Seitenwindlandungen

[Hemofly]

Hallo Zusammen,

 

Mit Interesse habe ich die verschiedenen Crosswind-Berichte gelesen. Als Forum-Anfänger habe ich aber meine Frage ins Falsche Thema geschrieben, Sorry. Darum eröffne ich hier ein neues, denn ich finde dieses Thema wichtig und spannend. Und ausserdem ist es Herbst mit vielen Westwindlagen...

 

Als PP habe ich folgende Erfahrung gemacht:

Mit der kurzen und um die Hochachse "lebendigen" Commander 114b gelingt es mir besser, die Maschine sauber gerade zu richten, als mit der längeren C172. Diese schiebt bei gerader Nase viel stärker aus der Centeline. Vielleicht liegt das auch an der niedrigeren Landegeschwindigkeit der Cessna.

Vielleicht aber auch daran, dass mir die Rocki einfach besser liegt:)

Was habt ihr da für Erfahrungen?

An die Airliner-Piloten: Spürt man da unterschiede, lange und kurze Maschinen?

 

Danke für Interessante Antworten

 

Herby

[beutler]

Mit der kurzen und um die Hochachse "lebendigen" Commander 114b gelingt es mir besser, die Maschine sauber gerade zu richten, als mit der längeren C172. Diese schiebt bei gerader Nase viel stärker aus der Centeline.

 

Hallo Herby

 

Ich habe da so einen Verdacht... Du schreibst dass die C172 bei gerader Nase stärker schiebt. Nun fragt sich, worauf 'gerade' bezieht. Wenn nämlich optisch gesehen die Nase in die Richtung der Centerline zeigt, schiebt man (Parallaxenfehler). Man darf nicht über den Propeller blicken. Wenn Du von Dir aus zum Propeller blickst müsste die Blickrichtung leicht rechts von der Centerline sein. Vielleicht schaust Du nicht gleich aus dem Cockpit heraus? Bei einem unserer Schulungsflugzeuge hatte es deswegen extra einen dicken schwarzen Strich auf der Verkleidung auf der Pilotenseite. Kann es sein, dass der Unterschied der Form der beiden Flugzeuge zu unterschiedlichen Sichtreferenzen führt?

 

Vielleicht liege ich ja falsch, aber ich drifte bei den Landungen aus dem genannten Grund tendenziell nach links ... :o

 

Gruss

René

[oldchris]

:

Vielleicht liegt das auch an der niedrigeren Landegeschwindigkeit der Cessna.

 

Tiefere Geschwindigkeit = grösserer Aufkreuzwinkel bei gleicher Seitenwindkomponente bei der Landung. Auch deshalb empfehlen die meisten Hersteller bei genügend Pistenlänge oder genügend Gegenwindkomponente in diesem Fall mit kleineren Flapsettings bis hin zu Zeroflaps zu landen. Da in diesem Fall auch die Auftriebsverteilung über den Flügeln gleichmässiger ist, ist das Flugzeug stabiler und reagiert auf Böen weniger stark.

[beutler]

Ach so, ich hätte wohl genauer lesen sollen, Du beziehst Dich ja auf Seitenwindlandungen. Bei stärkerem Seitenwind kannst Du nach dem Geraderichten mit dem Seitensteuer ein wenig Quersteuer geben und den Flügel ein wenig (!) hängen lassen, um die Drift zu kompensieren.

 

Gruss

René

[Gast Hans Fuchs]

Ich kann mir vorstellen, dass die Commander problemloser "schiebend" rsp. mit höherem Aufkreuzwinkel aufgesetzt werden kann. Dies wegen seines Schleppfahrwerkes.

 

Wenn das Bugrad, das nach dem Touchdown der Haupträder sowieso "zack" zu Boden knallt, erst mal auf der Pist ist, dann zieht sich der Flieger fast von alleine gerade.

 

Rede mit etwa 5 Commander Landungen aber kaum aus Erfahrung.

 

Hans

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

ich gute Erfahrungen damit gemacht, die C172 bei starkem Wind und/oder Seitenwind ganz ohne Klappen zu landen (Südfrankreich). Ohne Klappen habe ich im Vergleich zur Windgeschwindigkeit das schnellere Flugzeug und muss weniger stark vorhalten. Ein Nachteil ist, dass ich nicht so steil anfliegen kann, wie mit vollen Klappen. Andererseits muss ich jederzeit damit rechnen, durchstarten zu müssen. Das geht ohne Klappen natürlich viel besser als mit.

Das Ziel bei solchen Verhältnissen war für mich immer eine sichere Landung, also möglichst bald Bodenkontakt mit dem Hauptfahrwerk bei akzeptabler Sinkgeschwindigkeit, nie eine sanfte Landung.

Mein Vorschlag: Einfach mal bei gemütlichen Verhältnissen das Landen ohne Klappen üben.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[PeterH]

Dazu aktuell aus Sicht eines UL-Schülers (C42):

 

Letzter Montag, Piste 24, Wind aus 190, 17 bis 20 kts, in Böen auch darüber, sehr bockig.

 

Beim UL sollte man lieber das Fahrwerk schonen und besser nicht mit Vorhaltewinkel landen, solange es geht - das hat meist nicht die Stabilität eines Cessna-Fahrwerks.

 

Also mit guter Überfahrt anfliegen (wir hatten 130 km/h über der Schwelle, es gab starke Scherwinde), ohne Klappen. Landung mit (stark) hängender Fläche (auf einem Rad), Querruder steuert, Seitenruder richtet nur aus.

 

Lange Piste (bei uns rund 1000m) vorrausgesetzt, war das sogar für mich greisen Schüler noch einigermassen machbar :009:

 

Die Grenzbedingung für eine C42 sind 15 kts Querwindkomponente.

 

Viele Grüsse

Peter

[Niggi Moos]

Liebe Seitenwindlander...

 

Das Ziel bei solchen Verhältnissen war für mich immer eine sichere Landung, also möglichst bald Bodenkontakt mit dem Hauptfahrwerk bei akzeptabler Sinkgeschwindigkeit, nie eine sanfte Landung.

 

Eine korrekte Seitenwindlandung mit hängendem Luv-Flügel wird auch nie eine weiche Landung werden. Sobald das tiefere Hauptrad die Piste berührt "knallen" das noch höhere Hauptrad und sehr bald darauf auch das Bugrad auf die Piste - deutlich spürbar:009: Mag sein, dass man diesen Effekt bei einer Cessna mit "Dröhtlifahrwerk" weniger spürt, wie bei einer relativ breitbeinigen Arrow die ich (nebst der DA40) meist fliege. Zudem ist es sicher ein Vorteil, wenn die eventuell trotzdem noch auftretenden seitlichen Scherkräfte möglichst schnell auf beide Hauptfahrwerkbeine verteilt werden.

 

Übrigens, Zeroflaps Landungen gehören bei uns zum obligatorischen jährlichen Checkflug, sogar auf der kurzen LSZI Piste. In so einer Situation kann man sie durchaus gut brauchen, die Übung ... (Ich konnte diesen Sommer in Dänemark sogar etwas 'scharf' üben :D )

 

Grüess vom Freakdaal

 

- niggi

[huskymartin]

Also mit der Husky gelingen Seitenwindlandungen schon sanft.....

 

Gute Nacht

 

Martin

[Brufi]

Also mit der Husky gelingen Seitenwindlandungen schon sanft.....

 

Gute Nacht

 

Martin

 

Hoi Martin,

 

Da kann aber der Husky nix dafuer sondern der Pilot, oder?

Gruss aus Cortez, Colorado

Philipp (neuerdings C-182 Pilot, mit und ohne Seitenwind)

 

PS: Ja, und gestern Death Valley, Las Vegas, heute Grand Canyon, Bryce Canyon und Monument Valley besichtigt, just G R E A T :) :) :) :) :) :) :) :) :) :D :D :D

[huskymartin]

Hej Philipp,

 

C 182 ist ein tolles Flugzeug, würde auch gern wieder mal eine fliegen.

 

Dass es bei der Husky am Piloten liegt, glaube ich nicht, ist einfach ein gutes Flugzeug.

 

Ich bräuchte noch Wrangler Jeans, 13 MWZ, blue denim ungewaschen, Grösse 34 x 36............

War ein Scherz, viel Spass und komm gesund wieder!

 

Bis bald

 

Martin

[Niggi Moos]

Dass es bei der Husky am Piloten liegt, glaube ich nicht, ist einfach ein gutes Flugzeug.

 

Schön hast Du das gesagt, Martin - ich fühle mich getröstet (ich war schon fast beleidigt ):D :D :D . Damit wäre die Fricktaler Mafia ja fast komplett, gäll Philipp ...

 

Übrigens von Deinem Ausflügli zu den Cowboys sehen wir natürlich Bildlis hier - oder nicht (mit Seitenwindlandungen?)

 

No e schöni Räschtzyt ähne am grosse Bach!

 

Grüess vom Freakdaal

 

- niggi

[huskymartin]

Philipp,

 

Wenn Du kannst, schau mal hier

 

<http://husky.taildragger.info/>

 

solange Du noch drüben bist.

 

Ich würde diese Typen schon lange gern kennenlernen, vielleicht triffst Du mal einen von ihnen.....

 

Sorry, wir schweifen vom Thema ab. Also zurück: Die wissen auch, wie man bei Seitenwind landet.

Radlandungen v/s Full Stall...........

 

Gruss und vergiss meine Jeans nicht.....;-))

 

Martin

[Hemofly]

Ich kann mir vorstellen, dass die Commander problemloser "schiebend" rsp. mit höherem Aufkreuzwinkel aufgesetzt werden kann. Dies wegen seines Schleppfahrwerkes.

 

Das Fahrwerk der Commander ist schon Spitze, das sieht man dem Teil schon an. Allgemein finde ich sie trotz des riesigen Seitenleitwerks bei Seitenwind gut zu beherrschen. Ich wende bei diesem Flieger eigentlich immer die Metode aufgekreutzt anfliegen und beim Flare mit fuss geraderichten an. Die "hängende-Flügel-Methode" ist mir beim Tiefdecker zu heiss. Beim Schulterdecker ist das sicher besser Kontrollierbar, da man auch eine Sichtreferenz hat.

 

Gruss Herby