A-340-600 Spritverbrauch

[CFG858 - Klaus/LOWI]

Hi Kollegen,

 

kann mir wer sagen was ein A-340-600 in der Stunde so durch die Engines läßt (Trent 500)

 

Wäre auch gut zu wissen wieviel man pro Stunde am Twy rechnen muß für Den A-340-600

 

Weiß jemand ob und wo es für den A-340-600 Checklists zum download ? Ich könnte ja auch die "normalen" PSS-Checklists nehmen - nur finde ich die etwas "unhandlich", deswegen frage ich gleich auch hier nach.

 

Sollte wer ein komplettes AOM von den großen Airbussen (A-332/A-333/A-342/A-343/A-345/A-346) haben wäre ich natürlich doppelt froh - Im Idealfall als PDF ;)

 

LG

 

Klaus

[blackswan]

hallo Klaus,

 

Ich konnte nur dass hier finden...

 

Weight FL290 FL310 FL330 FL350 FL370 FL390

tonnes Fuel consumption in metric tonnes per hour M0.83

355 10.6

345 10.41

336 10.12 10.04

327 9.94 9.78

318 9.72 9.56

309 9.52 9.28 9.22

300 9.28 9.09 8.96

290 9.13 8.87 8.71

280 8.91 8.66 8.51 8.39

272 8.73 8.43 8.25 8.17

264 8.53 8.27 8.07 7.93

255 8.34 8.06 7.83 7.68 7.58

245 8.19 7.86 7.62 7.47 7.32

236 8.04 7.66 7.44 7.24 7.1

227 7.87 7.51 7.26 7.05 6.88 6.79

218 7.71 7.36 7.07 6.83 6.66 6.54

 

Assumes 4704 sq ft wing area, aspect ratio 9.2, Oswald's "e" 0.86, typical sfc 0.587lb/lb-hr and 7% compressibility drag at M0.83, Cdo being 0.014 (777 being 0.013 and 747 being 0.015).

Sfc is not constant and neither is compressibility but it is good back of fag packet stuff at intvu if I did the XL spreadsheet aright. About what I'd expect, 10.5 tonnes per hour ToC and 6.5 tonnes/hr ToD on a long haul.

 

http://www.pprune.org/forums/archive/index.php/t-137263.html

 

Und vielleicht schaust du dir mal das folgende Manual an. Ist nicht der Hammer aber OK...

 

http://www.commerciallevel.com/liveries/files/A340600/Manual/manuals.zip

 

mfg,

tobi

[CFG858 - Klaus/LOWI]

Hi Tobi,

 

danke, das hilft mir schon um einiges weiter. Ich will mich mal as real as it gets auf einem Flug mit dem A-340-600 vorbereiten und da muss ich natürlich auch a gscheite Fuel-Planung machen.

 

Ich werde mir das jetzt mal durchrechnen um zu sehen wie weit das Flusi-Modell vom realen weg ist (ich verwende nicht die CLS-Busse sondern die Freeware-Addons zu den PSS-Bussen von Simubuild)

 

 

EDIT: Hmm, aber ich muß gestehen so ganz schlau werde ich nicht draus. Aus der Tabelle schon, aber wie ich daraus jetzt meinen spritverbrauch errechnen kann, ist mir noch nicht ganz klar - ich kenn ja zu beginn nur mein ZFW und das Fuel will ich wissen. Weiß ich das TOW nicht kann ich auch nicht sagen wie hoch ich climben kann und somit fehlt mir (in meiner bescheidenen Logik) der Einstieg zu dieser Tabelle. Kann mir bitte wer auf die Sprünge helfen

 

 

LG

[andrew62]

EDIT: Hmm, aber ich muß gestehen so ganz schlau werde ich nicht draus. Aus der Tabelle schon, aber wie ich daraus jetzt meinen spritverbrauch errechnen kann, ist mir noch nicht ganz klar - ich kenn ja zu beginn nur mein ZFW und das Fuel will ich wissen. Weiß ich das TOW nicht kann ich auch nicht sagen wie hoch ich climben kann und somit fehlt mir (in meiner bescheidenen Logik) der Einstieg zu dieser Tabelle. Kann mir bitte wer auf die Sprünge helfen

LG

 

Servus Klaus,

 

in den "echten" AOM´s gibt´s eine Tabelle aus der Du aufgrund der geplanten Distanz einen ersten Anhaltspunkt bekommst wie hoch Dein Tripfuel sein wird. Dazu addiere Cont.Fuel, Altn Fuel, Final Reserve Fuel und Du hast Dein erstes T/O Fuel :008:

Diese Summe zähle zur ZFM und Du hast Deine TOM.

 

So über den Daumen gepeilt würde ich sagen bei MTOM ca. 4500kg / 30 Minuten auf FL270; dann kannst Du mit dem Ankunftsgewicht in die Tabelle gehen und in 10t Schritten weiterrechnen...

200NM vor der Landung anfangen zu sinken -> ca. 2500kg / 40 Minuten.

-> für den Sim sollte es reichen, im RL gibt´s uns Dispatcher :D

 

Windkorrektur nicht vergessen damit Du nicht zu viel, oder etwas peinlicher, zu wenig Sprit mitnimmst :009:

 

Fall jemand die genauen Daten hat bitte um Korrektur :o

[CFG858 - Klaus/LOWI]

Servus Klaus,

 

in den "echten" AOM´s gibt´s eine Tabelle aus der Du aufgrund der geplanten Distanz einen ersten Anhaltspunkt bekommst wie hoch Dein Tripfuel sein wird. Dazu addiere Cont.Fuel, Altn Fuel, Final Reserve Fuel und Du hast Dein erstes T/O Fuel :008:

Diese Summe zähle zur ZFM und Du hast Deine TOM.

 

So über den Daumen gepeilt würde ich sagen bei MTOM ca. 4500kg / 30 Minuten auf FL270; dann kannst Du mit dem Ankunftsgewicht in die Tabelle gehen und in 10t Schritten weiterrechnen...

200NM vor der Landung anfangen zu sinken -> ca. 2500kg / 40 Minuten.

-> für den Sim sollte es reichen, im RL gibt´s uns Dispatcher :D

 

Windkorrektur nicht vergessen damit Du nicht zu viel, oder etwas peinlicher, zu wenig Sprit mitnimmst :009:

 

Fall jemand die genauen Daten hat bitte um Korrektur :o

 

Erst mal danke für die ausführliche Erklärung. Nur kurz zur Klarstellung: ZFM = Zero Full Mass (also eh das ZFW).

 

Das mit den 4500kg für die ersten 30 minuten um auf FL 270 zu kommen kann ich für den A-340-600 von Simubuild leider gar nicht bestätigen. Der läßt beim TakeOff und beim Intitial Climb ca. 8000kg Fuel pro Triebwerk und Stunde in Rauch auf gehen. Wären also für die ersten 30 Minuten - ganz grob kaluliert 16 tonnen (8000x4)/2.

 

Nun ja, du hast mir jedenfalls sehr weiter geholfen - vielleicht findet sich in den Weiten der Bits und Bytes ja doch noch ein A-346er AOM ;)

 

LG

[LVL350]

Hallo Klaus,

 

von wo nach wo willst Du denn fliegen? Möglichweise kann ich Dir dann einen realen Flugplan zukommen lassen.

 

Gruß

Peter

[CFG858 - Klaus/LOWI]

Hallo Klaus,

 

von wo nach wo willst Du denn fliegen? Möglichweise kann ich Dir dann einen realen Flugplan zukommen lassen.

 

Gruß

Peter

 

 

Es geht KUMI-Technisch von RJAA nach KSFO - die Route hab ich - das ist nicht das Problem - mir gehts jetzt um die Fuelplanung - und ich möchte ja auch für spätere Flüge mit dem Teil was lernen.

 

A-340-600: 345 Paxe (lt. http://www.lufthansa.de), ZFW(ZFM): 233.307 kg

 

Ich verwende von Simubuild die free-add-ons zum PSS-340er - könnte aber theoretisch auch nen CLS A-346 nehmen.

 

LG

[Siegfried]

.... Der läßt beim TakeOff und beim Intitial Climb ca. 8000kg Fuel pro Triebwerk und Stunde in Rauch auf gehen.

 

Das schätze ist einiges zu viel ein, soviel Sprit zu verbrauchen stellt selbst für

das GE90 ein Problem dar - so unwirtschaftlich ist ein A340 auch nicht..... ;)

[LVL350]

Es geht KUMI-Technisch von RJAA nach KSFO - die Route hab ich - das ist nicht das Problem - mir gehts jetzt um die Fuelplanung - und ich möchte ja auch für spätere Flüge mit dem Teil was lernen.

 

A-340-600: 345 Paxe (lt. http://www.lufthansa.de), ZFW(ZFM): 233.307 kg

 

Ich verwende von Simubuild die free-add-ons zum PSS-340er - könnte aber theoretisch auch nen CLS A-346 nehmen.

 

LG

 

 

Dann hilft wohl doch nur ein AOM :(

[CFG858 - Klaus/LOWI]

Das schätze ist einiges zu viel ein, soviel Sprit zu verbrauchen stellt selbst für

das GE90 ein Problem dar - so unwirtschaftlich ist ein A340 auch nicht..... ;)

 

GE90 ? Ich bin davo ausgegangen dass im A-340-600 RR Trent 500/556 drinnen sind - keine GE-Triebwerke - gut das is einerelei. Das mit den 8000kg FF pro Stunde und Triebwerk wird im Cockpit halt angezeigt - ich hab aber, ehrlich gesagt, auch keine Ahnung in wie weit das Simubuild-PSS-Merge hier zuverlässige Angaben macht. Dennoch danke für die Mithilfe an der Lösung

 

@AOM: gibts da draußen in der Bits/Bytes Welt wirklich keines :(

 

LG

[ivomaiolo]

Hallo Klaus

 

Wir hatten auch mal ein Merge zwischen Freeware A340-600 und PSS-Cockpit vom A340-300. Wir hatten die Erfahrung gemacht, dass der Vogel allgemein Überpowert war und zuviel soff.

 

Wir kamen zu dem Schluss, dass sich ein Merge aus A340-600 Flugzeug und A340-300 Cockpit nicht verträgt. Es funktioniert zwar alles, aber die Einstellungen und Berechnungen sind halt einfach auf den 300er ausgelegt.

 

Fazit: Vielleicht liegt es daran, dass das PSS-Cockpit auf den A340-300 zugeschnitten ist.

[CFG858 - Klaus/LOWI]

Hallo Klaus

 

Wir hatten auch mal ein Merge zwischen Freeware A340-600 und PSS-Cockpit vom A340-300. Wir hatten die Erfahrung gemacht, dass der Vogel allgemein Überpowert war und zuviel soff.

 

Wir kamen zu dem Schluss, dass sich ein Merge aus A340-600 Flugzeug und A340-300 Cockpit nicht verträgt. Es funktioniert zwar alles, aber die Einstellungen und Berechnungen sind halt einfach auf den 300er ausgelegt.

 

Fazit: Vielleicht liegt es daran, dass das PSS-Cockpit auf den A340-300 zugeschnitten ist.

 

Dem würde ich einfach mal zustimmen - grundsätzlich. Obwohl die Freeware A-340-600 ja schon auch mit einem eigenen Airfile daherkommen. Die FMC-Berechnungen werden aber wohl von der Gauge-Datei gemacht und die is natürlich für den A-342/343 ausgelegt.

 

Naja - ich teste jetzt mal den Verbrauch, ... mit dem CLS A-340-600 und halte Euch auf dem Laufenden.

 

LG

[Peter Guth]

hallo

 

erneut noch mal eine simple Faustformel, die es (im Bereich der FS Simulation) erlaubt, bei fehlenden Unterlagen trotzdem recht gut die Treibstoffmengen zu kalkulieren: 3 % vom aktuellen Gewicht pro Stunde.....

 

Gruß

Peter

[Siegfried]

GE90 ? Ich bin davo ausgegangen dass im A-340-600 RR Trent 500/556 drinnen sind - keine GE-Triebwerke - gut das is einerelei.

@AOM: gibts da draußen in der Bits/Bytes Welt wirklich keines :(

 

Hallo Klaus,

 

Es war natürlich das GE90 für die B777 ...das kenne ich aus RL :)

Von daher muß das Flusimodell deines A346 falsch sein ....

 

Allerdings, was nützt dir im Flusi, wenn du nach realen Werten betankst, wenn das Modell

einen falschen Verbrauch generiert ?

 

AOM gibts in PDF sicher - aber sie sind halt nicht frei zugänglich.

 

Da die Flugzeuge in etwa gleich wirtschaftlich sind würde ich so für 10,5 stunden Flug mit 340 Paxen so in etwa um die 95t Sprit rechnen .. und 120t tanken :)

[andrew62]

Da die Flugzeuge in etwa gleich wirtschaftlich sind würde ich so für 10,5 stunden Flug mit 340 Paxen so in etwa um die 95t Sprit rechnen .. und 120t tanken :)

 

Ser´s Siegfried,

bei einem Tripfuel von 95t unterstell´ ich dann ein Minimum von 108t.

Die 12t Extrafuel (Mehrgewicht) erhöhen den Spritverbrauch dann um ca. 2,5-3t.

Bei ca. 650 USD/t sind das also ca. 1500 Teuro - auf ein Jahr gerechnet 1,1mio Sprittransportkosten. :002:

 

Bei manchen Flügen ist´s durchaus sinnvoll Extrafuel mitzunehmen, aber die Zeiten "ich nehm pro Zeile im Wetter-Forecast 1,5t extra" sind vorbei ;)

 

Ich kenn´ die Gewichtslimits vom 600er nicht, aber beim 300er "hängst" Du nach 10 Stunden Flugzeit immer noch am MLW... -> ebenso die T7

Da wird vermutlich garnicht soviel Sprit reinpassen....

[Hunter58]

AOM gibts in PDF sicher - aber sie sind halt nicht frei zugänglich.

 

AOM vermutlich nicht, aber ein FCOM schon (nicht frei zugänglich).

[TooLowFlap]

Bei manchen Flügen ist´s durchaus sinnvoll Extrafuel mitzunehmen, aber die Zeiten "ich nehm pro Zeile im Wetter-Forecast 1,5t extra" sind vorbei ;)

 

Prinzipiell hast Du natürlich recht. Allerdings ist das ein sehr schmaler Grad...Schnell ist man in dem Bereich der Helden, die sich auf einen Airport commiten und nach 2 Runden nen Fuel Emergency declaren :005:

 

Ich finde es unabhängig immer wieder erstaunlich wie unterschiedlich doch die Fuel-Philosophie bei unterschiedlichen Airlines und Piloten ausgeprägt ist, gerade wenn es zu Airports & / oder Wetterlagen geht.

 

Beispiel HKG (Kai Tak)...da kamen Jumbos mit geplanten 15 Mg runter, andere mit unter 10...

 

Habe neulich eine Reportage über die Swiss gesehen, bei Arte...war alles mächtig zusammengeschnitten, aber irgendwie waren die knapper bei Sprit als ich es gewohnt bin...

[andrew62]

Prinzipiell hast Du natürlich recht. Allerdings ist das ein sehr schmaler Grad...

---

Ich finde es unabhängig immer wieder erstaunlich wie unterschiedlich doch die Fuel-Philosophie bei unterschiedlichen Airlines und Piloten ausgeprägt ist, gerade wenn es zu Airports & / oder Wetterlagen geht.

---

Habe neulich eine Reportage über die Swiss gesehen, bei Arte...war alles mächtig zusammengeschnitten, aber irgendwie waren die knapper bei Sprit als ich es gewohnt bin...

 

stimmt, ´s hat sich viel getan in den letzten Jahren; zuletzt mit der JAR Fuelpolicy.

 

Doch die Planungsmodelle werden auch immer genauer. Ist gut zu beobachten wenn man einen abgeflogenen 08/15 Plan ohne Gewichtsprobleme mit einem scharfen DPP Plan vergleicht.

Du glaubst nicht, wie exakt der Burn beim DPP stimmt wenn genau nach den geplanten Parametern (CI, FL´s) geflogen wird ;)

 

Den schmalen Grat zu finden ist schwer und erfordert einiges an Erfahrung, welche die Beteiligten aber immer mitbringen... denn die Tankstops oder Fuelemergencies sind, soweit mir bekannt nicht mehr geworden.

[Thiemo]

...die Zeiten "ich nehm pro Zeile im Wetter-Forecast 1,5t extra"

 

*Der* ist gut. :D

 

Und das wollte ich ja wissen - was macht der Sim mit Overweight-

Landungen.

 

Kost ja nix.

 

Aber bei den heutigen Maschinen - ist Minimumtanken der letzte der

Geschäftsleitung abgetrotzte Nervenkitzel...

[Oldfly1]

AOM vermutlich nicht, aber ein FCOM schon (nicht frei zugänglich).

Hy Richi,

 

hier haste dein -> F-COM 1-4 <- so ca. 2400 Seiten, hoffe ich konnte Helfen, der Dank gehört aber den Uploader. ;)

 

Cu

.

 

P.S. Hab den Link ma irgendwo gefunden.

.

[Hunter58]

Hy Richi,

 

hier haste dein -> F-COM 1-4 <- so ca. 2400 Seiten, hoffe ich konnte Helfen, der Dank gehört aber den Uploader. ;)

 

Cu

.

 

P.S. Hab den Link ma irgendwo gefunden.

.

 

 

Keine Angst, ich habe jedes FCOM für sämtliche Airbusse zur Verfügung. Ich wollte damit nur ausdrücken dass man diese Dinger nicht frei zugänglich erhält (und ich würde Deinen Link schleunigst löschen bevor irgend ein Jurist auf die Idee kommt genauer nach Dir zu suchen...)

[Oldfly1]

Richi,

 

na gut hab ihn wieder raus genommen, und hab im Internet noch mal geschaut, es sind 285 Links vorhanden, kann also jeder selber suchen der es braucht.

 

Ich Glaube mitlerweile gibs alle Dokus im Web, ich wüsste keines was sich net finden lassen würde, ja die Hersteller bieten es ja fasst sogar selber an.

 

Nu, mir is es eh egal. :007:

 

Cu

.