Startabbruch bei V1

[Butterfinger]

Hallo Sven, der Vergleich mit der Concorde hinkt, denn dort lösten sich Reifenteile nicht wegen Ueberhitzung,

 

Es ging mir eher darum: Ein geplatzter Reifen ist ein geplatzer Reifen, wie das Platzen zustande kommt ist eher unerheblich. Wie Thiemo schon sagte ist das Platzen durch Überdruck wahrscheinlich noch verheerender als das Platzen bei Normaldruck mit Rotationsgeschwindigkeit. Ich weiß nicht wieviel Bar so ein Flugzeugreifen aushalten muss, es wird aber ein vielfaches des Normaldrucks sein.

 

mfg

Sven

 

P.S.: An Thiemo: Einen "nassen Flügel" haben so ziemlich alle Flugzeuge, von der Cessna bis zum A380. Die Flügeltanks sind sogar die Haupttanks der Flieger. Wieviele Lagen Metall zwischen Treibstoff und Luft sind weiß ich alledings nicht...allzuviele sollten es nicht sein.

[Wilko Wiedemann]

Wieviele Lagen Metall zwischen Treibstoff und Luft sind weiß ich alledings nicht

Genau eine ;)

 

Ich kann gerade nicht zweifelsfrei feststellen, daß dies bei den Typen 340 und

777 anders ist, es ist aber wahrscheinlich - daß ebendiese keinen "nassen

Flügel" haben, und somit einen weniger verletzlichen.

Auch die haben "nasse" Flügel, was im Übrigen für praktisch alle Airliner gilt. Separate Tanks haben eher kleinere Flugzeuge, wie Cessnas beispielsweise.

 

Gruss

 

Wilko

[Thiemo]

Insgesamt bin ich eher im Zweifel, ob man sich mit einem Reifenplatzer den

Flügel bis auf den Tank kaputtschießen kann.

Hier muß ich hinzufügen, daß das fragliche Leck von Gonesse gerade nicht

durch direkte Perforation des Flügels=Tanks durch anprallende Trümmer

hervorgerufen wurde, sondern durch einen hydrodynamischen Rückschlag als

Reaktion auf die Einbeulung der Flügelhaut. Trümmerinduziert war der Bruch

der Flügelhaut somit allerdings gerade doch.

 

Meine Argumentation hinsichtlich 777 und 340 sollte nun dahin gehen, daß

möglicherweise durch konstruktive Unterschiede hier ein solcher Effekt (direkte

oder indirekte Perforation) weniger wahrscheinlich ist.

 

Beide haben ganz offensichtlich ebenfalls einen nassen Flügel, allerdings steht

in bezug zur Concorde die Frage im Raum, in wie weit deren Struktur in diesem

Bereich zu schwach ausgelegt war - die auftretenden Kräfte eines in der

Rotation mit V=~150kts berstenden Reifens können nämlich bei schweren

Langstreckenflugzeugen ebenfalls auftreten.

 

Gemäß der Aufzeichungen hatte der fragliche Flug eine Vr von 198kts, und die

Struktur hätte auch einem Reifenplatzer-Anprall bei dieser Geschwindigkeit

standhalten müssen - wenigstens nach meinem Verständnis von Zertifikation.

 

198kts ist bereits in der Gegend und fallweise schon jenseits der

Geschwindigkeit, für die Flugzeugreifen von Unterschallverkehrsflugzeugen

überhaupt zertifiziert werden.

 

Anders gesagt: ein Reifenversagen an der Concorde in der Startphase jenseits

von 180kts wäre ein quasi-unvergleichbarer Unfallhergang gewesen, unter den

bekannten Umständen komme ich nicht recht zu diesem Schluß.

[Oldfly1]

Hy @all,

 

erstmal vielen Dank für die aufschlußreichen Video´s, diese sind wirklich sehr beeindruckend, was mir beim ersten Video aber wirklich aufgefallen ist, sind zwei imenze Fehler, das Fahrwerk auf der linken AC Seite von uns aus rechts gesehen, wurde völlig vernachlässigt, und die Feuerwehrleute sind in den Gefahrenbereich eingedrungen, obwohl ein TLF vor Ort war, gerade bei Test´s sollte man so Leichtsinnig nicht mit Menschenleben umgehen, ich Denke auch wie es schon erwähnt wurde, dass hier massiv etwas unterschätzt wurde, gut das nix passiert ist.

 

Ich habe auch gehört das Boeing an einer Neuen Flugzeugbremse arbeitet, weiß jemand von euch darüber etwas ?

 

Und gerne hätte ich noch gewusst was passiert den in so einem Fall mit den Pax, ich hoffe nicht das die Crew sich übers Cockpitfenster von dannen macht. :002: :)

 

Sehr interessantes Thema, Vielen Dank

 

Cu

.

[Wilko Wiedemann]

Und gerne hätte ich noch gewusst was passiert den in so einem Fall mit den Pax,

Notrutschen auslösen und raus. Die Piloten verdrücken sich übrigens nur durch die Cockpitfenster, wenn sie aus irgendeinem Grund nicht durch die Tür und dann auch über die Notrutsche rauskönnen. Die Crew hilft den Paxen bei der Evakuierung. Ich glaube, kein Pilot haut einfach ab und lässt Paxe und Crew im Stich ;)

 

Gruss

 

Wilko

[Manfred Schmieder]

Die Piloten verdrücken sich übrigens nur durch die Cockpitfenster, ...

 

haben die da ein Seil oder soetwas zum ablassen?

[Wilko Wiedemann]

haben die da ein Seil oder soetwas zum ablassen?

Ja. In der Regel über dem Fenster hinter einer Abdeckung angebracht. Kann man einfach hervorziehen und aus dem offenen Fenster abrollen und sich dann abseilen. Je nach Flieger hat es noch einen Haltegriff mit Bremse, oder einfach einen Handschutz dran. Oder auch einfach nur das blanke Seil.

 

Gruss

 

Wilko

[Oldfly1]

@Wilko,

 

Notrutschen auslösen und raus.

Am besten dann an den platzenden Reifen vorbei, dass die Pax schön Fortbewegungsgeschwinigkeit bekommen. ;)

 

Das mit der Crew, war eigentlich nur ironisch gemeint, glaube kaum das der Cpt. von Board geht bis Er nicht weiß dass alles raus ist, gibt es übrigens hier Vorschriften drüber ?

 

Vielen Dank

 

Cu

.

 

P.S. Frage an die Real Piloten, gibt es ein Seil im Cockpit ? ( Frage schon beantwortet )

.

[CarstenB]

obwohl ein TLF vor Ort war,

Naja, irgendwie muss das Löschmittel ja vom TankLöschFahrzeug zur Brandstelle kommen. 'Nen FLF wäre für den Löschangriff aber auch übertrieben gewesen.

 

Nach dem Startabburch muss ja eine gewisse Zeit vergehen (s.o), in der kein Brand ausbrechen darf, also kann man normalerweise ziemlich entspannt die drei Minuten auf die Feuerwehr warten, die auch Treppen mitbringt. Im Übrigen platzen die Reifen ja normalerweise nicht, da schon vorher die Luft aus dem Sicherheitsventil abgelassen wird (s. 777-Video). Das hat versagt und Goodrich musste nachbessern.

[Oldfly1]

Hallo Carsten,

 

Du im Video habe ich nur ein TLF gesehen, und kein FLF, sorry darauf bezog sich meine Argumentation, man hat auch keinen Angriff vom TLF warnehmen können, oder hab ichs verpasst. ( zwei mal angeschaut )

 

In dem Zusammhang habe ich grad einen anderen Thread in einem anderen Forum entdeckt, ist schon zum schmunzeln, "ein 3km langes Laufband für Flugzeuge", ... aber lest selber :) Hier

 

Und zu den Treppen, ich weiß nicht ob schon überall Treppen Fahrzeuge vorhanden sind, hier in Hamburg haben wir eines soweit ich weiß.

 

Cu

.

[CarstenB]

Du im Video habe ich nur ein TLF gesehen, und kein FLF,

Ich sehe in dem A346-Video mehrere Fahrzeuge.

 

"ein 3km langes Laufband für Flugzeuge"

Gib mal "Laufband hier in der Suchfunktion ein: http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=39983&highlight=Laufband

[Wilko Wiedemann]

Klaus, warum in die Ferne schweifen, das Gute liegt doch so nah ;) Guckst du hier.

Die Laufband-Diskussion hatten wir hier schon :D

 

EDIT: Carsten war schneller :)

 

Gruss

 

Wilko

[Oldfly1]

Jo, jou.... :p

Wenn ich mal "viel" Langeweile hab rechne ich es ma durch.:008:

 

Hab den Thread jetzt nicht gelesen, aber welche Richtung dreht das Band, und hat jemand erechnet wie schwer sowas sein mag, 100, oder 2, oder 3 Hundert Tonnen ? :)

 

Vielleicht morgen Früh wenn ich nach Johannesburg fliege, ma schauen.

 

Vielen Dank.

 

Cu

.

 

P.S. Ich hab kein FLF gesehen, aber ich schau nachher nochma. :009:

.

[CarstenB]

'Nen FLF wäre für den Löschangriff aber auch übertrieben gewesen.

Ich korrigiere: Es waren mehrere (mind. vier) FLF vom Typ "Buffalo" oder ähnlich im Einsatz, nur kam nicht der große Werfer zum Einsatz.

 

Die Brandbekämpfung erfolgte übrigens nach anfänglichen Problemen mit Schaum. Wie hoch ist doch gleiche so ein Flugzeugrad und wieviel Sand wäre dafür nötig? Spekulativ: Es stand zunächst nur Wasser bereit, da nur zusätzlich gekühlt werden sollte.

[Wilko Wiedemann]

Klaus, wenn dich diese Rollbandfrage wirklich interessiert, dann poste sie doch bitte auch in den richtigen Thread und lasse es in diesem hier sein. Danke.

 

Gruss

 

Wilko

[Oldfly1]

@Wilko,

 

mach ich doch glatt, war ja eh nur eine Randbemerkung.

 

Was mich aber Interessieren würde, die Startabruchprozedure, da ist ja allerhand zu machen Denke ich mal, ich hab gerade mal geschaut in meinen Normal Prozdures, aber kann dort nix finden, oder ich habs jetzt nicht gefunden.

 

Anm.

 

1. Schubumkehr, (hier ja nicht beim Test)

2. RTO Überwachen, bei genug V Reduktion diesen abschalten.

3. Gear Temp Überwachen

4. Startabruch Melden

5. FD aus

6. Cabin Crew benachrichten

7. Wenn möglich "je nach Situation" von der Runway rollen.

8. Emergency Maßnahmen einleiten.

 

Hab ich was vergessen ? :o (bin ja kein real Pilot)

 

Cu

.

[Aviatikus]

Hallo zusammen

Ich hatte während meiner Zeit als Duty zwei ähnliche Fälle wo evakuiert wurde:

 

1. Startabbruch eines A320 kurz vor V1 auf RWY 28 (Triebwerk Nr. 1 ist explodiert). Evakuation wurde von der FA über die Cockpit Crew angeordnet, weil bei der Feuerwehr, die in Stellung ging, ein „sprutz“ Wasser an das Triebwerk kam und somit Wasserdampf aufstieg und die FA im Flugzeug dies als Rauchentwicklung wahrnahm. Dies bevor man die Bremsen kühlte. Das Flugzeug stand auf der RWY.

 

2. Bei einer B767 verabschiedete sich kurz nach T/O das Triebwerk Nr.1 mit einem lauten Knall und landete nach 6 Minuten auf RWY 14 mit overwight. Der Befehl zur Evakuation erfolgte vom Einsatzleiter Feuerwehr über mich via Kontrolleitstelle zum PIC, weil die Feuerwehr die ersten Anzeichen von Feuer am Hauptfahrwerk entdecken konnte. Das Flugzeug stand bereits auf dem TWY.

 

Ich möchte damit sagen, dass jede Situation in einem solchen Fall anders ausfallen kann (ich betone auf kann, muss aber nicht), als man es glaubt, bzw. gelernt oder geschult hat. Ob das nach dem Abbremsen noch von der Piste zu rollen ist, oder auf der Piste stehen bleibt, oder das Flugzeug in den Wind zu stellen (natürlich von Vorteil), über welche Notrutschen zu evakuieren ist. Woher der Befehl zur Evakuierung kommt oder wer ihn gibt, spielt keine Rolle. Wichtig ist der menschliche Faktor, der in dieser kurzen Zeit den richtigen bzw. überlegten Schritt bzw. Schritte einleitet, wo und wie wird evakuiert (sein oder nicht sein). Ob, wie und wann der Druck aus den Reifen geht spielt keine Rolle. Wichtig ist, dass der Druck raus kann. Das oberste Gebot ist, dass alle die an Board sind, PAX und Crew das Flugzeug verlassen können. Das geht sofort sobald der Befehl kommt. Es ist keine Zeit zu verlieren. Ein abwarten bis die Luft aus den Reifen raus ist oder nicht, könnte tödlich sein.

 

Wie teuer es ist, das defekte Material zu ersetzen, spielt nur eine untergeordnete Rolle.

 

Gruess Richi

[SwissMD-11]

Nochmals zur Concorde, einige Speziele Eigenschaften:

 

1: Waerend dem beschleunigen nimt der Druck auf das Fahrwerk zu, statt ab (wie bei "normalen" aircraft), dies wegen dem Deltafluegel.

 

2: Das Hauptfahrwerk ist extrem weit vorne platziert. Wenn solch ein Vorfall bei einem A340 oder 777 passierte, wuerden die Reifentruemmer meiner Annsicht nach hoechstens ein Flap erwischen, oder aber gantz hinter dem Fluegel davonfliegen.