Startabbruch bei V1

[nff]

Bei diesem Startabbruch handelt es sich offensichtlich um einen Zertifizierungsflug von Airbus (Spekulation meinerseits).

 

Interessant, lehrreich und beängstigend zu sehen, was nach Stillstand des Flugzeuges noch alles passiert. Ein MUSS für alle, die sich berufsbedingt auf Startabbrüche vorbereiten müssen!

 

http://www.youtube.com/watch?v=hhMEN959voE

 

Anmerkung: gemäss meinem Airbushandbuch vom 340-300 findet die tire deflation bei ca 800°C statt.

 

Gruss aus HKG

[Rahim]

Wieso passiert denn so was nicht beim normalen landen?

 

Gruss Rahim

[Wilko Wiedemann]

Wieso passiert denn so was nicht beim normalen landen?

Beim normalen Landen und Abbremsen werden die Bremsen nicht so heiss, wie bei einer Vollbremsung aus hoher Geschwindigkeit.

 

Gruss

 

Wilko

[Walter Fischer]

Wieso nur kommt mir hier der Tu-134 Thread wieder in den Sinn:005:

 

Und ich habe immer gemeint, die Airbus-Sprache wäre englisch:009:

 

Nein, im Ernst eine absolut erbärmliche Vorstellung einer (Profi?) FW.

Wenn die schon Mühe haben so ein Pneubrändli zu bezwingen, wie lange dauert es da wohl, so ein richtiges Treibstoffeuer zu bewältigen?

 

Gruss Walti

[BrunoK]

Hallo zusammen

 

Wirklich beeindruckend. Vorallem die Zeitspanne bis zum "pffft"

 

 

@Walti

 

Nein, im Ernst eine absolut erbärmliche Vorstellung einer (Profi?) FW.

Wenn die schon Mühe haben so ein Pneubrändli zu bezwingen, wie lange dauert es da wohl, so ein richtiges Treibstoffeuer zu bewältigen?

Habe ich auch gedacht. Da hat meine 10-jährige Duschbrause mehr pfupf:005:

Ich könnte sie ja denen ausleihen.

 

Gruss

Bruno

[Stephan]

Hallo

 

Genau das kam mir auch in den Sinn,erst werden die Sicherheitsstandarts im ehemaligen Russland angeprangert.

 

Jetzt fackelt bei Airbus, bei einem Testflug, fast die ganze Kiste ab.

 

Erst ist der schlauch zu kurz, dann kein Wasserdruck,der Schaum wollte auch nicht so richtig unsw.

 

Mein Fazit ist, jeder sollte zuerst vor der eigenen Tür kehren.

[joh-k]

Sehr eindrücklich! Danke...

 

...so ein Pneubrändli...

Es gibt wohl nicht viel 'verreckteres' zum Löschen als Pneu's, wenn sie mal richtig brennen.

 

Bei diesem Brand am 1. Mai 2004 war in einem Ecken des Schopfes ein Traktor-Pneu. Es waren stets 1-2 (meistens 2) Schlauchführer-Teams bei vollem Wasserdruck mit dem "Bewässern" dieses Reifens beschäftigt. Trotzdem war er der grösste "Feuer-Lieferant" auf dem Brandplatz.

 

Gerade deshalb aber wundert es mich um so mehr, dass die Feuerwehr hier lediglich mit einfachem Brandschutz in Bereitstellung stand, wenigstens von der Kameraseite her.

 

Johannes

[josch]

Hi!

 

Mir stellt sich die Frage, warum die Maschine nicht auf der rwy stehengeblieben ist (weil ohnehin Test) und man dort die Beobachtungen durchgeführt hat bzw. nicht gleich vorsorglich gekühlt hat, zumal die Feuerwehrautos ohnehin schon da waren. Oder war es eine echte Überraschung, die die Rechenmodelle nicht hat erahnen lassen?

 

Was machen die Piloten, die das wohl über Kameras und/oder Funk mitbekommen? Seilt man sich in so einem Fall aus dem Cockpitfenster ab?

 

Gruß

Johannes

[Walter Fischer]

Schon klar Johannes, aber sicher gibst Du mir recht, dass 20, 30 Tonnen Kerosin etwas wärmer geben, oder:005:

 

Gruss Walti

[DD 340-600]

Sehr eindrucksvoll!

 

Da ist wohl ein Satz neuer Reifen fällig......... :005:

[DD 340-600]

Nun ja...eingreifen hin oder her - fest steht, das die Feuerwehr etwas unbeholfen an die Sache heran ging!

[Thiemo]

Wieso passiert denn so was nicht beim normalen landen?

 

Gruss Rahim

Weil das max. Landegewicht (bei der A346) nur rund 68% des max.

Startgewichtes beträgt, und weil bei den meisten planmäßigen Landungen die

Radbremsen sich die Arbeit mit der Schubumkehr teilen.

 

Bei den Nachweistests für die Leistungsfähigkeit (Widerstandsfähigkeit) der

Radbremsen wird mit maximalem Startgewicht operiert, und nur Spoiler und

Radbremsen dürfen zum Abbremsen aus V1 verwendet werden.

[joh-k]

Dazu gehört jeweils auch die Bedingung, dass die Feuerwehr erst ab einer gewissen Zeit eingreifen darf!

Brandschutz ist ja auch nicht gleich eingreifen. ;)

Auch bei einer Übung sollte man ja das mit dem Kerosin vermeiden...

 

@Walti: Selbstverständlich :D

 

Gruss

Johannes

[IFixPlanes]

...

Bei den Nachweistests für die Leistungsfähigkeit (Widerstandsfähigkeit) der

Radbremsen wird mit maximalem Startgewicht operiert, und nur Spoiler und

Radbremsen dürfen zum Abbremsen aus V1 verwendet werden.

Hier das Video einer A380 Bremse bei einer Übergewichtslandung mit einer "Stop Distance" von nur 1120m.

[Volume]

Wieso passiert denn so was nicht beim normalen landen?

 

Das Flugzeug ist (wie schon gesagt) nicht nur deulich leichter, Landungen werden ausserdem beim A340 mit Flaps 4 gemacht, Starts maximal mit Flaps3, meist wohl mit Flaps 2. Damit ist selbst bei gleichem Gewicht V1 größer als die übliche Landegeschwindigkeit.

 

Ich muß also ein schnelleres, schwereres Flugzeug auf weniger verbleibender Bahnlänge ohne Reversereinsatz abbremsen. Die von den Bremsen aufzunehmende Energie dürfte bei gut dem dreifachen einer normalen Landung liegen. Da Flugzeugbremsen nicht "innenbelüftet" wie bei Autos sind, wird nahezu alle Energie kapazitiv aufgenommen, sprich rein über Erwärmung der Bremse.

Thermische Energie ist linear von der Temperatur abhängig -> dreifache Energie = dreifache Temperaturerhöhung. Eine heftig gebremste Landung erhitzt die Bremsen auf gut 300°C, beim RTO kann man also mal von gut 900°C ausgehen. Der Brake Fan hat da nur noch psychologische Wirkung.

Die Bremsen sind danach definitiv im Eimer, entscheidend ist nur, daß kein unkontrollierbarer Brand auftritt. Ein kleines Feuer an den Reifen ist völlig in Ordnung, dafür wird ja die Feuerwehr bezahlt. Sie darf einige Minuten lang nicht eingreifen, um der geforderten Zeit Rechnung zu tragen, die sie normalerweise bis zum Flugzeug braucht.

 

Gruß

Ralf

[Zugi]

Hier noch ein Video eines Test des Startabruchs mit der B777. Es ist schon beeindruckend was da für Energie wirkt.

http://www.youtube.com/watch?v=l5N2uBqJbVU&NR

 

Gruss, David

[Christian Forrer]

Hi!

 

Mir stellt sich die Frage, warum die Maschine nicht auf der rwy stehengeblieben ist (weil ohnehin Test) und man dort die Beobachtungen durchgeführt hat bzw. nicht gleich vorsorglich gekühlt hat, zumal die Feuerwehrautos ohnehin schon da waren. Oder war es eine echte Überraschung, die die Rechenmodelle nicht hat erahnen lassen?...

 

 

Nun ich würde sagen nur so, mit dem Wegrollen von der Piste, ist so ein tTest realistisch! Welcher Flughafen würde nicht versuchen ein Flugzeug nach so einer Landung schnellst möglich von der Piste weg zu bekommen (also eindringlichste Anweisung bei nächster Gelegenheit von der Piste wegzurollen)? Wenn dann, etwas später wirklich die die Reifen platzen sitzt der Vogel nämlich erst mal fest und würde die Piste lange blokieren und das will wohl kein Flughafenbetreiber...

Also ist es doch nur logisch, dass nach so einer Landung nachgewiesen werden muss, dass die Maschine noch in der Lage ist, eine gewisse Strecke zu rollen, bis die Maschine weg ist von der Piste. In der Zeit dürfte auch die Feuerwehr vor Ort sein, und kann dann eingreifen. Aber eben, nicht mehr auf der Piste..., oder wie seht ihr das?

 

Gruss

Christian

[oldchris]

Im Prinzip ja, falls man aber damit rechnet, dass ein Feuer ausbricht, ist die Piste bedeutend besser, weil die Feuerwehr auf der viel breiteren festen Fläche mehr Möglichkeiten hat, an die Brandstellen heranzukommen.

[josch]

Im Prinzip ja, falls man aber damit rechnet, dass ein Feuer ausbricht, ist die Piste bedeutend besser, weil die Feuerwehr auf der viel breiteren festen Fläche mehr Möglichkeiten hat, an die Brandstellen heranzukommen.

 

@Christian Forrer: Stimmt, an sich ist es logisch, aber ich nehme mal an selbst Testszenarien haben Grenzen was allfällige Schadensbegrenzung anbelangt. (Spekulatius). Aber vielleicht zieht man es wirklich beinhart durch um eben zu sehen, was passiert. Ist doch im Gegensatz zu reinen Berechnungsmodellen ermutigend ;)

 

Ich kenne mich zu wenig aus um beispielsweise zu wissen, wie genau die Überhitzung im Cockpit ablesbar ist und ob sich abzeichnet, dass es massive Probleme geben kann/wird. Falls ja läge es nahe, den Vogel dort wo er ist anzuhalten und zu verhindern, dass ein Feuer ausbricht - auch aus jenen Gründen, die oldchris angemerkt hat.

 

Andererseits: Wenn auf der rwy das passiert was in diesem Fall geschehen ist, dann blockiert die Maschine eben die rwy und nicht nur den taxiway...

 

Natürlich wieder mal Spekulationen, aber es ist zum einen niemand zu Schaden gekommen und zum anderen handelt es sich um ein Testszenario.

 

Hut ab vor den Firemen...

 

Gruss

Johannes

[Butterfinger]

Hier noch ein Video eines Test des Startabruchs mit der B777. Es ist schon beeindruckend was da für Energie wirkt.

http://www.youtube.com/watch?v=l5N2uBqJbVU&NR

 

Gruss, David

 

Aber genau das ist das was passieren sollte, die Bremsen fangen zwar feuer, aber die Ventile der Reifen reagieren und lassen den Druck kontrolliert ab. Beim Airbus sind sie einfach durch den hohen Druck geplatzt, was verdammt gefährlich sein kann (siehe Concorde Unglück, wenn so ein Reifenteil den Flügel durchschlägt...gute Nacht). Auch die Feuerwehrmänner sahen irgendwie geschulter aus...

 

mfg

Sven

[Horbach]

Wenn ich da nun richtig kombiniert habe, sind die Reifen inklusive Bremsen nach so einem RTO im Eimer und dürfen ausgetauscht werden? Dachte bisher, das ginge ohne grössere Schäden über die Bühne.

[SwissMD-11]

Wie im 777 Video beschrieben, muss die Maschiene bei solch tests nach dem Abbremsen noch mindestens 5 minuten ohne eingreifen ueberleben.

 

apropos "geringer Schaden": wenn man bedenkt dass ein Flugi der Kategorie A340-600 locker um die 250 mio. CHF kosten kann ist ein schaden um die 1 mio. Marke schon "gering", nicht?

 

Gruss aus dem (dauer-)Regen (London!!)

Andreas

[Oli]

Also ich muss sagen, dass die Jungs von der Feuerwehr doch sehr unbeholfen an die Sache gehen, ich habe in meiner R&S Ausbildung jedenfalls gelernt, dass man solche Reifen- bzw. Bremsenbrände nie mit Wasser löschen darf. Ich glaube dass dies letztendlich auch der Grund für den Brand an den 2 äusseren Rädern war, da ist einfach Wasser draufgespritzt von dem Löschversuch des Center Rads. Uns hat man damals erklärt, dass ein solcher Brand nur mit Sand gelöscht wird. Naja ich bin zwar kein Feuewehrmann aber klingt einleuchtend.

 

cu

 

oli

[Walter Fischer]

Hallo Sven, der Vergleich mit der Concorde hinkt, denn dort lösten sich Reifenteile nicht wegen Ueberhitzung, sondern wegen massiver mechanischer Zerstörung der Struktur durch einen auf der Piste liegenden Fremdkörper aus Stahl. Da hätte sich auch ein Boeing-Gummi zerlegt, speziell bei einer V von etwa 140 Knoten. Da hilft Dir auch ein "kontrolliertes Luftentweichen durch ein Schmelzventil" herzlich wenig, gell.

 

Gruss Walti

[Thiemo]

Naja, ein Platzen kann man wohl auch als massive mechanische Zerstörung

bezeichnen, bei dem sogar mit höheren Teilchenstartgeschwindigkeiten zu

rechnen sein kann, als bei einem mit V>150kts rotierenden Reifen. Andererseits

hat das Aufschneiden bei Concorde wahrscheinlich ebenfalls eine

explosionsähnliche "Desintegration", also Zerstörung, des Reifens eingeleitet,

denn die "befreite" Luft expandiert ja ebenso schlagartig - der Knall bei der

Explosion signalisiert die Überschallgeschwindigkeit. Es werden aber genauso

auch größere Scheiben des Reifens an den Tank=Flügel geprallt sein. Hinzu

tritt, daß die Concorde keinen Tank im Flügel hat, sondern der Flügel *ist* der

Tank, heißt der Treibstoff ist nur von einer einzigen Lage Metall umschlossen.

(Ich kann gerade nicht zweifelsfrei feststellen, daß dies bei den Typen 340 und

777 anders ist, es ist aber wahrscheinlich - daß ebendiese keinen "nassen

Flügel" haben, und somit einen weniger verletzlichen.) Zuletzt kann man nicht

zweifelsfrei sagen, wie groß die größten Reifentrümmerteile sind, die an die

Flugzeughülle anprallen.

 

Insgesamt bin ich eher im Zweifel, ob man sich mit einem Reifenplatzer den

Flügel bis auf den Tank kaputtschießen kann.