Boeing landig cross wind

[thomson]

Hallo zusammen

 

Ich hab dieses video http://www.youtube.com/watch?v=ETLpxqIVE7Y&mode=related&search= auf youtube gefunden. Ich find dass einfach geil wie die schräge zum teil 45 Grad zur Piste sind. Kann mir dass mal jemand erklären wie die ihre Maschine wieder gerade auf die Piste bringen?

 

Viel Spass beim anschauen

Gruss Thomas

[Marco_Air]

Hi Thomas,

 

Piloten haben eine sehr lange Ausbildung, soweit ich weiss, und da wurden sicherlich die einen oder anderen Flugstunden bezüglich Cross-Wind geübt;)

Ansonsten war es Glück :p

 

Ich bin leider kein Pilot, aber kann mir das Gut vorstellen;) :006:

[Oldfly1]

Hallo ihr beide,

 

bin zwar kein realer Pilot, habe aber ganz gut Erfahrungen in der Virtuellen Welt, da stößt man sich auch weniger die Nase kapputt. ;)

 

Ich möchte mal versuchen das zu schildern, (bin aber erfreut wenn man meine Amateur Darstellung koriegiert, kann man ja nur draus leren), also wie ja schon im Video zu sehen ist landet man mit der Nase zum Wind, "auf der Windabgewanden Seite der Runway", denn nach dem Aufsetzen bleibt da dann genug Platz um in einem schlenker zur Runway Mitte zu rollen.

 

Zum ausrichten auf Runway Heading ist zu sagen, da gibt es verschieden Methoden, die jeder Pilot so anwenden wie Er es am besten kann, oder vorgeschrieben bekommt vom Eigner.

 

Methode 1. kurz vor dem Aufsetzen mit einem Kraftvollen Ruderausschlag gerade richten, dabei meist den Schub wegnehmen und flairen lassen.

 

Methode 2. mit dem Hauptfahrwerk aufsetzen und dann die Nase etwas oben halten bis die Ausrichtug geschaft wurde, dann absetzen der Nase.

 

Methode 3. Das ist meist die Spektakulärste, und auch gefährlichste, mit einer Hauptfahrwerksseite aufsetzen und mit den Querrudern und Seitenruder in Position bringen, zum absetzen.

 

Das währen so meine Erklärungen dazu, aber die sind bestimmt Laienhaft, denn man muss es wie erwähnt sehr oft üben, bis man es kann.

 

Ich mach mir den Spaß, und lande auch ab und zu mit nur einem Triebwerk im Flusi, das bringt richtig Schweiß auf der Stirn, "wenn man es sich vorstellt, man würde echt runterfallen". ;)

 

Bin jetzt gespannt, ob sich auch mal ein Fachman vom Fliegenden Personal äußert, und uns auch seine erarbeiteten Fähigkeiten vermittelt.

 

Vielen Dank schon mal dafür.

 

Cu

.

[Voni]

Hallo,

 

auf dem Video sehe ich nur Werksflugzeuge von Boeing. Ich nehme deshalb an, das es Testflüge waren. Bei normalen Gesellschaften gibt es klare Werte für Crosswindlandungen. Da weiss sicher ein Fachmann/Frau bescheid.

 

Gruss

 

Willi

[Ueli Zwingli]

Ich habe in einem anderen Forum gelesen, dass diese Crosswindlandungen für die Zertifizierung der B777 gemacht wurden.

[Siegfried]

Ich habe in einem anderen Forum gelesen, dass diese Crosswindlandungen für die Zertifizierung der B777 gemacht wurden.

 

 

Hallo Ueli,

 

Mittlerweile gibts es das auch vom A380 :)

 

http://www.mbl.is/mblvideo/157.wmv

[Ueli Zwingli]

Mittlerweile gibts es das auch vom A380 :)

Das ist wirklich spektakulär, da müssen die Gears doch einiges aushalten. Man sieht auch deutlich, wie die Hauptfahrwerke etwas eingedreht sind.

[Roberto]

Danke für Deine Erläuterung Oski.

 

Mir (als Schrauberseele) wirds immer ganz mulmig wenn ich an die Torsion der Hauptfahrwerksbeine bzw. des Gelenkes gedenke, welches dem Fahrwerk eigentlich die Richtung geben soll.

 

Geht da eigentlich viel über den Gummi ab?

Ist nach solchen Seitenwindlandungen ein besonderer Check ausser dem obligatorischen walkaround eines Crewmitgliedes erforderlich?

 

Glücklich wer eine B-52 sein eigen nennt, die können mit Ihrem Tandemfahrwerk versetzt rollen (Nase nach links o. rechts und trotzdem geradeaus) , wie ein Schoolbus mit verzogenem Chassis.

[Siegfried]

Geht da eigentlich viel über den Gummi ab?

 

Hallo Roberto,

Manchmal schon, ich weiß von einem Fall bei einer B737, die hatte fast neue

Reifen und nach einer Landung bei starkem Seitenwind in JTR (Santorin) waren die

so gut wie hinüber....

[Oldfly1]

Hy Oski,

 

sorry ich hoffe Du erlaubst das ich ein bisschen nachfasse, weil es für einige Leute interessant zu scheinen seint.

 

Nun, als erstes musst du wissen, dass der Aufkreuzwinkel keineswegs so gross ist, wie er auf den ersten Blick scheint.... Der Aufsetzwinkel beim Touchdown beträgt ca. 15-20°, was aber immer noch erheblich ist.

Wenn ich richtig interpretiere gibst Du mir also recht, halten bis zum Aufsetzen auf der Windabgewanden Seite, mit Seitenruder Unterstützung dann in der Runway Mitte das Bugrad aufsetzen lassen.

Wenn ich aber die Wind zu gewande Tragfläche unten habe kommt hier der Rollwiederstand und der Bodeneffekt am ersten zum wirken, man muss also ganz schön bei der Sache sein um diesen Effekt genau im richtigen Moment entgegen wirken zu können.

Auch wenn es unwahrscheinlich klingt, aber je grösser das Flugzeug, desto weniger wird bei der Landung "decrabbed", das heisst der Aufkreuzwinkel für den touchdown verringert.

Naja, ich Denke auch das man ein T7 Fahrwerk schlechter beschädigen kann als das einer CRJ oder ?

Trotzdem scheint bei genauerer Betrachtung das Flugzeug aber aus dem Wind zu drehen. Der Grund dazu ist aber, dass sich die Seitenwindkomponente durch die Bodengrenzschicht verringert, je näher man zum Boden kommt.

Das ist der Bodeneffekt nehme ich an, bei einem Video einer A380 Landung habe ich gesehen das tunlichst vermieden wird den Windflügel zu senken, ist die Gefahr den bei langen Tragflächen größer als bei kurzen ?

Diese Verringerung ist eigentlich das Schwierigste an der Landung, weil es in den letzten 15 bis 20 Metern Höhe geschieht.

In dieser Höhe wird auch die Triebswerks Leistung reduziert, dadurch wird auch der Sog zum Auftrieb veringert, man fängt mit einer Vergrößerung des Anstellwinkels das auf, in dem man das Flugzeug abfängt, und nicht herabfällt wie ein Apfel vom Baum, ist das richtig.

 

Die Geraderichtung erfolgt ganz einfach durch die Führung des Fahrwerks. Es braucht dabei halt ein bisschen Arbeit mit dem Seitenruder, um das Flugzeug in der Pistenachse zu halten.

Das stimmt, da habe ich schon einige "Kunstwerke" gesehen. :D

 

Der Tritt ins Seitenruder kurz vor dem Aufsetzen ist zwar weitherum bekannt, aber eigentlich die gefährlichste Methode, weil eben in der Bodengrenzschicht die Seitenwindkomponente stark abnimmt. Gibt man dann zuviel oder zu früh (oder beides) Input, dann schiebt das Flugzeug sehr schnell ins Lee, und da reicht dann auch die breiteste Piste nicht mehr aus....

Deswegen setzt man auch auf der Winabgewändeten Seite auf, um eben mehr Pistenbreite zu haben, Nehme ich an oder ?

 

Ein sauberer Decrab ist eigentlich nur möglich, wenn man eine Glissade fliegt, d.h. den Flügel gegen den Wind hängen lässt und die Pistenrichtung mit dem Seitenruder hält.

Das scheint aber gerade bei großen Fluzeugen eine sehr schwieriges Unterfangen zu sein, weil der Bodeneffekt dann am ehesten beim hängenden Flügel auftritt oder sehe ich das falsch ?

Meistens wird heute mit "partial decrab" gelandet, was - wie der Name sagt - so ein Zwischending ist. Damit läuft man nicht Gefahr, zuviel decrab zu machen. Grundsätzlich ist einfach zu sagen, dass alle diese Tricks, mit denen man im letzten Moment etwas richten will, gefährlich und meistens zu unkontrolliert sind. Die meisten Airliner sind für Landunge ohne decrab zertifiziert.

Oski

Gibt es eigentlich Werte für diese Belastungsgrenzen oder vernachlässigt man diese Belastungen, und werden diese Kontrolliert ?

 

:002: Ich weiß... ich Farge ein Loch in deinen Bauch, aber ich freu mich das man diese Fragen mal beantwortet bekommt, wir lernen ja eigentlich alle daraus wenn wir euch dabei zu schauen, aber man kann nicht sehen was da gerade abgelaufen ist bei euch im Cockpit.

 

Vielen Dank für deine bzw. euere Mühe.

 

Cu

.

 

Edit: @Roberto,

 

Glücklich wer eine B-52 sein eigen nennt, die können mit Ihrem Tandemfahrwerk versetzt rollen (Nase nach links o. rechts und trotzdem geradeaus)

Du meinst wie ein Hundegang, wie als währen die Längslenker unterschiedlich lang.... lol

 

Solange es nicht so ausieht.... :-)

 

Quellennachweiß

[Siegfried]

Seitenwind beeinflusst den Gummiabrieb so gut wie gar nicht. Ich habe jedenfalls auch meiner Praxis noch nie so etwas gehört.

 

Hallo Oski,

 

Naja, JTR hat eine kurze Piste, und ist berüchtigt für manchmal heftigen, schrallende

Winde (ähnlich wie FNC).

Das ganze gepaart mit der Anflugmasse eines vollen Charterflugzeuges incl. der

notwendigen Speedzugaben stellt wohl schon ziemliche Belastungen dar.

Hatürlich werden die Bremsen wohl das meiste dazu beigetragen haben.

 

Übebrüfen kann ichs nicht, mir hats ein Cpt. erzählt.

Siegfried

[Ueli Zwingli]

In Kai Tak waren es vermutlich eher verkorkste Anflüge wegen dem short final turn und weniger wegen Crosswind.

[Oldfly1]

Hy Ueli,

 

ja dass Glaub ich auch, und was noch interessant ist es gab die meisten Reifenwechsel in KaiTak, und die Runway war aus besonders festen Beton , der Festigkeitsklasse 3. + Zusatz Einmischungen.

 

Die Reifen dürften änlich Strapatziert worden sein wie in den zwei Fotos oben schön zu sehen ist.

 

Cu

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[Luftkutscher]

Der Aufsetzwinkel beim Touchdown beträgt ca. 15-20°, was aber immer noch erheblich ist.

 

Die B747 ist sogar für 45 Grad (Winkel Flugzeug/Landebahn) zertifiziert. Das heisst, dass bei einer "schmalen" 45-Meter Bahn das Cockpit beim Aufsetzen ueber dem Gras scheint... Das sieht nicht nur spektakulär aus sondern ist es auch!

Macht aber eine Menge Spass. Vor allem, nach der Landung...wenn man sich die schweissnassen Hände trocknet. :006: und dann die Kollegen beobachtet, die das gleiche versuchen. Asiatische Flughäfen sind da sehr beliebt...

 

Gruss aus Flims Renato :cool:

[CarstenB]

ja dass Glaub ich auch, und was noch interessant ist es gab die meisten Reifenwechsel in KaiTak, und ide Runway war aus besonders festen Beton, der Festigkeitsklasse 3. + Zusatz Einmischungen.

Die Reibungskoeffizienten hängen aber primär nicht von der Festigkeit des Betons ab. Das sind zwei paar Schuhe

 

@Stefan: Gratulation zu den Bildern. :009:

[Oldfly1]

Hy Carsten,

 

sorry, aber so ganz 100% recht haste nicht Denke ich, diese Runway´s sind auch Zitat aus diesem Link "der Länge nach gerillt ", wenn drehendes Material asimetrisch drüber radiert ist der Verschleiß schon größer "wie beim Fräßen", um die Abnutzung so gering wie möglich zu halten, spielt hier auch die Härte eine Rolle, aber natürlich, "wie Du schon sagst" nicht Primär.

 

Nun "zwei Paar Schuhe" kann ich nicht so ganz zustimmen, aber kann das natürliich nicht mit einer Studie belegen, intuitiv würde ich aber sagen meine Vermutungen sind nicht unberechtigt.

 

@Oski,

 

Das landen auf der Centerline bei Crosswind ist aber sicher nur wenn man mit System ILS anfliegt, bei Visual Approches habe ich schon gesehen das dass ganze AC auf einer Seite landet, und das mit dem Jumbo "Cockpit außerhalb der Runway", ist Sicher ein den sehr geschulten Piloten vorbehaltenes Erlebniss, bewundern tue ich dabei immer den Tanz bis das Bugfahrwerk aufgesetzt wird. :D

 

Vielen Dank

 

Cu

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