problem der Dampfblasen nicht konfrontiert (Drucksystem, Quelle: Mistral Engines, Genf)

 

Gemäss Aussage von Leuten die in der Flugzeugwartung arbeiten verursacht AVGAS in niedrig verdichteten Motoren (O320, O360) meist zu grosser Verunreinigung mit entsprechenden Konsequenzen (Kerzenfehler). MOGAS ist in dieser Hinsicht besser.

 

AVGAS hat den Vorteil, dass die beigemischten Komponenten gleichbleibend in ihrer chemischen Zusammensetzung sind (Treibstoff nach US-Militärstandards) wohingegegen MOGAS von verschiedenen Lieferanten verschiedene chemische Eigenschaften haben kann was wiederum für treibstoffberührte Dichtmaterialien zum Problem werden kann (Stichwort Agressivität).

 

EDIT:

Spezifikationen gibt's hier: http://www.chevron.com/products/prodserv/fuels/bulletin/aviationfuel/9_ag_specsandtest.shtm

 

Markus

[Brufi]

Das Problem besteht grundsätzlich bei jedem Treibstoff. Durch Zusatz von Additiven kann der Sättigungsdampfdruck aber vergrössert werden was sich positiv auf die Höhe auswirkt in der Dampfblasen auftreten können.

 

Flugzeugtribwerke mit Einspritzung sind mit dem Problem der Dampfblasen nicht konfrontiert (Drucksystem, Quelle: Mistral Engines, Genf)

 

Vorsicht: Das würde ich so nicht einfach sagen, dass Einspritzer kein Dampfblasenproblem kennen!

Nach der ersten Pumpe schon, da herrscht Druck und das Problem ist weg, aber beim Tiefdecker gibt es möglicherweise Schwierigkeiten auf der Saugseite der Fuelpump. Wenn der Dampfdruck dort unterschritten wird, beginnt das Benzin zu sieden bzw. es entstehen Dampfblasen und dann fördert die Pumpe nicht mehr.

 

Darum sind Hochdecker besser dran, weil der Tank oben liegt.

 

Bei all den Umbaukits mit STC wird dieses Problem so gelöst, dass eine zusätzliche Pumpe an einer tiefen Stelle im Fuelsystem eingebaut wird.

 

Gruss

 

Philipp

[MajorFibbs]

Hallo

 

 

Bin zwar kein Experte, aber ich werfe hier auch mal meinen "Senf" ein.

Ich meine dass ein Motor nicht so ohne von AVGAS (verbleit) auf MOGAS (mind. in CH unverbleit) umgeschaltet werden kann. Soweit ich weiss müssen gewisse Komponenten wie Zylinderlaufbüchsen und Ventilschäfte wegen des fehlenden Bleies (=Schmierstoff) verchromt werden. Es muss somit umgerüstet werden, mindestens Motoren älteren Datums. Bei neuen Motoren mag das anders sein.

 

Oder ist das in der CH erhältliche AVGAS unverbleit? Nicht ganz, denn es wird ja auch mit 100LL bezeichnet. LL = low lead.

(Irrtum vorbehalten)

 

Durch Zufall bin ich über eine Übersichtskarte gestolptert an welchen Flugplätzen in D, CH und AU MOGAS verfügbar ist. Vielleicht nützt es einem.

www.pilots24.com/download/content/D_mogas_270406.pdf

[Brufi]

Hallo Valentin,

 

AVGAS 100LL ist weltweit (also auch CH) nach dem gleichen Standard (d.h nach der selben Norm) spezifiziert. Allerdings sind viele gängige Flugmotoren eben gar nicht für 100LL gemacht worden, sondern für 80/87 und 100LL ist ein zulässiger Ersatz (eine Prothese sozusagen).

100LL enthält maximal 0.56 g/l Blei, 80/87 max. 0.14 g/l also 4 x weniger als 100LL. Somit ergibt sich normalerweise das umgekehrte Problem: Die Motoren sind in den Brennräumen, auf den Auslassventilen und auf den Kerzen mit dicken Bleiablagerungen überzogen. Das kann (muss aber nicht) zum Problem werden.

 

Wenn die Piloten wenigstens darauf getrimmt würden, konsequent zu leanen, wäre es nur halb so schlimm, weil sich bei hohen Temperaturen weniger Bleioxyd niederschlägt , aber da gibt es leiiiiiider nur eine verschwindend kleine Anzahl FIs (und daraus resultierend auch kaum Piloten), welche das Thema wirklich verstanden haben. Normalerweise regiert zu dem Thema die Unsicherheit und damit die Angst etwas zu verbrennen. Ist realerweise fast nicht zu machen, jedenfalls nicht bei Cruise Power bei den etwas zahmeren Saugmotoren.

Es gibt dazu saugute Artikel im Web:

http://www.avweb.com/news/pelican/182179-1.html

http://www.avweb.com/news/pelican/182176-1.html

http://www.avweb.com/news/pelican/182583-1.html

http://www.avweb.com/news/pelican/183094-1.html

 

 

Aber zurück zum Thema Blei und "Schmierung" der Ventilsitze.

Das ist tatsächlich ein Thema, genau gleich wie mit alten Autos aus der Zeit vor dem Bleifreien Benzin.

Auf der Homepage eines STC Anbieters findet man die Empfehlung, alle 75 h einen Tank voll 100LL zu verbraten und dann wieder Mogas.

http://www.autofuelstc.com/autofuelstc/pa/LeadD-4814.html

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[vito]

Hi Leute

 

Habe da mal ne kleine Frage

 

Liege ich richtig in der Annahme das MOGAS und Automoscht von der normalo Tankstelle nicht ganz das gleiche ist? Hab mal irgendwo was aufgeschnappt von irgendwelchen zusatzstoffen die im MOGAS nicht vorhanden sind.

 

Vieleicht noch was interesantes zur Sache.

Wir haben mal einen von unseren Kunstflugmotoren auf den Prüfstand geschnallt und interesanterweise hatte der mit Autobenzin 4PS mehr lief jedoch rauher, aus sicherheits (Verdichtung über 10:1) und gestankgründen fliegen wir aber 100LL.

 

Vito

 

PS: Sali Brufi hoff bisch nid alzu fescht entüscht dasi nüm so guet ch gradus fliege;)

[Brufi]

Don Vito,

 

Du hast recht, MOGAS für Flugzeuge ist nicht einfach jegliches Bleifrei 98 von der Autotankstelle. Es ist nur Sommerbenzin zulässig, der Alkoholanteil darf maximal 1% betragen und sonst noch ein paar Scherze. Das mit dem Alkoholanteil hat mit dem Dampfdruck (sprich mit der Dampfblasenproblematik) zu tun. Man muss also das Bleifrei 98 speziell in der Raffinerie einkaufen, wenn es gerade in der richtigen Spezifikation produziert wird, mit Laboranalyse untersuchen und nur wenn es der MOGAS Spezifikation entspricht, kann man es auf den Flugplatz liefern.

 

Dass der Motor auf dem Prüfstand mit Mogas mehr Power hatte ist für mich erklärbar und logisch. AVGAS hat eine wesentlich höhere Klopffestigkeit (Oktanzahl) als MOGAS. Somit läuft euer hochverdichteter Motor mit Mogas an der Klopfgrenze. D.h. die Verbrennung läuft mit MOGAS etwas schneller ab (oder beginnt früher, spontan) und dadurch baut sich der Druck im Brennraum schneller und höher auf, was schliesslich zu etwas mehr Nutzarbeit führt. Aber wenn es dabei auch noch zu leichtem Klopfen kommt (was wahrscheinlich ist), dann ist die mechanische und thermische Beanspruchung der Bauteile viel höher als normal. Das hört man dann als "rauhen" Motorlauf. Ihr habt also die richtige Entscheidung getroffen mit AVGAS für eure etwas heisseren Öfen.

 

Übrigens freue ich mich jedesmal, wenn ich Dich fliegen sehe :)

Erfüllt mich mit Stolz, zu wissen, dass Du mit mir mal einen Schnupperflug gemacht hast und später mein Flugschüler warst!! :) :) :)

 

Gruss

 

Philipp

[Gast Hans Fuchs]

Erfüllt mich mit Stolz, zu wissen, dass Du mit mir mal einen Schnupperflug gemacht hast und später mein Flugschüler warst!!

Und ich habe vor ein paar Jahren dem damaligen Youngster Pilot die denkbar kostbarste Fracht, nämlich meine eigene Ehefrau anvertraut und in seinen Flieger gepackt. :D

 

Vollstes Vertauen also schon damals in seine Fähigkeiten und jene seines Fluglehrers.

 

Hans

[vito]

Hans, Brufi

 

Danke für die Komplimente, ich versuche den Stand zu halten.;)

 

Noch was zum Thema.

Aprops klopfen, beim alten Motor (ca. 400H) hatten die Kolben zum teil ganz kleine Ausbrüche (von Auge fast nicht sichtbar) am Feuersteg oben. Wenn ich mich nicht irre sind das Anzeichen dafür das der Motor mal bisschen geklopft hat.

Ich habe sowas bei Rennmotoren mal gesehen aber da war das viel extremer, sah aus wie wenn ein Biber daran genagt hätte.

 

Verbrauch:002:

Wir haben seit 50h einen neuen Motor der Prima läuft aber das ding hat ziemlich durst, bei 24/24 im cruise bechert der locker mal 12.4 Gal/h bei einer EGT von ca. 1320°F.

Wenn ich mehr leane geht die EGT sofort über 1400°F (Laut Manual max.1400), vermute mal das kommt von der hohen Verdichtung und der El. Zündung die ziemlich vorzündung hat (so ca.30° v. OT).

 

Aber dampf hat's so ca. 230PS aus einem AEIO 360.

 

Was haltet Ihr von Elektronischen Zündungen?

Wir verwenden Lightspeed Systeme und die funktionieren tadellos.

[Brufi]

Eh, Don Vito,

 

24/24 und dann noch maulen wegen 12.4 gph. Das ist natürlich auch ein sog. "go fast" power setting, das kostet dann Expresszuschlag. Nimm mal 2" MP weniger, leane auf 1400°F und schau dann. Fliegst vielleicht 5 KT langsamer, aber ff geht gegen 9.5 - 10 gph.

 

Ich selber halte megaviel von Elektronischer Zündung. Mir gefällt LASAR, weil ein mechanischer Backup vorhanden ist.

Man kann die elektronischen Zündungen auf zwei unterschiedliche Arten nutzen:

Entweder zur Leistungssteigerung, z.B. für Eure Akro-Öfen oder auch im Reiseflug mit Saugmotor in grosser Höhe (FL100+). Dort oben geht den Saugmotoren der Schnauf aus und die Speed wird kleiner je höher man fliegt . Mit den ca 7% mehr Power kann man dort oben doch noch 3-4 KT herausholen.

Oder

zur Verbrauchminimierung. Genügend tiefes Powersetting vorausgesetzt (sagen wir mal 65%) kann man dank früherem Zündzeitpunkt deutlich "leaner" laufen, bis die Leistung deutlich absinkt bzw. der Motor unrund zu laufen anfängt. Fast 10% Fuel lässt sich einsparen wenn man alles ausreizt.

 

Spielt keine Rolle, wenn man nur nach Buttwil einen Kaffee trinken geht, aber ob ich nonstop nach Palma komme oder unterwegs in Fuerteventura tanken muss, macht etwas aus. Hans Georg Schmid hat in seiner Long Ez eine LASAR Zündung, er hat damit ich glaube bis zu 18 h lange Legs übers Meer gemacht. Man möge mir verzeihen, wenn die 18 h nicht stimmen sollten, jedenfalls waren es saulange Etappen und es hat mich beeindruckt. Sagt ja auch etwas aus über die Zuverlässigkeit, wenn einer damit single engine so weit übers Meer fliegt.

 

Gruss

 

Philipp

[vito]

Brufi

 

Der mit der zuverlässigkeit ist heutzutage wirklich kein Problem mehr (wir hatten nur am Anfang bischen Ärger weil die ECUs am Falschen ort waren. Bei Lightspeed gibt es auch zwei Gebersysteme, Vers.1 schraubt man einfach da hin wo der Magnet mal war hat jedoch durch das Spiel der viele Zahnräder etwas ungenauigkeit. Vers.2 basiert auf zwei Induktivgeber vorne hinterm Prop.

 

Leistungsgewinn bei unserem 4Cyl. Motore ist ca 20PS und das ansprechverhalten ist einfach Göttlich.

 

Powersetting:007:

Das Problem ist folgendes, wenn der Ofen bischen beladen ist (alles hinterm Schwerpunkt) und ich mit 22/22 so rumtukkere hänge ich am Prop wie der Nussgipfel der Omi in der Hand Speed=135Kts, wenn ich aber nun den Hebel bischen mehr auf grün stelle dan geht das Ding mit 150Kts vorwärts.

Auf 9.5Gal/h bring ich den Säuffer aber trotzdem nicht runter.

 

Power braucht halt bisschen Most aber was solls die nächsten 50 Jahre hats ja noch und nacher isch mir Wurscht (ich weiss voll Assi :003: )

 

Kleine Bemerkung zur Verdichtung, wenn man den Motor durchdreht und das Heckrad nicht eingerastet ist dan dreht man den Ganzen Flieger am Prop.

Motorenguru Monti Barret sei Dank http://www.bpaengines.com/

 

Es grüsst der Krummflieger

[Moraneflieger]

Guten Abend,

 

zur Umrüstung von AVGAS Flugzeugen auf MOGAS habe ich folgende Fragen:

 

Wie wirkt sich die MOGAS Verwendung auf die Leistung, Motortemperatur und Verbrauch aus?

 

1 Liter MOGAS wiegt ca. 0.75kg, 1 Liter AVGAS 0.72kg. Ist der Energiegehalt bei MOGAS entsprechend höher?

 

Gruss Daniel

Ich betriebe jetzt meine Morane MS880 mit Conti O-200A auf Mogas, früher AVGAS. Bis jetzt, nach 500 Liter, kann ich keinen Unterschied feststellen, außer, das er im Stand rauher läuft, nicht unter 750 RPM im Standlauf zu senken ist und bei 2400 RPM Reise in 3000ft und 10°C OAT ungeleant ca. 750°C EGT hat. Wenn ich leane steigt EGT bis 810°C an ( was zu hoch ist ) ohne, dass sich die RPM erhöht.

 

Wenn ich aber höre, dass MOGAS schneller verbrennt als AVGAS, dann müßte man ja eigentlich den Zündzeitpunkt von 28° auf 24° verringern, damit die Verbrennung etwas später beginnt.

 

Eine Besonderheit habe noch. "Full throttle" im Steigflug bringt bei den vorderen Zylindern 715°C EGT, bei den hinteren 815°C. Das ist auch Testweise so im Reiseflug. Nun ist mir klar, dass die hinteren Zylinder etwas schlechter gekühlt werden als die vorderen, also etwas höhere CHT haben.

 

Könnte es nicht sein, dass dadurch das Gemisch etwas explosiver wird und nach der Zündung bei 28° vor dem oberen Totpunkt noch zusätzlich schlagartig von selbst zündet? Bei 2400 RPM im Reiseflug haben alle Zylinder wieder zeimlich genau 750°C EGT. Erhöhe ich die RPM langsam so beginnte der zuvor geschilderte Temperaturunterschied ziemlich schlagartig bei 2500 RPM.

 

Komisch, ich habe 2 Manuals vom O-200A. Eines von 1973 und darin steht 28° Zündzeitpunkt, dann ein Blatt der FAA von 1992 und da steht 24° drin. Vielleicht sollte ich mal testweise mal auf 24° gehen.