(noch eine Frage von mir) - Eingabe in den FMC

[Marc_H]

Hallo!

 

Ich fliege gerade LH456 (EDDF-KLAX) nach.

 

In EDDF am Gate gibt man ja den Flugplan ein (soweit alles kar), auch die SID.

 

Aber wie sieht es mit der STAR und dem Approach des Zielairports aus? Wenn ich in EDDF stehe, woher weiß ich welche STAR/Runway in 11 Stunden in LAX aktiv ist? Gibt man garnix ein? Aber dann würde ja die Fuel/Timecalculation nicht stimmen...

 

Oder nimmt man grundsätzlich immer die "ungünstigste" (längste) STAR, damit man vom Treibstoff her auf der sicheren Seite ist?

[Michael M]

Ich bin zwar kein echter Pilot, wage aber trotzdem mal eine Antwort: Wenn du das TAF (Terminal Aerodrome Forecast), oder allenfalls das Short-TAF, anschaust, kannst du unter Umständen ziemlich sicher sein, welche Richtung aktiv sein wird. >METAR/TAF/Short-term-TAF Suche

 

Aktuell für Los Angeles bekomme ich folgendes:

TAF KLAX 111129Z 111212 VRB03KT P6SM BKN200

FM1400 10006KT 5SM BR SCT010 BKN150

FM1800 26010KT P6SM BKN100

FM2200 27013KT P6SM OVC070

FM0300 29008KT P6SM BKN070

FM0700 VRB05KT P6SM SCT070

 

Wenn du jetzt abfliegst, wirst du zur Westwindzeit landen.

 

Falls es trotzdem nicht herauszufinden ist, frage ich mich, ob es auf einem 11 Stunden Flug noch darauf ankommt, ob man schlussendlich vielleicht 30 Meilen weiter fliegen muss, als auf der kürzeren STAR.

[B747]

Hallo Marc.

 

Unter anderem werden die längsten SID und STAR angenommen um die Treibstoffberechnung zu bewerkstelligen.

 

Gruess

Beat

[Benjamin M]

Aber dann würde ja die Fuel/Timecalculation nicht stimmen...

 

Die Enroutewinde gibt man bei langen Strecken auch oft erst unterwegs ein, sofern man das nicht mittels ACARS automatisiert hat.

Da kann es sein, dass Du mit einer "Insufficient Fuel"-Warnung losfliegst, weil eben die erwarteten Rückenwinde noch nicht berücksichtigt werden, die bei der Fuelcalculation im Dispatch aber natürlich schon mit einberechnet worden sind.

 

Normalerweise wird ja auch erst betankt und dann fängt die Cockpitpreparation inkl. FMC an, bzw. es wird währenddessen betankt. Insofern ist die Fuelcalculation sowieso schon weit vorher abgeschlossen.

[dani2]

Die Enroutewinde gibt man bei langen Strecken auch oft erst unterwegs ein, sofern man das nicht mittels ACARS automatisiert hat.

Bei EK haben wir, wie Du schon gesagt hast, einen ACARS Wind Uplink. Bei SWR wurde dazu einfach der durchschnittliche Wind eingegeben und dann erst en-route, die "Flugplanwinde". So kann man verhindern, mit insufficient Fuel loszufliegen.

Zum Arrival. Ich gebe den zu erwartenden Anflug ein. Der kürzeste oder längste Anflug macht Fuelmässig MEIST (mit Betonung auf meist!!) nicht sooo viel aus.

 

Gruss

 

Dani

[FalconJockey]

Hi,

 

genau: Es ist völlig wurscht ob Du schon eine STAR eingibst oder nicht. Was man aber tun sollte ist, die im Flugplan angegebene Gesamtflugdistanz mit der vom FMC errechneten Distanz zu vergleichen. Wenn die nicht übereinstimmen (Toleranz ca. +/- 50NM), dann ist evtl. was faul oder Du fliegst zu einem Flugplatz mit ewig langen STARs/Transitions.

 

Ich gebe Runway, STAR und Type of Approach meist erst im Reiseflug ein, am besten in Zusammenhang mit dem Approach-Briefing. Es gibt allerdings eine Reihe Flugplätze, die man wirklich immer über dieselbe Route und Landebahn anfliegt. LSZH ist tagsüber ein "no brainer": BLM1G(oder woher man auch kommt)/ILS/RWY14. Wenn man also schon ein paar Mal geflogen ist, kann man das ruhig schon eingeben - so spart man sich doppelte Arbeit.

[Marc_H]

Danke euch allen!

 

Das mir sehr geholfen :008: