turbulenter Flug Zürich to Bern 19.11.06

[Roger Richard]

Erfahrungsbericht

 

 

VFR Flug Zürich to Bern, Flugzeit 57min, Routing: Lenzburg Aarwangen, Hasle

 

VFR Flug Bern to Zürich Flugzeit 28min, Routing: Hasle, WILL, Hallwilersee, Bremgarten

 

ACFT: Cessna 152

Pilot: PPL, ca. 15 Flugstunden als PIC

 

 

Am 19.11.2006 planten wir einen Flug Zürich Bern.

 

Der Abflug war auf 13.00 UTC und die der Rückflug auf ca. 14.00 UTC vorgesehen.

 

Einiges zum Wetter:

 

Als sich der Nebel auflöste war die Sicht in Zürich ca. 6km. Enroute war die Sicht dann ca. 10 – 20 KM. Es war eine Kaltfront im Aufzug. Gemäss Meteoberatung werde sich die Kaltfront vorerst nur durch hohe Wolken bemerkbar machen. Es herrsche aber ab ca. 4000ft ein Westwind mit ca. 30kt. Mit Turbulenzen sei nicht zu rechnen. Der Wind machte sich erst ab 17.00 UTC am Boden bemerkbar.

Nach einem gründlichem Meteobriefing entschied ich mich um ca. 13.30 UTC nach Bern zu fliegen.

 

Noch die Metars dazu:

 

LSZH 191220Z VRB02KT 9999 FEW002 BKN120 09/07 Q1019 NOSIG=

LSZH 191250Z VRB02KT CAVOK 10/07 Q1019 NOSIG=

 

LSZB 191250Z 18004KT 9999 FEW050 SCT075 BKN210 11/07 Q1019 NOSIG=

 

Als wir los flogen hat es schon über dem Mutschellen auf 3500ft leicht geschüttelt aber als wir dann auf 4500 stiegen war es plötzlich ruhig und fing an leicht zu tröpfeln. Die Sicht war aber noch sehr gut. Ich war jederzeit bereit umzukehren sah aber keine Anzeichen dafür,

da der Flug sehr ruhig verlief. Ich hörte auch während des Fluges ins Berner ATIS:

 

LSZB 191320Z 16005KT 9999 SCT065 BKN100 11/05 Q1019 NOSIG=

 

wenig Wind gute Sicht alles OK oder?

 

Als wir dann Richtung Hasle auf 3500 sanken wurden wir von heftigen Turbulenzen erfasst.

 

Ich dachte zuerst ans umkehren und retour nach Zürich zu fliegen. Aber ich entschied mich dann zur Landung so nach dem Motto Hauptsache am Boden egal wo. Und für Bern Zürich gibt es immer noch den Zug.

 

 

Im Sinkflug hörte ich nochmals das Berner ATIS ab.

 

LSZB 191350Z 32005KT 9999 FEW040 SCT048 BKN070 11/06 Q1019 NOSIG=

5KT am Boden und wir wurden auf 3000ft durchgeschüttelt??

 

Einige Minuten später verlangte ich vom Tower einen Windcheck.... Wind Direction: 280, WindSpeed: 12 das tönt aber nicht wie im ATIS dachte ich und bereitete mich so gut es bei der Schüttlerei auf die Landung auf dem RW14 vor. Auf ca. 2500 wurden die Turbulenzen dann plötzlich schwächer und die Landung gelang mir ziemlich gut.

 

In Bern stürzte ich mich auf das AMIE und schaute das METAR von Zürich an.

 

LSZH 191350Z 21008KT 180V240 CAVOK 12/05 Q1018 NOSIG=

 

Dann telefonierte ich noch mit einer erfahrenen Pilotin die gerade in Zürich mit der Meteo telefoniert hatte. Ich entschied mich gestützt auf die Wetterdaten und das Telefonat dann für einen (sofortigen) Retourflug nach Zürich.

 

Jetzt war das Motto so schnell wie möglich wieder weg von hier da der stürmisch Wind langsam bis zum Boden kam.

 

Beim Takeoff war es dann auch am Boden turbulent und während des Runups, den ich noch nie so schnell erledigt hatte, hörte ich auf dem Funk 3 Piloten die von heftigen Turbulenzen im Downwind und über Echo und Zulu berichteten.

 

Der Takeoff war dementsprechend anspruchsvoll und im climb war es auch wieder ziemlich ruppig ich achtete nun auf VA und genügend Speed. Ab ca. 4000ft war es dann wieder ruhig die Sicht wurde dafür schlechter und es regnete stärker. Das GPS zeigte mir 35ktns Tailwind an. Als wir dann über dem Hallwilersee auf 3500 gesunken sind wurde das fliegen wieder unangenehm, vor allem für meine Frau, die mir den Stress natürlich anmerkte.

 

Das ATIS in Zürich hörte sich folgendermassen an.

 

191420Z 21010KT CAVOK 12/05 Q1019 BECMG RA=

 

Die Landung in Zürich machte ich auf mit zero Flaps und brauchte 100% meines bescheidenen fliegerischen könnens. Da ich kurz vor dem Touchdown noch von einer Böhe angehoben wurde war die Landung nicht so sanft wie ich es mir gewohnt bin.

 

Als wir dann auf dem Taxiway "A" zum GAC gerollt sind sah ich eine weitere C152 im Anflug und als ich sah wie es den durchschüttelte dachte ich upps in dieser Situatuon waren wir vorher auch mal.

 

Fazit: Der Flug wäre sicher nicht nötig gewesen aber schlussendlich ein gute Erfahrung für mich und ein Hinweiss nächstes mal die Meteo noch genauer anzuschauen und mir vor allem meine eigenen Gedanken zu machen und daran zu denken, dass die Meteo auch nicht zu 100% vorausgesagt werden kann, auch nicht auf die nächsten zwei Stunden.

 

Nächstes mal werde ich mich wieder an den Grundsatz halten: „Im Zweifel nie“

[Markus D.]

Hallo Roger,

 

Danke das Du uns an Deinen Erfahrungen teilhaben lässt. Diese Art von Berichten sollte es viel öfter geben.

 

28 Minuten mit einer C152 von Bern nach Zürich ... da musst Du ja eine höllische Groundspeed gehabt haben und warst fast doppelt so schnell wie beim Flug von Zürich nach Bern ... :D

 

Die Wetterprognosen für Sonntag waren wohl etwas zu optimistisch. Zumindest die Front mit Wind und Regen kam früher als prgonostiziert. Wenn ich mich recht erinnere war Wind und Regen zwischen 1800 - 2000LT angesagt. Im Endeffekt hat es schon nach 1600LT verstärkt Wind und später Regen gehabt.

 

Weiters war meines Wissens eine mässig bis starke südwestliche Höhenströmung prognostiziert. Dies erklärt den starken Wind von 30+ Knoten auf 5000ft. Klar ist auch, das Du dann beim Sinkflug in reliefbedingte Turbulenzen kommst. Gerade der Anflug von Osten nach Bern führt Dich ziemlich tief über hügeliges Gebiet in denen es dann schon ganz schön schütteln (Leeseite bei Westwind!) kann. Bei einer entsprechend starken Strömung kann es unten wenig bis keinen Wind haben da der Wind quasi "oben drüber" bläst. Dies erklärt auch den ruhigen Flug weiter oben da dort die Westwindströmung durch kein Gelände abgelenkt wird.

 

Ich kann mich am Sternflug 2006 an eine sehr ähnliche Situation erinnern. Abflug in Zürich bei vielleicht 5-10kts und 35kts Westwind auf 5000ft, entsprechend kräftig hat es uns bis über den Zürichsee (auch noch im Lee vom Uetliberg) durchgeschüttelt. In Mollis (tief eingeschnittenes Tal) sind wir bei Windstille gelandet und später auch gestartet. Keine Stunde später musste ich dann bei 17kts Westwind in Zürich landen ... sicher einer meiner schwierigsten Landungen welche ich je gemacht habe.

 

Interessant finde ich Deine Angaben zu den METARs. Bis auf das letzte METAR von LSZH wurde immer NOSIG angegeben was auf keine signifkanten Änderungen in den nächsten 2 Stunden schliessen lässt. Aber gerade in Bern hast Du Wetterbedingungen angetroffen welche zumindest windmässig deutlich vom METAR abwichen. Jetzt könnte man mit Flugwetterexperten sicher mal hinterfragen was NOSIG eigentlich genau bedeutet.

 

Ich denke jedoch, dass auch die Flugwetterfrösche am Sonntag von dem recht raschen Aufzug der Front überrascht worden sind.

 

Was ich dbzgl. in den letzten Jahren lernen konnte:

Ein METAR alleine ergibt noch kein Gesamtwetterbild. Immer auch die Grosswetterlage miteinbeziehen bzw. mehrere METARs checken. Wenn es bei Westwindlagen in Genf schon stürmt und regnet kann man davon ausgehen das dies relativ rasch auch in Bern und später in Zürich so sein wird .... auch wenn die noch CAVOK, kaum Wind und NOSIG melden.

 

Noch eine Frage: Warum genau bist Du mit Zero-Flaps gelandet?

 

Ciao, Markus ;)

[Markus D.]

Ahja,

 

das wichtigste:

Als wir dann über dem Hallwilersee auf 3500 gesunken sind wurde das fliegen wieder unangenehm, vor allem für meine Frau, die mir den Stress natürlich anmerkte.

 

Ich hoffe aber Deine Frau kommt wieder mal mit Dir mit ... nicht das Du sie nun nach gerade mal 15 PIC-Stunden schon verschreckt hast ... :D

 

Ciao, Markus ;)

[bleuair]

Tschou zäme,

 

Danke für diesen Bericht!

 

Mit Verlaub ergänze ich die Meteosituation mit meinen Erlebnissen vom Boden (Motorrad) aus: ich entschloss mich exakt 14.00 zum Go ab Bern (konnte nicht früher), nachdem ich auf dem Regenradar den Regen schon über Freiburg sah. Kein markanter Wind in Bern zu diesem Zeitpunkt, sonst jeweils ein gutes Zeichen, dass "es" kommt. Oben auf dem Längenberg ein sehr kurzer Schauer und diese Aussicht in die Alpen:

 

 

Ich entschloss mich, weiterzufahren. Auf dem Längenberg in Bodenhöhe keine markanten Böen, auch auf dem Schallenberg (15:00) nicht. Ich erreichte Bern um 16:00 wieder - nasse Böden. Meine bessere Hälfte wunderte sich, weil es in Bern zwischenzeitlich "gäbig" stark regnete. Fazit aus Bodensicht: Die Frontlinie verlief vermutlich genau über Bern-Hasle und somit war die Luft dort sehr ungemütlich, östlich davon, und offenbar scharf abgegrenzt, war es noch ruhig.

 

PS: E huere Ragete, das 152i :eek:

[Roger Richard]

Hallo Markus

 

Zu Deiner Frage wegen zero Flaps. Mir wurde immer gesagt bei Wind und Turbulenzen dem Wind möglichst wenig Angriffsfläche zu bieten und so wenig flaps wie möglich setzen. Da es in LSZH eine sehr lange Piste gibt kann ich da ohne Probleme mit zero Flaps Landen. Dazu habe ich den finalApp-Speed um ca. 15knts erhöht um auf keinen fall die Stall-Tröte zu hören.

 

Aber vielleicht gibt es auch noch bessere Möglichkeiten und Tipps für eine Landung bei Wind und Turbulenzen.

 

 

Gerade der Anflug von Osten nach Bern führt Dich ziemlich tief über hügeliges Gebiet in denen es dann schon ganz schön schütteln (Leeseite bei Westwind!) kann.

Daher bin ich dann über Hasle wieder auf 4000ft rauf, da wurde es auch wieder etwas ruhiger.

 

Ich hoffe aber Deine Frau kommt wieder mal mit Dir mit ... nicht das Du sie nun nach gerade mal 15 PIC-Stunden schon verschreckt hast

 

Das hoffe ich auch, bis anhin hat sie auf jedenfall noch keinen Flug versäumt.

 

 

Oben auf dem Längenberg ein sehr kurzer Schauer und diese Aussicht in die Alpen:

 

Danke für das Foto leider konnten wir wärend des Fluges keine Fotos von der Front machen, die wären nur verwackelt rausgekommen.

[Markus D.]

Hallo Markus

 

Zu Deiner Frage wegen zero Flaps. Mir wurde immer gesagt bei Wind und Turbulenzen dem Wind möglichst wenig Angriffsfläche zu bieten und so wenig flaps wie möglich setzen. Da es in LSZH eine sehr lange Piste gibt kann ich da ohne Probleme mit zero Flaps Landen. Dazu habe ich den finalApp-Speed um ca. 15knts erhöht um auf keinen fall die Stall-Tröte zu hören.

 

Alles klar ... da bin ich halt "short field" geprägt. Bei 15kts höherer Anfluggeschwindigkeit und Zero Flaps würde ich bei der 600m-Graspiste im Acker nach Pistenende zum stehen kommen .... :D

 

Ciao, Markus ;)

[Mike Rider]

Wärst ja nicht der erste... *hust* ;)

[HaPe]

PS: E huere Ragete, das 152i :eek:

Das kannst Du laut sagen! Also wenn die angegebene Zeit exakt von TO bis LDG war, dann ging das wirklich zügig :D. Brauchte kürzlich mit dem Ruschi für die gleiche Strecke ebenfalls 28 Min., allerdings bei etwas Bise...;). Der Ground Speed Rekord für ein 152gi liegt momentan bei 182kts! Guckst Du mal hier.

 

Gruss

HaPe

[Roger Richard]

PS: Schaut Euch vermehrt die TAFs an. Metar ist eine aktuelle Wettersituation. TAFs die Vorhersage.

 

In diesem Fall hat sich die Meteo leider ein bischen verhauen. Da die Front wie schon von Markus erwähnt einiges früher kam. Es war jedoch (zum Glück) nur ein abgeschwächte Kaltfront daher habe ich sie warscheinlich auch nicht so gut gesehen. Den aus dem Meteounterricht weiss ich wie eine Kaltfront ausschaut.

 

 

 

PS: E huere Ragete, das 152i

 

LSZH to LSZB Groundspeed ca. 68knts

LSZB to LSZH Groundspeed ca. 179knts (man könnte sich an den speed gewöhnen)

gem. Garmin GPS

[Pesche]

Zitat HP:

allerdings bei etwas Bise...;)

 

Hallo Zusammen

 

Bise kann Toll sein. Brauchte am 02.11.06 mit dem 172gi von LSZR nach LSGL 1Std.12 Min. reine Flighttime (1.24 Block).

 

Dafür hatte ich am Abend beim Abflug das Gefühl immer nur Lausanne zu sehen (jedenfalls bis zu einer gewissen Höhe):009: .

[beutler]

LSZH to LSZB Groundspeed ca. 68knts

LSZB to LSZH Groundspeed ca. 179knts (man könnte sich an den speed gewöhnen)

gem. Garmin GPS

 

Das würde also etwa einer TAS von 123kt und einer Windgeschwindigkeit von 55kt entsprechen. Kein Wunder hat es da geschüttelt!

 

Ich möchte das Beispiel gerade nutzen, um auf einen anderen Aspekt bei starkem Wind hinzuweisen, dessen man sich vielleicht nicht bewusst ist. Nehmen wir an, das Flugzeug habe eine cruise speed von 100kt, und wir wollen eine Distanz von 100 NM zurücklegen. Der Wind habe eine Geschwindigkeit von 55kt. Für die Strecke benötigen wir

 

ohne wind: 1h

bei Headwind: 2h15 min

bei Tailwind: 39 min

 

Das heisst, dass wir bei tailwind rund 21 Minuten schneller am Ziel sind, der Rückweg mit Headwind aber 1h 15 Minuten länger dauert! Die Hin- und Rückreise zusammen dauert also wegen dem Wind rund eine Stunde länger, selbst wenn der Wind genau gleich schnell von vorne wie von hinten bläst. Starker Gegenwind ist für mich entweder ein Grund am Boden zu bleiben, oder mindestens entsprechende Reserven bei der Fuelplanung einzukalkulieren. Die Planung zu Hause wird ja meist einen Tag vor dem Flug durchgeführt, und da der Wind noch nicht bekannt ist, wird er meist vernachlässigt.

 

So, ich hoffe, das war jetzt nicht zu trivial :002:

 

Gruss

René

[oldchris]

! Die Hin- und Rückreise zusammen dauert also wegen dem Wind rund eine Stunde länger, selbst wenn der Wind genau gleich schnell von vorne wie von hinten bläst. /QUOTE]

 

 

Man ist eben dem Gegenwind bedeutend länger ausgesetzt als dem Rückenwind. Deshalb zum optimieren : Bei Gegenwind max. cruise speed, bei Rückenwind reduzierte Reiseleistung.

[beutler]

Man ist eben dem Gegenwind bedeutend länger ausgesetzt als dem Rückenwind. Deshalb zum optimieren : Bei Gegenwind max. cruise speed, bei Rückenwind reduzierte Reiseleistung.

 

Diese Idee wollte ich einmal anhand eines konkreten Beispieles anhand realer Daten durchrechnen, hier für eine Katana DV20-100. Annahme: Distanz 100 NM, Head/Tailwind 55kt, 4000ft, ISA. Hier sind die Ergebnisse:

 

Power:              55%     65%     75%     85%
-------------------------------------------------
TAS [kt]:           102     109     116     122
Fuelflow [l/h]:    15.6    16.8    19.6    22.5

Windstill:
-------------------------------------------------
Time [min]:          59      55      52      49
Fuel [l]:          15.3    15.4    16.9    18.5

Bei Headwind:
-------------------------------------------------
Time [min]:         128     111      98      89
Fuel [l]:          33.1    31.1    32.1    33.6

Bei Tailwind:
--------------------------------------------------
Time [min]:          38      36      35      34
Fuel[l]:            9.9    10.2    11.5    12.7

 

Fazit:

• Wenn ich bei starkem Gegenwind nahe an der maximalen Cruisespeed fliege, verbrauche nicht merklich mehr Treibstoff, bin aber wesentlich schneller am Ziel (hier 39 Minuten)
  
• Bei starkem Tailwind spare ich bei geringer Leistungssetzung Treibstoff und die Flugzeit nimmt nur wenig zu (4 Minuten)
  
• Auch mit Optimieren der Leistung ist der Verbrauch mit Wind signifikant höher als ohne Wind (mindestens 11 Liter)
  
• Wenn ich konstant mit 75% Leistung fliege (in beiden Richtungen) bin ich sowohl was den Verbrauch als auch die Reisezeit betrifft nicht weit vom Optimum daneben.
  

 

Gruss

René

[Roger Richard]

Hallo Markus

 

Alles klar ... da bin ich halt "short field" geprägt. Bei 15kts höherer Anfluggeschwindigkeit und Zero Flaps würde ich bei der 600m-Graspiste im Acker nach Pistenende zum stehen kommen

 

Bei diesen Verhältnissen wäre es für mich wohl unmöglich gewesen auf dieser

600m Graspiste zu landen. Wie sind da eure Erfahrungen bei solchen Verhältnissen landen da die routinierten Piloten noch auf dieser Graspiste oder müssen die dann nach Zürich diverten.

[Markus D.]

Bei diesen Verhältnissen wäre es für mich wohl unmöglich gewesen auf dieser 600m Graspiste zu landen. Wie sind da eure Erfahrungen bei solchen Verhältnissen landen da die routinierten Piloten noch auf dieser Graspiste oder müssen die dann nach Zürich diverten.

 

Wenn man die PPL-Ausbildung auf einen kurzen Grassplatz macht kommt man zwangsläufig in solche Situationen und lernt mit Unterstützung des Fluglehrers damit umzugehen. Solange der Wind von vorne kommt ist das ja auch nicht so ein Problem ... bin schon bei 12kts+ sicher gelandet. Böiger Seitenwind auf schmalen Pisten bereitet mir da schon manchmal mehr Probleme. Aber einen Go-Around kann man ja immer machen und auf den Graspisten der Schweiz ist man nicht so "forced to land" wie vielleicht in Zürich.

 

Ciao, Markus ;)

[teedoubleyou]

Wenn man die PPL-Ausbildung auf einen kurzen Grassplatz macht kommt man zwangsläufig in solche Situationen und lernt mit Unterstützung des Fluglehrers damit umzugehen. Solange der Wind von vorne kommt ist das ja auch nicht so ein Problem ... bin schon bei 12kts+ sicher gelandet. Böiger Seitenwind auf schmalen Pisten bereitet mir da schon manchmal mehr Probleme. Aber einen Go-Around kann man ja immer machen und auf den Graspisten der Schweiz ist man nicht so "forced to land" wie vielleicht in Zürich.

 

Ciao, Markus ;)

 

Hi Markus

 

Castle Flintstone... :005:

 

Gruess

Tom

[Hemofly]

Bei diesen Verhältnissen wäre es für mich wohl unmöglich gewesen auf dieser

600m Graspiste zu landen. Wie sind da eure Erfahrungen bei solchen Verhältnissen

 

 

Hallo Zusammen,

 

wer schon einmal bei Bise bei uns in Triengen (LSPN) gelandet ist (395m Conc), der weiss, wir schwierig das werden kann. Die Pistenlänge ist schon bei normalen Verhältnissen eher kurz. Wenn man da seine Ausbildung geniessen durfte, hat man aber den Vorteil, dass man (fast) überall runterkommt.

 

Gruss Herby

[Foxhound]

Hatte vorgestern von Dublin nach Newcastle 15hPa Druckunterschied. (Distanz 300 nautische Meilen). Resultat davon waren kräftige Turbulenzen und stürmischer Wind am Boden. (Gust 40 Knoten).

Anspruchsvoll, "anstrengend", aber immer wieder genial bei so Bedingungen zu landen. (Wobei die XL aber nicht ganz so leicht wie ein 152gsi ist).

 

PS: Schaut Euch vermehrt die TAFs an. Metar ist eine aktuelle Wettersituation. TAFs die Vorhersage.

Hallo Markus,

 

heißt es dann, Vergleich 2-er METARs (z.B. Züri und Basel) bezüglich Druck (Q) könnte eine gute gute Windabschätzung bieten?

Ich schau mir immer die Windkarten (Boden, 2000 und 5000). Und als ein Jungpilot finde ich es immer noch kompliziert, die Wetterbedingungen gut abzuschätzen, daher danke für jeden gutenn Rat

 

Schöne Grüße aus München

Ilja

[Gast Hans Fuchs]

... landen da die routinierten Piloten noch auf dieser Graspiste?

Die würden wohl bei Klappe "erste Stufe" bleiben und es auf Gras versuchen. Ich habe jedefalls noch nie die Notwenigkeit gesehen, mit Null grad Klappen zu landen. Allerdings schmeisse ich diese dann beim Touch down sofort schlagartig weg.

 

Bei Seitenwind würde ich Gras auf jedenfall den Vorzug geben, besonders mit einem Heckrädler. Da kann man auch noch ein wenig schiebend aufsetzten und es passiert nichts.

 

Problematisch wirds dann, wenn nach der Landung der Wind so starkt ist, dass es dir trotz vollem Querruderausschlag den lufseitigen Flügel anhebt, mit der Gefahr das der andere Flügel am Boden anhängt. (Hatte ich auch schon und Gott sei Dank den nicht so leichten Piperflyer auf dem Rücksitz. :D )

Möglichst sofortiges radikales Abremsen ist das einzig verbleibende Gegenmittel.

 

Hans