Und gleich noch eine Frage.............

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Roberto]

Hier mal noch ein Bild dazu:

(Edit wegen : Bild war weg!)

 

..........das hab ich sogar verstanden......Danke

 

Im Prinzip denkt sich ja das mit meiner bisherigen Vorstellung, dass diese Dingens die Strömung am Flügel und damit laminar halten sollen.

 

Aber frühere Engines hatten doch solche Tuningteile nicht, hängt das an den heutzutage grösseren Durchmessern der Triebwerke?

 

Dein Bild ist natürlich viel aussagekräftiger.......dafür ein <Danke> Anke......ähm sorry......Ingo.

 

Gruss

Roberto

[dani2]

Lukas und Dietwolf

 

Hab mich heute mal bei einem Airbus Ingenieur klug gemacht. Die Nacelle Chines sind in erster Linie tatsächlich dazu da, einen Wirbel zu verursachen, der zwar nicht der Abwanderung der Strömung gegen die Flügelspitze entgegen wirkt, sondern das Ablösen der Stromung in Richtung der Flügelhinterkante verschieben soll. Das heisst, es liegt auch bei hohem Anstellwinkel länger eine (quasi) laminare Strömung am Flügel, die wiederum zusammen mit dem höher möglichen AOA einen höheren Auftrieb bedeutet..

Die von mir erwähnte Stabilisation ist nur ein erwünschter Nebeneffekt.

 

Gruss

 

Dani

 

PS: @Lukas: Wenn das nicht schon in eurem Lehrstoff beinhaltet ist, lohnt sich sicher die Anschaffung von "Handling the Big Jets" von D.P. Davies. Wenn auch alt, immernoch eines der besten Aerodynamik-Büchern für Piloten!

[Thermikus]

Da habe ich soeben noch ein interessantes Foto in meinem Reisealbum gefunden, das ich vor vielen Jahren aus der Boeing 707 ZS-SAG der South-African-Airways unmittelbar nach dem Start in Johannesburg geknipst hatte.

 

Dieses Foto zeigt das innere linke Triebwerk. Rund um das Triebwerk sind etwa dreissig Zentimeter hinter der Lufteinlaufkante quadratische Abdeckplatten in kleineren Abständen angebracht. Diese Platten sind gegen hinten einen Spalt nach innen geöffnet, so dass zusätzlich Luft durch diese Oeffnungen nach innen in die Triebwerkummantelung strömen kann (Diese 707 hatte bereits Mantelstromtriebwerke). Mir ist bis heute nicht klar, welchen Zweck diese Klappen, die sich bald nach dem Start wieder schlossen, zu erfüllen hatten. Vielleicht weiss da jemand mehr.

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus) :confused:

[Lukas Kaufmann]

Dani, danke fuer diesen Tipp!

 

Diese Nacelle Chines sind effektiv als solche nicht in unserem Lehrstoff enthalten, obschon unser Lehrer ihren Grund erwaehnte. Achja, das von dir angegebene Buch hat er auch empfohlen, zusammen mit: "Fate is the Hunter" von Ernest K. Gann; "Aerodynamics for naval aviators" (scheinbar das beste, obwohl schon relativ alt) und "Fly the Wing" von Jim Webb.

 

Hats du von den andern Buechern auch schon was gehoert?

 

Dietwolf, ich denke, dass diese Klappen, dadurch, dass sie geoffnet sind kalte langsame Luft in den heissen schnellen Abgasstrahl leiten und ihn kuehlen. Dadruch kann die Geraeuschemisson verringert werden was wohl besonders beim Start wichtig war. Vermutlich wurde aber durch diese Klappen ebenfalls die Leistung der Triebwerke verringert, so dass man die Klappen wieder schloss, sobald man hoch genug war, um die volle Leistung zu bekommen.

 

Ich muss allerdings sagen, dass ich die Klappen der 707 nicht genau kenne...meine Antwort ist daher lediglich eine Vermutung.

[dani2]

Hoi Lukas

 

Ja, die anderen Bücher kenn ich auch, auch wenn ich sie nicht sooo genau studiert habe. "Handling the Big Jets" ist DIE Bibel für spätere Interviews!

 

Viel Spass noch in Oxford

Dani:008:

[Roberto]

....

Dietwolf, ich denke, dass diese Klappen, dadurch, dass sie geoffnet sind kalte langsame Luft in den heissen schnellen Abgasstrahl leiten und ihn kuehlen. Dadruch kann die Geraeuschemisson verringert werden was wohl besonders beim Start wichtig war. Vermutlich wurde aber durch diese Klappen ebenfalls die Leistung der Triebwerke verringert, so dass man die Klappen wieder schloss, sobald man hoch genug war, um die volle Leistung zu bekommen.

 

Ich muss allerdings sagen, dass ich die Klappen der 707 nicht genau kenne...meine Antwort ist daher lediglich eine Vermutung.

 

Du meinst diese Klappen Dietwolf........oder?

 

Ich vermute mal, dass dies Klappen sein könnten um dem Triebwerk in der Anlassphase ein grösseres Luftvolumen zur Verfügung stellen zu können.

 

Es saugt sich quasi leichter wenn erst ein großer "Querschnitt" zur Verfügung steht ( die alten JTD´s waren schon enge Löcher) und sich dann nach einem stabilen Airflow und Druckverhältnissen der "Querschnitt" veringert.

 

Ähnlich den Startklappen bei mil Jets welche auch recht eingeschränkte Einlassöffnungen haben.

 

Wenn im Anlassprozess zu wenig Luft zur Verfügung steht könnte das zu pumpen

oder ähnlichen Druckinstabilitäten führen.

 

Aber ich kann mal ehemalige Kollegen fragen welche da noch mit zu tun hatten.

 

Kann allerdings auch für den Sekundärluftstrom dienen.

 

Gruss

Roberto

[Thermikus]

Hallo Roberto

 

Ja wo hast Du denn diese Triebwerkvorderteile her???? Das sind genau diese Klappen, die ich fotografiert hatte. Nur waren diese bei der Boeing 707 etwa doppelt so gross, wie auf Deinem Bild. Ich komme mit dem Veröffentlichen der Bilder hier im Forum nicht so recht klar und werde versuchen, Dir meine Boeing Bilder (Sekunden nach dem Start (offene Klappen) und etwas später im Steigflug (geschlossene Klappen) per Mail zu überspielen. Vielleicht kannst Du sie dann ins Forum stellen.

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus):008:

[FalconJockey]

Also bei JFKs Air Force One sieht das so aus:

 

[Thermikus]

Vor einer Stunde etwa habe ich Roberto die gescannten Bilder von unserer Boeing 707 mit geöffneten und geschlossenen Triebwerksklappen gemailt. Ich hoffe, er kann sie für mich ins Forum stellen.

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus):)

[Roberto]

Hallo Dietwolf....

 

....habe nur Bild 1 erhalten....

Hast Du das zweite eventuell vergessen, oder ist es verlorengegangen?

 

 

Diese Version passt zu den eingestellten Fotos von Andreas.

Wo hast Du diese Bilder gemacht Andreas? Im Smithsonian?

 

Weiss der Teufel, was mein Blumenkübel für eine TW-Version ist.

Könnte eventuell ein 2er oder 3er Triebwerk der B 720 sein.

 

Hier nun das zweite Bild...

 

 

....nach dem zweiten Bild vom Dietwolf möchte ich fast vermuten, dass diese Klappen

mit dem erhöhten Luftbedarf und Luftdurchsatz im t/o pwr set Regime zu tun haben,

weniger mit dem Anlassvorgang wie ich erst vermutete.

Ich meine der engine intake Querschnitt ist doch recht minimal, gemessen an den übrigen

Proportionen der 707 in Relation zu modernen Airlinern.

 

Gruss

Roberto

[Tomi]

Was man auf diesem Foto auch schön sieht, ist, dass die die 707 asymetrisch gebaut ist. Die Pylonen 2, 3 und vier haben eine gekrümmte Form, während Pylon 1 kerzengerade ist.

 

Tomi

[Thermikus]

Hallo Dietwolf....

 

....habe nur Bild 1 erhalten....

Hast Du das zweite eventuell vergessen, oder ist es verlorengegangen?

 

 

Diese Version passt zu den eingestellten Fotos von Andreas.

Wo hast Du diese Bilder gemacht Andreas? Im Smithsonian?

 

Weiss der Teufel, was mein Blumenkübel für eine TW-Version ist.

Könnte eventuell ein 2er oder 3er Triebwerk der B 720 sein.

 

Gruss

Roberto

 

 

Hallo Roberto

 

Das zweite Bild (mit den geöffneten Klappen) muss verlorengegangen sein. Mist!

Ich werde es gleich nochmals scannen und nachreichen.

 

Besten Dank und einen schönen Gruss!

 

Dietwolf (Thermikus):o

[FalconJockey]

Genau :) Leider ist die Valkyrie ziemlich zugestellt (mit anderen Flugzeugen, die Geschichte geschrieben haben!!!). Man kriegt den Mund dort nicht mehr zu, echt der Hammer.

 

Die XB-70 ist ein wirklich tolles und imposantes Flugzeug. Man kann die Dimensionen kaum greifen. Ich stelle mal ein paar Bilder herein, die eine IDEE davon geben, wenn wir schon dabei sind.

 

Da steht sie, alle anderen überragend!

 

Mit einem Bild kann man sie nicht einfangen

 

Oh, jetzt ist mir doch noch ein anderes Bild reingerutscht :)

 

Einmal unten durch

 

Ein Mensch unter dem Rumpf, die Relationen sind imposant

 

Für die XB-70 wurde das erste Strahltriebwerk mit solch einer Anzahl von variablen Kompressor- und Statorschaufeln entwickelt, und...

 

...gleich 6 Stück davon tobten sich in der XB-70 aus.

 

Leider fliegt sie nicht mehr :(

 

Ich hoffe man verzeiht mir die Abschweifung hier, aber es passte gerade in die Richtung von Wisis Anmerkungen.

[Spitfire Mk XIX]

Ich hoffe man verzeiht mir die Abschweifung hier, aber es passte gerade in die Richtung von Wisis Anmerkungen.

 

Aber sicher :D, das ist genau die Form von Abschweifung, die ich in der Schule immer vermisst habe ;). Herzlichen Dank und schweif bitte nochmals etwas ab...

 

Dan

[Brufi]

Viiielen Dank für diese Bilder.

 

XB-70 mein absoluter Superstar. Ein Riesenkahn (249.5 t MTOM), ursprünglich als Strategischer Bomber konzipiert für Mach 3, konnte auch längere Zeit Mach 3 fliegen. Entwickelt und gebaut im Zeitalter des Rechenschiebers.

Dayton Ohio sagst Du, hmmm.... mal sehen wie ich da hinkomme.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[Kov]

Dies führte Sekunden später zum Ausfall der Steuerung und dann zum Absturz.

 

Dietwolf (Thermikus):eek:

 

 

Hallo,

 

Die Steuerung funktionierte noch (es wurde nur ein von 3 Hydrauliksystemen in Mitleidenschaft gezogen, zusammen mit diversen elektrischen Leitungen für diverse Instrumente). Die Slats der linken Tragfläche wurden, wegen dem fehlenden Hydraulikdruck, durch den Fahrtwind eingefahren. Dies führte dazu, dass die linke Tragfläche bei der geflogenen Geschwindigkeit (damals wurde die DC-10 mit einem, nach dem Start, ausgefallenen, Triebwerk mit V2 geflogen. Nach diesem Unfall ging man auf V2+irgendwas über) überzog und das Flugzeug rollte somit, trotz vollem rechten Querruder über 90° nach links. Die Crew ging die ganze Zeit von einem Triebwerksausfall aus und wusste nicht, dass es abgefallen war. Das Triebwerk und die betreffenden Slats konnten vom Cockpit aus nicht gesehen werden. Nach diesem Unfall wurden Federn eingebaut, die die Slats auch bei fehlendem Hydraulikdruck im ausgefahrenen zustand halten.

 

Für detailiertere Infos: "Air Disaster Vol. 2" von Macarthur Job

 

Grüsse

 

Jakov

[Kov]

Was man auf diesem Foto auch schön sieht, ist, dass die die 707 asymetrisch gebaut ist. Die Pylonen 2, 3 und vier haben eine gekrümmte Form, während Pylon 1 kerzengerade ist.

 

Tomi

 

Das liegt daran, dass Triebwerk 1 keinen Turbokompressor beherbergt. Die Einlassöffnungen für die Turbokompressoren (die Triebwerke waren zu schwach um auch noch Bleed Air für die Kabine bereitzustellen) wurden bei der 707 in die Pylons eingebaut (die DC-8, hatte dafür die "Nasenlöcher"). Es gab je nach Betreiber verschiedene Versionen. Welche mit nur zwei Turbokompressoren (American) und auch welche mit 4 (vor allem die ersten 120er-Versionen mit noch schwächeren Triebwerken).

 

Grüsse

 

Jakov

[Thermikus]

Hallo,

 

Die Steuerung funktionierte noch (es wurde nur ein von 3 Hydrauliksystemen in Mitleidenschaft gezogen, zusammen mit diversen elektrischen Leitungen für diverse Instrumente). Die Slats der linken Tragfläche wurden, wegen dem fehlenden Hydraulikdruck, durch den Fahrtwind eingefahren. Dies führte dazu, dass die linke Tragfläche bei der geflogenen Geschwindigkeit (damals wurde die DC-10 mit einem, nach dem Start, ausgefallenen, Triebwerk mit V2 geflogen. Nach diesem Unfall ging man auf V2+irgendwas über) überzog und das Flugzeug rollte somit, trotz vollem rechten Querruder über 90° nach links. Die Crew ging die ganze Zeit von einem Triebwerksausfall aus und wusste nicht, dass es abgefallen war. Das Triebwerk und die betreffenden Slats konnten vom Cockpit aus nicht gesehen werden. Nach diesem Unfall wurden Federn eingebaut, die die Slats auch bei fehlendem Hydraulikdruck im ausgefahrenen zustand halten.

 

Für detailiertere Infos: "Air Disaster Vol. 2" von Macarthur Job

 

Grüsse

 

Jakov

 

 

Danke für die detaillierte Sachdarstellung. Vielleicht sollte man Deine Ausführungen noch etwas allgemeinverständlicher ergänzen:

 

Die Slats sind Vorflügel an den Tragflächen-Vorderkanten, die sich praktisch wie eine Leiste fast über die gesamte Spannweite hinziehen. Diese Vorflügel (Slats) werden vor dem Start durch Hydraulikdruck ausgefahren. Der Spalt zwischen Vorflügel-Hinterkante und Tragflächen-Vorderkante beschleunigt im unteren Geschwindigkeitsbereich, also bei Start und Landung den Luftstrom und verhindert, dass dieser vorzeitig verwirbelt und abreisst. Im Langsamflug wird dadurch also zusätzlicher Auftrieb generiert.

 

Bei der verunfallten DC-10 in Chikago wurde sehr kurz nach dem Start durch das abgerissene Triebwerk die Hydraulikleitung in der Tragflächennase durchschlagen. Der Druckabfall durch die dann auslaufende Hydraulikflüssigkeit bewirkte, dass die Vorflügel durch den Druck des Fahrtwindes ungewollt einfuhren und zwar nur auf der Seite der beschädigten Tragfläche. Der Auftrieb an dieser Seite wurde damit schlagartig vermindert, während der Auftrieb an der anderen Tragläche voll erhalten blieb. Das Flugzeug rollte, wie Kollege Jakov schon ausgeführt hatte, 90 Grad in Flugrichtung gesehen nach links und stürzte unkontrolliert ab.

 

Auch der Absturz einer Boeing 747 der deutschen Lufthansa kurz nach dem Start in Nairobi (Kenia) hatte seine Ursache in den Vorflügeln (Slats). Dort lag der Fall jedoch so, dass die Vorflügel an beiden Tragflächen beim Start (aus welchen Gründen auch immer) nicht ausgefahren waren. Nach dem Rotieren und Abheben bei korrekter Startgeschwindigkeit fehlte dann der zusätzliche Auftrieb durch die Vorflügel. Das Flugzeug konnte nicht in den Steigflug übergehen und schlug mit dem Heck auf dem Boden auf, was ebenfalls zum Crash führte.

 

Dietwolf (Thermikus):009:

[TooLowFlap]

Die 747 hat keine Slats. Sie hat Leading Edge Flaps (also eine völlig ander Konstruktion). Diese werden auch nicht hydraulisch sondern mittels Zapfluft gefahren (Bleed Air driven).

 

Ist die Bleedair fehlerhaft konfiguriert, fahren die LE Flaps nicht aus. Die TE Flaps hingegen werden hydraulisch gefahren, fahren also aus. Die Anzeige zeigte also eine korrekte Flaps-Stellung (10° oder 20°). Nur fehlen halt leider die LE Flaps -> keine Take-Off-Warning -> Absturz

[Thermikus]

Die 747 hat keine Slats. Sie hat Leading Edge Flaps (also eine völlig ander Konstruktion). Diese werden auch nicht hydraulisch sondern mittels Zapfluft gefahren (Bleed Air driven).

 

Ist die Bleedair fehlerhaft konfiguriert, fahren die LE Flaps nicht aus. Die TE Flaps hingegen werden hydraulisch gefahren, fahren also aus. Die Anzeige zeigte also eine korrekte Flaps-Stellung (10° oder 20°). Nur fehlen halt leider die LE Flaps -> keine Take-Off-Warning -> Absturz

 

 

Ja, das ist richtig. Ich erinnere mich - die Auftriebshilfen an dieser B 747 der Lufthansa wurden mit Zapfluft gefahren. Soviel ich weiss, hatte man nie feststellen können, wer und was wirklich dafür verantwortlich war, dass diese Flaps beim Start in Nairobi nicht ausgefahren wurden.

 

Danke - und Gruss!

 

Dietwolf (Thermikus):confused:

[TooLowFlap]

Die Unfallursache wurde vollständig ermittelt. Einziger Streitpunkt bestand darin, wer denn nun den größeren Teil der Schuld hatte - LH oder Onkel Boeing.

 

Aber noch mal (das war eigentlich das essentiellere in meinem Beitrag): Die 747-Classic und -400 hat keine Slats!