Harte Landung, gleich sichereste Landung

[Manfred J.]

Hallo allerseits!

 

Warum sagt man, dass die harte Landung gleich die sichere Landung ist??

Birgt weiche Landungen mehr Risiken? Welche Faktoren sprechen gegen eine weichere Landung!

 

Grüße und allseits schönes Wochenende

[meeri]

Bin zwar kein Linienpilot aber ich versuchs mal, also nicht steinigen

 

Sollte die Piste kontaminiert sein ( Wasser, Schnee,...), ist es besser eine "deutliche" Landung hinzulegen, sprich eine etwas härtere um sicherzugehen, dass alle Systeme die bei Bodenkontakt aktiviert werden, aktiviert werden. Autobrake, "gearmte :)" GND spoilers,

 

Somit stellt man sicher, dass Bodenkontakt da ist. Setzt zu weich auf, könnte es sein, dass durch Wasserfilm oder Schneematsch, ein gefährliches rutschen aufkommt und GND spoiler drinnen bleiben oder autobrake nicht greift oder schubumkehr sich nicht aktivieren lässt. Auch bei Seitenwind bringt "direkter" Bodenkontakt Vorteile, denn schwebt man zu sanft ein, wird man wieder verblasen.

 

Hoffe das ist im Ansatz richtig, bin mir aber sicher echte Linienflieger wissen da noch mehr

[Marco_Air]

Bin zwar kein Linienpilot aber ich versuchs mal, also nicht steinigen

 

Sollte die Piste kontaminiert sein ( Wasser, Schnee,...), ist es besser eine "deutliche" Landung hinzulegen, sprich eine etwas härtere um sicherzugehen, dass alle Systeme die bei Bodenkontakt aktiviert werden, aktiviert werden. Autobrake, "gearmte :)" GND spoilers,

 

Somit stellt man sicher, dass Bodenkontakt da ist. Setzt zu weich auf, könnte es sein, dass durch Wasserfilm oder Schneematsch, ein gefährliches rutschen aufkommt und GND spoiler drinnen bleiben oder autobrake nicht greift oder schubumkehr sich nicht aktivieren lässt. Auch bei Seitenwind bringt "direkter" Bodenkontakt Vorteile, denn schwebt man zu sanft ein, wird man wieder verblasen.

 

Hoffe das ist im Ansatz richtig, bin mir aber sicher echte Linienflieger wissen da noch mehr

 

Also dies ist sicherlich nicht Falsch:005:

[LVL350]

meeri, ganz genau so ist es.

 

bei langer, trockener Bahn versucht man eine schöne weiche Landung. Hier ist es auch nicht so dramatisch, wenn man 200m durch langes flaren verschenkt.

 

Bei nasser, kontaminierter Bahn allerdings will man gerade diese 200m nicht verschenken und durch eine positive Landung erzwingt man einen schnellen

wheel spin up und wie du schon sagtest, ein Verzögerungsfreies Einsetzen der Spoiler etc.

 

Gruß

Peter

[TooLowFlap]

Guten Abend,

 

bitte nicht das Thema Steam- und Aquaplaning vergessen. Durch ein deutliches Aufsetzen wird das Risiko für beide spürbar reduziert.

 

Letztendlich gibt es aus Sicht des reinen Flugbetriebs in meinen Augen keinerlei stichthaltigen Grund eine weiche Landung zu forcieren (natürlich immer innerhalb der Strukturlimits).

 

Weiche Landungen macht man für das Passagierwohlbefinden (die sollen ja wieder unsere Gäste werden). Und ganz ehrlich - bei teilweise deutlich unter 2 Landungen pro Monat ist man froh, wenn man irgendwie aufschlägt :009: (das können die Jungs mit 3 und mehr Landungen pro Tag im Kontinentalverkehr erheblich besser)...manche Kollegen bei Fremdfirmen haben 1 reale Landung pro Quartal!!!

[oliver v]

bei langer, trockener Bahn versucht man eine schöne weiche Landung. Hier ist es auch nicht so dramatisch, wenn man 200m durch langes flaren verschenkt.

 

servus

 

also meiner meinung nach gibt es bei einer landung überhaupt nichts zu verschenken. eine landung hat grundsätzlich in der definierten touchdown zone stattzufinden. selbstverständlich gelingt dies mal sanfter und mal weniger. das problem von zu weichen landungen wurde ja bereits schon oben beschrieben.

 

gruss

[Roman k]

Und ganz ehrlich - bei teilweise deutlich unter 2 Landungen pro Monat ist man froh, wenn man irgendwie aufschlägt :009: (das können die Jungs mit 3 und mehr Landungen pro Tag im Kontinentalverkehr erheblich besser)...manche Kollegen bei Fremdfirmen haben 1 reale Landung pro Quartal!!!

 

hallo Jo

 

Wie kann es sein, dass ein festangestellter Airline-pilot zu teilweise weniger als zwei Landungen pro Monat kommt?

Bei solchen Zuständen könnte man ja fast mit einem flauen Gefühl im Magen in den nächsten Ferienflieger steigen..:eek:

 

Gruess

Roman

[TooLowFlap]

Langstrecke, 3 (bei einigen Airlines) 4 Leute pro Flug.

 

d.h. als F/O gehst Du bei diesen Airlines bei 2 von 3 Umläufen ohne Landung aus. 3 Umläufe mit jeweils 26 Blockstunden = 78 Blockstunden (Monatssoll erreicht).

 

Bei UAL waren es bis 1998 auf der 747-400 aus SFO heraus im Schnitt (!) 1 Landung pro Quartal im Realen und 2 im Simulator. Dies ist nach dem E/O Incident dann geändert worden (mehr Simulatorstunden).

[oli177]

Langstrecke, 3 (bei einigen Airlines) 4 Leute pro Flug.

 

Wie funktioniert das eigentlich? Gibt es einfach einen Captain und mehrere F/O's auf einem Flug mit mehreren Leuten im Cockpit? Ich kann mir nicht gut vorstellen, dass zwei Leute das Kommando haben ;)

 

Gruss und Danke!

Oli

[Grönländer]

Wahrscheinlich so wie auf einem Schiff. Wenn es Probleme gibt einfach den Kapitain(der sich aufs Ohr gelegt hat) wecken.

 

Wie war das dann bei der A340 der Air France(die in Canada abgestürzt ist) ? Wollten die auch ne sanfte Landung oder wie war das damals ?

 

Gruß Alex

[TooLowFlap]

Grundsätzlich benennt der Flugbetreiber einen Kommandanten (Pilot in Command / Verantwortlichen Luftfahrzeugführer / Captain).

 

Dieser wird auf dem Flug von weiteren Cockpit Crew Members ergänzt, das können sein:

 

- Senior First Officer (bei LH Copilot mit ATPL A1, Flugerfahrung von über 2.500h, zusätzlicher Schulung und damit mit den Rechten während des Reisefluges die Aufgaben des Kommandanten zu übernehmen)

 

- First Officer (Copilot)

 

- Cruise Relief Pilot (Copilot der nur im Reiseflug eingesetz werden darf, d.h. er darf alles bis zum Zeitpunkt wo Flaps gefahren werden)

 

- weiterer Kommandant (fungiert dann allerdings als Copilot ohne Kommandanten Rechte und Pflichten)

 

In der Regel sieht die Crew-Zusammenstellung ab einer Großkreisdistanz von 4.200nm bei uns so aus:

 

Kapitän / SFO / FO

 

Wenn der Kapitän in der Koje liegt, ist er trotzdem verantwortlicher Luftfahrzeugführer.

 

Fliegen 2 Kapitäne miteinander, so muss einer für den CM2 qualifiziert sein (benötigt zusätzliche Schulung). Die Luftverkehrsgesellschaft bestimmt vor Flugantritt dabei wer der verantwortliche Flugzeugführer ist.

 

Das findet jedoch nur auf Schulungs- und Checkflügen statt (oder bei Streiks *würg*).

[Marc_H]

In der Regel sieht die Crew-Zusammenstellung ab einer Großkreisdistanz von 4.200nm bei uns so aus:

 

Kapitän / SFO / FO

D. h. also der Captain darf während der Zeit mal schlafen und einer der F/O's muss immer wach bleiben - oder?

[TooLowFlap]

Nein.

 

Den Start macht der Kommandant mit einem Copiloten.

 

Nach dem Start geht einer in die Koje und ein zweiter Copilot übernimmt. Nach einiger Zeit geht dann der zweite aus der Ur-Sprungsbesatzung in die Koje und der andere kommt zurück. Vor der Landung kommt der Letzte aus der Koje und die Ausgangscrew übernimmt wieder.

 

Also z.B.:

 

Start: Kapitän + F/O

Reiseflug: Kapitän + S/F/O dann S/F/O + F/O

Landung: Kapitän + F/O

 

(natürlich können auch Kapitän + S/F/O Start und Landung machen).

 

Die S/F/O Geschichte hat den Vorteil, dass auch Copiloten schon CM1-Erfahrungen sammeln können. Früher wurde bei LH z.B. EZE mit 4 Mann noch angeflogen (Dann i.d.R. 1xPIC, 1x SFO, 1x FO und 1xCRC). Diese Zeiten sind aber leider vorbei.

[Manfred J.]

Muss sagen, alles recht interresant, wie das alles von Statten geht!

Im Klartext die ersten und die letzten 15 minuten sind bei einem Flug das wichtigste.

 

Grüsse

[FalconJockey]

Die ersten 15 Minuten? :D Jo, wie war das mit dem A340 und der Steigleistung? :D

[TooLowFlap]

Schöner Rhythmus ist die ersten 3h und die letzten 3h mit der Originalcrew. Dann hat man bei Transatlantikflügen schon das Gröbste hinter sich (LAX z.B.).

[TooLowFlap]

Die ersten 15 Minuten? :D Jo, wie war das mit dem A340 und der Steigleistung? :D

 

Mit eueren Rennsemmeln können wir nicht mithalten :008: Aaaaaaaaaaaaber, wehe wenn wir leer sind und nicht geflext werden darf...dagegen ist ein Ferrari ein Sch*********.

[FalconJockey]

Ok, bevor wir eine "Leer-Wettfahrt" austragen muss ich das Type-Rating fuer die Falcon 2000 haben :)

[TooLowFlap]

und bitte nicht vor das Triebwerk kommen. Habe Angst euere Rennsemmeln einzusaugen :005: :p

 

Aber jetzt mal ohne Witz: Ich habe neulich einen kleinen Flieger (k.A. was das war) steigen sehen (wir waren im Steigflug in FL250 auf FL330, vor uns ein kleiner)...hammer. Musste sehr zügig mein TCAS auf ABOVE schalten, um ihn überhaupt noch zu sehen...

[FalconJockey]

Das war wahrscheinlich eine Gulfstream IV/V oder eine Falcon 2000, die können das. Mal gucken wann ich das wirklich auf die F2000 schaffe, bei wem ich mich da wohl einschleimen muss...

[LVL350]

servus

 

also meiner meinung nach gibt es bei einer landung überhaupt nichts zu verschenken. eine landung hat grundsätzlich in der definierten touchdown zone stattzufinden. selbstverständlich gelingt dies mal sanfter und mal weniger. das problem von zu weichen landungen wurde ja bereits schon oben beschrieben.

 

gruss

 

Da hast du recht Oliver. Meiner Meinung nach gibt es zwei Motive, "weich" zu landen, zum einen der passenger comfort und andereseits der persönliche Ehrgeiz. Alles aber nur so lange, wie die Sicherheit in keinster Weise davon berührt wird.

 

Bei einer z.B. 3000m + Bahn ziele ich wie bei jeder anderen Pist auch auf den 1000 Fuß Punkt, nehme aber in Kauf, dass die längere Flaredistance oft dazu führt, dass ich 400, 500 oder 600 Fuß hinter den zwei dicken Balken touche. Die touch down zone erstreckt sich ja noch bis 2000 Fuß hinter dem 1000 Fuß Punkt.

 

Ergo, bei kurzen Pisten konsequent den 1000 Fuß Punkt anvisieren. Bei langen Pisten und sei sie 4500m lang durchstarten, gelingt es nicht innerhalb der Touch down zone aufzusetzen, die sich ab der Schwelle über eine Distanz von 3000 Fuß erstreckt.

Mein Kommentaf 200m zu verschenken war nicht so glücklich gewählt.

 

So long

Peter

[oliver v]

hallo peter

 

sehr schön erklärt. da gibt es nichts beizufügen :)

 

in diesem sinne, happy landings!

 

gruss!