Eine Me 262 - und ihre Geschichte

[Thermikus]

Die Besucher des Deutschen Museums in München, die fasziniert vor dem ersten einsatzfähigen Düsenjäger der Welt, der berühmten Messerschmitt Me 262 stehen, ahnen wohl kaum etwas von deren abenteuerlicher Vergangenheit:

 

24. April 1945. Der zweite Weltkrieg geht in seine Endphase. Amerikanische Panzerverbände befinden sich nur noch ca. 50 km vom oberbayerischen Fliegerhorst Fürstenfeldbruck bei München entfernt. Das Jagdgeschwader 7, ausgerüstet mit dem damals streng geheimen zweistrahligen Düsenjäger Me 262, bereitet die Räumung des Flugplatzes und die Verlegung nach Bad Aibling (Tegernsee) vor.

 

Offiziersanwärter Hans-Guido Mutke stösst am Vortag, dem 23. April 1945, zum Geschwader. In der Hektik der Räumungsarbeiten auf dem Flugplatz geht eine abseits im Wald getarnt abgestellte Me 262 fast vergessen. Nachdem der "Nachzügler" entdeckt worden ist, erhält Mutke den Befehl, die Maschine nach Bad Aibling zu überfliegen. Er begibt sich mit einem Feldwebel und zwei Soldaten auf den Weg, das Flugzeug startklar zu machen. Niemand weiss, wie lange dieses schon herumgestanden hat und ob es technisch noch in Ordnung ist.

Die begleitenden Soldaten haben keine Ahnung, wie die Me 262 zu handhaben ist. So misslingt der erste Versuch, die Triebwerke anzulassen.

 

Am 25. April 1945 versucht es Mutke noch einmal, die Triebwerke zu starten - und sie kommen tatsächlich in Gang. Man stellt fest, dass sich nur noch sehr wenig Treibstoff in den Tanks befindet, das Flugzeug jedoch voll aufmunitioniert ist. Mit einem kleinen Kettenfahrzeug zieht die Hilfsmannschaft daraufhin den Düsenjäger zur Tankstelle auf dem Flugfeld. Der Pilot setzt sich auf den Flügel, um den Himmel nach amerikanischen Flugzeugen abzusuchen, während ein Wart gleich mit zwei Schläuchen die Maschine betankt, damit dieser Vorgang zu schnell wie möglich beendet werden. kann.

 

Und da greifen sie auch schon an! Amerikanische Marauder-Bomber haben den Fluplatz im Visier, um ihn mit ihren Bomben einzudecken. Der Tankvorgang wird überstürzt abgebrochen und die Me 262 startet aus dem Stand heraus. Nur mit Mühe gelingt es ihr, Bombentrichtern auszuweichen und in die Luft zu kommen. Die Bomber drehen sofort ab, denn gegen den schnellen Düsenjäger haben sie schlechte Karten. Mutke jagt ihnen mit 800 km/h hinterher - da suchen sie ihr Heil in den Wolken. Es ist kein Radar an Bord und so bleibt die weitere Suche nach den flüchtenden Amis ergebnislos.

 

Jetzt hat Mutke endlich Zeit, sich um sein Flugzeug zu kümmern. Der Treibstoffvorrat ist inzwischen so gering, dass das eigentliche Ziel, der Flugplatz von Bad Aibling, nicht mehr zu erreichen ist. Also was tun? In der Ferne schimmert der Bodensee. Das Gebiet unter ihm ist bereits von der französischen Armee besetzt und dieser will er nicht in die Hände fallen. Eine Bauchlandung in freiem Gelände würde mit den unter den Tragflächen hängenden beiden Turbinen und der hohen Landegeschwindigkeit mit grösster Wahrscheinlichkeit zum Ueberschlag und damit zum Tod oder mindestens zu schweren Verletzungen führen.

 

Nächste Alternative: Wasserung im Bodensee. Auch das wäre mit einem hohen Risiko verbunden. Bleibt noch die neutrale Schweiz mit ihren Flugplätzen. Fähnrich Mutke war noch nie in dem Alpenland, er kennt sich dort nicht aus und hat auch kein entsprechendes Kartenmaterial an Bord. Mit 900 km/h fliegt er in einer Höhe von 3000 Metern in den neutralen Luftraum ein. Die Möglichkeit, die Triebwerke könnten wegen Treibstoffmangel jeden Augenblick stehen bleiben, nervt ihn. Bereits über dem südlichen Bodensee zeigt die Tankanzeige "null" an. Lange kann es also bis zur Verwandlung in einen Segelflieger nicht mehr dauern.

 

Da kommt die Rettung in Form des Flugplatzes Dübendorf näher. Die Sorge, von den Schweizer Militärs, die noch nie einen Düsenjäger zu Gesicht bekamen, für eine ferngesteuerte fliegende Bombe gehalten zu werden, lässt ihn mit vollem Schub fliegen. Die helvetische Flak soll es nicht zu leicht haben, ihn abzuschiessen. Bereits in gehöriger Distanz zu Dübendorf sinkt Mutke bis auf zwanzig Meter über Grund und jagt mit Höchstgeschwindigkeit über den Platz. Am anderen Ende zieht er steil hoch, reduziert die Geschwindigkeit auf 260 km/h, wackelt mit den Tragflächen und fährt das Fahrwerk aus.

 

Jetzt, da die Messerschmitt mit stark verminderter Geschwindigkeit fliegt, holen sie 4 Schweizer Morane-Jäger ein und wollen sie zur Landung in Dübendorf einweisen. Die Piloten übersehen jedoch, dass sich das Düsenflugzeug nicht mit den üblichen Landebahnlängen begnügt. So muss Mutke diagonal in den Platz hineinlanden und befürchtet, dass ihn die Jäger von hinten abschiessen, da er sich nicht genau an deren Anweisungen halten kann. Die Landung gelingt perfekt und mit vollem Einsatz der Radbremsen bleibt er 30 Meter vor diversen ebenfalls in Dübendorf notgelandeten und abgestellten US-Bombern stehen. Beim Zurückrollen zur Flugleitung wird er von einem Grossaufgebot Militärs verfolgt und nach dem Abschalten der Triebwerke umstellt. Da ihn niemand zum Aussteigen auffordert, bleibt Mutke noch ca. 5 Minuten in seiner Me 262 sitzen, räumt das Cockpit auf und klettert dann von Bord.

 

Da kommt ein Hauptmann salutierend mit den Worten auf ihn zu: "Kommen Sie bitte mit, Herr Kamerad". Anschliessend geht es zu einem schwarzen Wagen und mit diesem, wiederum verfolgt von einem Tross von Militärs, zur Flugplatzkantine. Offenbar wird bei der folgenden Vernehmung versucht, mit der Hilfe von reichlich Alkohol Mutke detaillierte Informationen zu entlocken. Dieser riecht den Braten und gibt diverse Fehlinformationen. Die Schweiz geniesst jedoch das Privileg, wie die Jungfrau zum Kind in den Besitz eines unbeschädigten hoch geheimen Düsenjägers der deutschen Luftwaffe gelangt zu sein. Grosse Auswirkungen hat das für die deutsche Seite allerdings nicht mehr, da der Krieg bald zu Ende ist.

 

Mutke wird interniert, kann später sein abgebrochenes deutsches Medizinstudium in der Schweiz fortsetzen und abschliessen. Nach Aufenthalten in Argentinien und Bolivien, wo der leidenschaftliche Pilot fern der Heimat wieder jahrelang Verkehrs- und Transportflugzeuge vom (amerikanischen) Typ DC 3 fliegt, kehrt Mutke schliesslich nach Deutschland zurück, wo er als Frauenarzt praktiziert. Mutke stirbt im Jahr 2004 während einer Herzoperation. Seine Me 262 steht nach einigen Streitereien zwischen Mutke und der Eidgenossenschaft über die Eigentumsrechte an dem Flugzeug heute als eines der wenigen Originale, die den zweiten Weltkrieg unbeschadet überstanden haben, im Deutschen Museum in München.

 

 

Dietwolf (Thermikus):009:

[Walter Fischer]

Das gäbe ja Stoff für einen Film, wie da die wackeren Schweizer Offiziere den Kriegs-erfahrenen Piefke mit "Kafi-Chrüter" oder garamend mit der Sagen-umwitterten grünen Fee zur Preisgabe geheimer Details bewegen wollten.

 

Am Schluss wird diese Benefizveranstaltung zum Erwerb eines astreinen Hightech-Flugapparates wohl im allgemeinen Gegröhle und Schenkelklopfen über diesen unerwarteten "Neuzugang" bis in die frühen Morgenstunden angedauert haben. Denn eines wusste auch Mutke:

Die Schweizer, die stehen früh auf- aber sie erwachen spät.

 

Gruss Walti

[Thermikus]

Das gäbe ja Stoff für einen Film, wie da die wackeren Schweizer Offiziere den Kriegs-erfahrenen Piefke mit "Kafi-Chrüter" oder garamend mit der Sagen-umwitterten grünen Fee zur Preisgabe geheimer Details bewegen wollten.

 

Am Schluss wird diese Benefizveranstaltung zum Erwerb eines astreinen Hightech-Flugapparates wohl im allgemeinen Gegröhle und Schenkelklopfen über diesen unerwarteten "Neuzugang" bis in die frühen Morgenstunden angedauert haben. Denn eines wusste auch Mutke:

Die Schweizer, die stehen früh auf- aber sie erwachen spät.

 

Gruss Walti

 

 

Lieber Walti

 

Obwohl Du mit Deinem Kommentar wieder einmal die Funktion des Advocatus Diaboli übernimmst, finde ich - wie Du - dass die Story dieser Me 262 einen fantastischen Stoff für einen ebenso spannenden wie historisch perfekten Filmstreifen abgäbe.

 

Da die Me 262 gerade in mehreren Exemplaren originalgetreu und flugfähig in den USA nachgebaut wurde bzw. wird und ein oder zwei Exemplare davon sogar von der Messerschmitt-Stiftung erworben wurden und nach Deutschland kommen (oder bereits dort sind), wäre der Hauptdarsteller vorhanden.

 

Man könnte also mit einer einzigen im Originalzustand fliegenden Me 262, einigen Komparsen in Ex-Wehrmachts-Uniformen und einem entsprechenden Schweizer Aufgebot am Original-Schauplatz Dübendorf einen ausserordentlich packenden Film drehen, der nicht nur uns Flugfans von den Sesseln reissen würde.

 

Vielleicht liest das ja ein Filmemacher (in der Schweiz gibt es einige gute davon). Dann würden nur noch die Sponsoren fehlen.

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus);)

[CarstenB]

Es gibt jedoch erheblich Zweifel an der Geschichte Mutkes: U.a. war das JG7 nie in FFB stationiert. Ebenso fanden an dem Tag auch keine Luftangriffe der Alliierten in der Region statt, wohl aber im Raum Prag, dem Einzatzortort des JG7 in besagrtem Zeitraum.

 

Auch an seiner Behauptung, dass er mit der ME 262 im Sturzflug die Schallmauer durchbrochen hat, gibt es mehr als nur erhebliche Zweifel. Die Aerodynamik und der Aufbau der Maschine lassen das ohne massive strukturelle Schäden nicht zu, die Tragflächen hätten sich z.B. zerlegt. Er hat wohl nur mal kurz an der Wand angeklopft.

[Thermikus]

Es gibt jedoch erheblich Zweifel an der Geschichte Mutkes: U.a. war das JG7 nie in FFB stationiert. Ebenso fanden an dem Tag auch keine Luftangriffe der Alliierten in der Region statt, wohl aber im Raum Prag, dem Einzatzortort des JG7 in besagrtem Zeitraum.

 

Auch an seiner Behauptung, dass er mit der ME 262 im Sturzflug die Schallmauer durchbrochen hat, gibt es mehr als nur erhebliche Zweifel. Die Aerodynamik und der Aufbau der Maschine lassen das ohne massive strukturelle Schäden nicht zu, die Tragflächen hätten sich z.B. zerlegt. Er hat wohl nur mal kurz an der Wand angeklopft.

 

 

Ja, es ist durchaus möglich, dass Mutke in der allerletzten Phase des Krieges einfach die Nase gestrichen voll hatte und sich auf elegante Art und Weise in die neutrale Schweiz absetzen wollte. Beweisen liess sich das bisher aber nicht.

 

Der von Mutke beanspruchte 1. Ueberschallflug war wohl nur eine hautnahe Annäherung an die Schallmauer. Mutke startete damals mit der Me 262 vom Fliegerhorst Lechfeld (Nähe München) und wollte einem Kameraden zu Hilfe kommen, der von feindlichen Jägern arg bedrängt wurde. Während dieser Aktion erreichte Mutke im Sturzflug eine Geschwindigkeit, die einige typische Anzeichen eines Fluges sehr nahe an der Schallmauer aufwiesen, wie z.B. die kurzzeitige Umkehr der Ruderwirkung etc.

 

Nach der Landung wurden starke Verformungen der Flugzeugzelle festgestellt, die wohl durch die Stosswellen kurz vor dem Durchfliegen der Schallmauer verursacht worden waren. Die genau erreichte Geschwindigkeit liess sich in diesem Fall jedoch weder feststellen noch beweisen, da bei der Annäherung an die Schallgeschwindigkeit auch die Anzeige des Fahrtmessers verfälscht wurde.

 

Dietwolf (Thermikus):009:

[Peter Guth]

Das am 19. November 1944 aufgestellte JG 7 war der größte und mit ca. 200 bestätigten Abschüssen der erfolgreichste Me 262-Verband der Luftwaffe. Zu diesem Geschwader gehörte auch Fähnrich Hans Guido Mutke, als er am 25. April 1945 mit seiner "Weissen 3" von Fürstenfeldbruck aus startete. Stunden später befand er sich bereits in Dübendorf in der Schweiz. Was war geschehen?

 

Am 23. April 1945 kam Fähnrich Mutke mit einer Versetzungsverfügung bei der 3.Staffel des JG7 auf dem Fliegerhorst Fürstenfeldbruck an, nachdem er seine Umschulung von der Bf 110 auf die Me 262 unter Major Heinz Bär beim 10./EJG 2 im Lager Lechfeld beendet hatte. Am folgenden Tag waren die amerikanischen Panzereinheiten nur noch ca. 50km vom Flugplatz entfernt. Das JG7 bereitete sich für eine Verlegung nach Bad Aibling vor. Die Räumungsarbeiten waren in vollem Gange, als man feststellte, dass noch eine außerhalb des Flugplatzes im Wald stehende Me 262 vergessen worden war. Fähnrich Mutke bekam den Befehl, die stehen gelassene Maschine nach Bad Aibling zu überfliegen.

 

Mutke berichtet dazu:

 

Auf dem Platz waren nur noch drei Leute, ein Feldwebel und zwei einfache Soldaten. Sie waren technisch nicht in der Lage die Maschine zu bedienen. Außerdem wusste ich gar nicht, wie lange die Maschine dort schon stand und ob sie getankt war. So bin ich dann am Nachmittag des 24. April zur Me gegangen. Die stand ca. drei Kilometer entfernt vom Flugplatz. In einer Holzhütte waren einige Fremdarbeiter. Sie standen nur herum, hatten die Hände in den Taschen und guckten mich groß an. Ich versuchte unterdessen das Flugzeug zu starten, was mir aber nicht gelang. Nachdem ich den Feldwebel und die zwei Soldaten herbeigeholt hatte, versuchten wir es noch einmal mit vereinten Kräften. Es war uns aber am 24. April nicht mehr möglich, die Maschine in Gang zu kriegen. Am Morgen des 25. April ist es uns dann gelungen das Flugzeug zu starten. Doch war das ein ungeheures Risiko. Ich wusste nicht, woher die Maschine kam. Ich wusste nicht, wie lange sie schon da stand. Also war das Ganze schon ein gewagtes Unternehmen. Wir stellten dann fest, dass die Maschine kaum noch Sprit im Tank hatte. Mit einem Kettekrad zogen wir sie an die Tankstelle beim Flugplatz. Um das Tanken abzukürzen, das wegen den feindlichen Jabos sehr gefährlich war, steckte der Tankwart zwei Schläuche rein, in beide Behälter je ein Schlauch. Ich saß auf der Maschine und beobachtete den Himmel. Das sah ich plötzlich 25 bis 30 amerikanische Marauders im Anflug auf den Platz. Ich brüllte und der Tankwart riss beide Schläuche raus. Schnell ließ ich die Maschine an und versuchte zu starten. Um Bruchteile von Sekunden konnte ich gerade noch einigen Bombentrichtern ausweichen, bevor meine Me 262 endlich abhob. Dann ging's sehr schnell: 500...600...700...800 km/h.

 

Als die gegnerischen Bomber sahen, saß ich in der Luft war, drehten sie nach Südwesten Richtung Bodensee ab und flogen in die Wolken. Inzwischen hatte ich bemerkt, dass das Flugzeug aufmunitioniert war. Ich versuchte den Marauders zu folgen und flog über die Wolken. Doch konnte ich den Pulk nicht mehr wieder finden. Danach habe ich mich endlich einmal der Maschine gewidmet und sah, dass ich viel zu wenig Treibstoff an Bord hatte, um Bad Aibling zu erreichen. Was sollte ich nun machen? Ich war über besetztem Gebiet, also nördlich vom Bodensee. Da waren die Franzosen. Und in deren Hände wollte ich nicht geraten. Abspringen mit dem Fallschirm war auch sonst schon gefährlich genug. Eine Außenlandung mit der Maschine war fast nicht möglich, da sie hängende Triebwerke hatte, welche das Erdreich aufschaufelten, und sich die Me dadurch überschlagen konnte. Darum entschloss ich mich für eine Wasserlandung auf dem Bodensee, falls der Treibstoff noch reichen sollte. As ich den Bodensee erreichte, dachte ich, wenn noch ein wenig Treibstoff übrig ist, kann ich ja versuchen, in der Schweiz zu landen. Ich kannte aber keine Schweizer Städte. Ich kannte Zürich nicht, hatte keine Karte und war noch nie in der Schweiz gewesen. Die Schweiz war für mich "Terra Inkognita".

 

Als ich am Südrand des Bodensees ankam, zeigte der Treibstoffvorratsmesser schon Null. Da sah ich in ca. 70 Kilometer Entfernung eine große Stadt. Das war Zürich, was ich aber damals noch nicht wusste. Ich dachte mir, so eine große Stadt müsste doch einen Flugplatz haben. Sonst hätte ich die Maschine in den See schmeißen müssen. Ich hatte Angst, dass jeden Augenblick die Triebwerke stehen bleiben würden. Doch gab es da noch ein weiteres Problem. Ich flog mit 800 bis 900 km/h über neutrales Gebiet. Meine Me 262 konnte leicht mit einer V1 oder V2 verwechselt und von der Flak beschossen werden. Schon hatte ich den Flugplatz von Dübendorf im Visier, dessen Landepiste damals - glaube ich - nur 800 bis 900 Meter lang war. Das war zu kurz für mich. Ich konnte aber nicht mehr durchstarten, denn wenn gerade vor der Landung die Triebwerke stehen geblieben wären, Hätte ich keine Chance mehr gehabt. Wie mir der Platzkommandant später erzählte, dachten sie tatsächlich, eine verirrte V1 oder V2 würde da angeflogen kommen.

 

Ich hatte Angst, dass die Flak versuchen würde, mich abzuschießen. Ich flog in ca. 3000 Meter Höhe an. Schon weit vor dem Platz ging ich runter auf 20 Meter und überflog den Platz mit Volllast, damit die Schweizer nicht auf mich schießen konnten. Ich flog dann weiter Richtung Osten, zog die Maschine senkrecht nach oben und machte eine 180-Grad-Wendung. Anschließend habe ich das Fahrgestell ausgefahren, damit man unten sah, dass es sich um ein bemanntes Flugzeug handelte. Als ich dann die Fahrt auf ca. 260 km/h zurücknahm, folgten mir vier schweizer Morane-Jäger und wiesen mich zur Landung ein. Aber ich konnte so nicht landen, wie die es gerne haben wollten. Da dachte ich schon, die eröffnen das Feuer, weil ich nicht das machte, was sie mir signalisierten. Um eine möglichst lange Piste zu haben, landete ich diagonal zum Platz. Wie ein Verrückter stand ich auf den Bremsen. Ungefähr 30 Meter vor den amerikanischen Bombern, die alle in einer Ecke des Platzes abgestellt waren, stand dann die Maschine still (Anmerkung des Verfassers: gemeint sind die in der Schweiz not gelandeten und internierten amerikanischen Bomber). Ein paar Wagen kamen auf mich zugerast. U.a ein LKW mit einem Maschinengewehr und zwei Soldaten, die sich daran festhielten, weil der Flugplatz so uneben war. Sie winkten. Ich sollte hinterher rollen. Sie dirigierten mich zur Flugleitung, wo 60-80 Soldaten warteten. Einer der Soldaten brüllte einen Befehl, woraufhin alle anderen ausschwärmten und sich rund um das Flugzeug aufstellten.

 

Nun wusste ich wirklich nicht, was ich machen sollte. Ich schaute in lauter Gewehrmündungen und wartete ab, was geschah. Da ich schon ahnte, dass ich danach die Maschine nicht mehr sehen würde, habe ich im Cockpit ein wenig aufgeräumt und meine Sachen an mich genommen.

 

Inzwischen kamen hinter diesem Absperrkokon immer mehr Leute angefahren und wollten sehen, was los war. Ich blieb trotzdem in der Maschine sitzen und dachte, es soll mich doch jemand auffordern auszusteigen. Es kam aber niemand. So saß ich noch mindestens fünf Minuten in meiner Me, bevor ich aufgemacht habe und vorne runter gesprungen bin. Da kam ein Hauptmann auf mich zu, salutierte und sagte zu mir: "Kommen Sie bitte mit, Herr Kamerad." Ein großer, schwarzer Wagen fuhr vor und wir stiegen beide ein. Alle anderen folgten und rasten uns hinterher.

 

Fähnrich Mutke wurde ins Kasino gebracht, wo man versuchte, ihn betrunken zu machen. Man hoffte, dass er dadurch eher bereit sein würde, seine "Geheimnisse" preiszugeben. Die Vernehmung, welche Oberleutnant Lecher durchführte, wurde am folgenden Tag fortgesetzt, wobei Fähnrich Mutke - aus wohl verständlichen Gründen - einige falsche Angaben machte. Nachdem der Hergang und die Gründe der Landung geklärt worden waren, wurde er im Hotel "Gütsch" in Luzern interniert. Dort befanden sich noch 10 bis 15 weitere Internierte. Später wurde er kurzfristig im Hotel "Schweizerhof" einquartiert, wo er die Schweizer Fliegertruppe in verschiedenen Angelegenheiten beraten sollte. So musste Fhr. Mutke u.a. dem Chef des technischen Amtes Oberst Högger erklären, wie man die Me 262 zu bedienen hatte, um sie sicher fliegen zu können.

 

Von einem Flug mit der Me 262 riet ihm Fhr. Mutke aber dringend ab, da der Platz für eine sichere Landung viel zu kurz war. Oberst Högger soll dann erwidert haben, dass er alle erbeuteten Maschinen ohne ein Handbuch geflogen habe. Die einzige genügend große, betonierte Piste in der Schweiz bot der Flugplatz in Genf. Oberst Högger wollte darum die Me 262 nach Genf transportieren lassen, um sie dort fliegen zu können. Dieses Vorhaben wurde aber vom Schweizer Bundesrat nicht bewilligt, da Genf sehr dicht an der französischen Grenze liegt und die Schweiz keinesfalls eine Grenzverletzung mit einem deutschen Flugzeug riskieren wollte. Im Oktober 1945 brachte man Hans Guido Mutke nach Weesen am Walensee, von wo aus er in die Zivilinternierung entlassen wurde. Danach studierte er in Zürich und in Bern fünf Semester Medizin, um sein wegen des Krieges abgebrochenes Studium zu Ende zu führen. In den folgenden Jahren lebte er in Argentinien und später Bolivien, wo er für die Bolivian Airlines mit der DC-3 Dakota flog. Einige Zeit später kehrte Mutke nach Deutschland zurück und lebt heute als Frauenarzt und Oberstarzt der Reserve in München.

 

Die Me 262 war für die Schweizer ein willkommenes Testobjekt. Die nach der Landung erfolgte Untersuchung der Maschine ergab, dass nur nach 80 Liter Treibstoff in den Tanks vorhanden waren, was einer Flugzeit von etwa drei Minuten entsprach! Nachdem die umfangreichen Tests und die dazugehörigen Protokolle abgeschlossen waren, stellte man das Flugzeug in einen Hangar. 1957 wurde die Me 262 dem deutschen Museum in München als Beitrag zur Neugestaltung der im Krieg zerstörten Luftfahrtabteilung übergeben, wo sie jahrelang mit einem falschen Anstrich ausgestellt war. 1984 hat sie, nachdem sie im Zuge der Erweiterung der Luftfahrtabteilung in der neuen Halle aufgestellt wurde, ihren ursprünglichen Werksanstrich von 1945 erhalten.

 

Daten zu Fähnrich Mutkes Me 262 "Weiße 3"

Werksnummer:.. 500071

Baujahr: 1945

Kennzeichen: Weiße 3 (9.Staffel)

Fertigung: Rot-blaues Reichsverteidigungsband und Gruppenbalken (III./JG 7)

Endmontage: Erding

Erstflug: 23.03.1945 15:15 bis 15:30 Uhr in Erding. Pilot Werner Dahlitz (FlÜberf.Geschw.1)

Verband: 9./JG 7

Letzter Flug: 25.April 1945 mit Fähnrich Mutke am Steuer. Landung in Dübendorf/Schweiz

Verbleib: 1957 Übergabe an das Deutsche Museum München

 

 

Gruß Peter

[Thermikus]

Es gibt auch belegte Studien, dass aufgrund der Aerodynamik der Me 262 die "Mach tuck-under" Tendenz (Wanderung des Auftriebsmittelpunktes nach hinten bei hohen Machzahlen -> Kopflastigkeit) so gross war, dass ab einer bestimmten Machzahl (definitiv noch im Unterschallbereich) ein Abfangen nicht mehr möglich gewesen wäre. Man muss dazu bedenken, dass zu dieser Zeit die Mach-Phänomene bei konventionellen Flügelprofilen noch weitgehend unerforscht waren.

 

Meine 5 cent

 

Oski

 

Die aerodynamischen Probleme erlebte auch der amerikanische Testpilot Yeager beim ersten nachgewiesenen Ueberschallflug im Jahr 1947. Yeager liess sich mit dem unter einem B - 29 Bomber hängenden Raketenflugzeug Bell X - 1 auf grosse Höhe bringen, klinkte dann aus und zündete das Raketentriebwerk. Die Bell X - 1 hatte keine gepfeilten Tragflächen sondern trapezförmige Stummelflügel (ähnlich dem späteren Starfighter) mit extrem dünnem Profil. Beim Durchstossen der Schallmauer kehrte sich kurzzeitig die Ruderwirkung um, das heisst, Ziehen am Knüppel hatte Nase runter zur Folge und Drücken Nase hoch. Diese völlig unerwartete Reaktion des Flugzeuges führte zu einer momentan kritischen Situation, die jedoch im nachfolgenden Ueberschallflug wieder behoben war.

 

Dietwolf (Thermikus):001:

[Peter Guth]

hallo,

 

hier noch zur Ergänzung einige Debriefings von Major Fey, Me262 Pilot, verfasst Mai 1945 (auszugsweise)

 

Das Dokument ist zu umfangreich als Gesamtansicht hier, es enthält explizite Tabellen, Instructions, Performancesheets. Herausgepickt habe ich einige Abschnitte zum Thema Flugverhalten und Co.

 

 

THE ME 262 A-l DESCRIPTION

German pilots called the Me 262 "Silber" ("Silver"). The particular ship flown by this pilot is established by papers which he brought along as series type A-l. He did not know of any other types except an experimental Me 262. This was a two-seater with Plexiglas nose and no armament, which he saw at Lechfeld in January 1945. This plane was used for reconnaissance and possibly also for bombing.

 

All the general facts already known on the merits and demerits of the Me 262 in relation to the conventional fighter are confirmed by Fay. Its merits lie in its high speed and heavy armament, consisting of four MK 108 30mm cannons. Its demerits lie in its lack of maneuverability, its relatively short range, and in the extreme vulnerability of the jet units which tend to catch fire very readily if hit in aerial combat.

 

MARKINGS

Fay's aircraft had not been painted. The only markings on its silver skin were the conventional German black crosses on wings and fuselage, and the swastika on the fin. The customary paint for the operational Me 262 was a dark green camouflage spray, and a whitish spray for winter.

 

PROPULSION UNITS

The jet power plants were Jumo units designated "TL 109.004 B-l." The prefix "TL" probably stands for "Turbinelauf" (Turbine Movement). Both units were manufactured by the Junkers plant and were tested on the 5th and 14th of February, 1945.

 

ARMAMENT

The armament of this ship was normal, 4 x MK 108 30 Cm. cannon in the nose of the fuselage firing forward and synchronized for 500 yards.

 

GUN SIGHT

The gun sight is the old-fashioned REVI 16 B reflector-type which can be turned out of the pilot's field of vision. A fair number of the new Me 262's are now equipped with a gyroscopic sight.

 

ARMOR

The armor protection is a 16mm. bulkhead made in four sections at the forward end of the cockpit. Behind the pilot there is a 16mm. head and shoulder armor plate.

 

CANOPY

The canopy consists of two parts which can be jettisoned in one operation by pulling the red handle on the right hand side of the cockpit.

 

AUTOMATIC PILOT

Informant's plane had no automatic pilot. The first three Me 262's fitted with automatic pilots arrived in Neuburg toward the end of March 1945.

WEIGHT OF AIRCRAFT

A "Preliminary Flight Permission" (Vorlaeufige Fluggen Schimung) brought along by this pilot states that the maximum weight for starting is 710Q kgs (15,620 lbs). This includes the basic weight of the aircraft, 3870 kgs (8514 lbs) plus 3230 kgs (7106 lbs) allowance for fuel and bombs. If the weight when landing is more than 5700 kgs (12,540 lbs) special caution must be taken.

 

BOMBLOAD

There are two external bomb racks, but no internal bomb stowage. The maximum bomb load was stated by the pilot to be either 2 x 259 kgs (550 lb) or 1 x 500 kg (1100 lb) bomb. Lettering on the underside of the fuselage indicated the maximum carrying capacity at 500 kg. Based on the allowable weights, as shown by documents brought by the pilot, the indicated maximum bomb load might be 1000 kg (2200 lb). Fay had never heard of such a load being carried.

 

FUEL TANKS

There are two main fuel tanks, one forward and one behind the cockpit, each with a capacity of 900 liters (238 U.S. gallons). Beneath the seat of the pilot is a reserve tank of 200 liters (53 U.S. gallons) capacity. Total fuel capacity is

therefore close to 2000 liters (just over 529 U.S. gallons). The concentration of all tanks near the pilot makes his position extremely vulnerable.

 

 

FUEL

The standard fuel, used by him on all flights, a brown coal fuel oil known as J-2.

Diesel oil Aviation gasoline. Fay says that according to operating instructions, standard aviation gasoline was not considered so desirable because of its fast rate of consumption. A small two-cycle starting engine uses gasoline mixed with 3"4% lubricating oil. The brown coal fuel oil used at Neuburg came from an underground factory approximately 6 miles west of Neuburg near Unterhausen (Pinpoint of Unterhausen, 481190, GSGS4416, Germany, 1:1,000,000, sheet W 5 Augsburg). According to informant, this area was bombed, without success, toward the end of February 1945.

 

LENGTH OF RUNWAY

The length of runway required by an experienced pilot for takeoff and landing with the Me 262, with 1800 liters (475 U.S. gallons) fuel load and no bombs is estimated by informant as follows:

 

CONCRETE

Take-off 900 - 1100 yards

Landing 900 - 1100 yards

 

GRASS STRIP

1100 - 1400 yards

700 - 900 yards

For an inexperienced pilot, FAY would add a safety margin of about 350 yards. When he landed at RHEIN/MAIN he was able, by excessive braking to bring the aircraft to a stop within 450-650. For an additional tank load of about 200 liters (53 U.S. gallons) another 100 to 200 yards should be added to the above

figures.

 

ASSISTED TAKE-OFF

FAY never used assisted take-off in his acceptance flights but he knows that such equipment is available for heavy loads or short runways.

 

PERFORMANCE ACCEPTANCE STANDARDS

In acceptance flights speed was the one requirement which was most strongly stressed. Test pilots and inspectors had orders to refuse delivery unless the aircraft meet the following specifications:

 

(a) Actual speed in straight and level flight at full throttle, 830 km/h (515 mph). Instructions were not to fly at this speed for more than 10-15 minutes, though informant believes that speed could be maintained for 20 minutes.

 

(b) Speed in a shallow dive, at about 30 degrees from horizontal, 950 km/h (589 mph). Speeds of from 1000 - 1050 km/h (620-650 mph) were spoken of as the absolute maximum for diving. All planes tested by Fay met these speed specifications. He had heard of others which did not, but believes that after inspection and adjustments most aircraft finally met the speed requirements. However if the speed in level flight reached only 825 km/h (510 mph) or only 900 km/h (558 mph) in a dive, the ship was usually passed. That, however, was the extreme limit of tolerance. Of a total of approximately fifty aircraft tested by informant, two were turned down. This was due not to failure to meet speed specifications, but to small structural defects on the plane as delivered or as the result of a slight bending of a wing of no more than 1 degree.

 

No more than ten percent of all aircraft tested were to be turned down and put aside for school machines. If the percentage of failure to meet operational performance specifications should be larger, the order was that the planes would have to be tuned and adjusted as much as possible and used for operations.

 

SPEED

Take-off speed with full fuel load but without bombs is about 180-200 km/h (111-124 mph). Cruising speed is about 750 km/h (465 mph).

 

In landing, the approach speed is 250 km/h (155 mph). Stalling speed with full fuel load is 180-200 km/h (112- 125 mph).

 

In all his acceptance flights Fay flew only up to 13,000 feet. Up to this altitude his experience was that the speed of the Me 262 does not change with changes in altitude, as is the case with ordinary aircraft. He attributes this primarily to the lack of a carburetor with its dependency on the density of the air, and the decreasing fuel injection pressure, more marked in jet units with increasing altitude than in the standard plane. Fay believes that the speed of the Me 262 compares favorably with that of the AT 234, as the Arid is larger and heavier, and has the same propulsion units.

 

STRUCTURAL WORKMANSHIP

Fay says that the structural workmanship on the Me 262 is not as good as that on the Me 109. When testing the Me 262, it was not infrequent for parts to be stripped off in steep, fast dives, and Fay has himself lost cockpit covers, bomb racks, and the needle-valve of the tail-pipe during dives. In fact, because of these uncertainties, the pilots rarely did a roll or similar maneuver during acceptance flights.

 

RANGE

Flight duration of the Me 262 varies from 45 to 90 minutes. The maximum time of flight in low altitudes is 45 to 50 minutes; in high altitudes it ranges from 60 to 90 minutes. The reason for greater efficiency at higher altitudes lies in the dependency of the jet propulsion unit on the pressure of the air. The efficiency also varies with weather, namely barometric pressure and temperature.

 

Fay says that the foreman in charge of jet propulsion units at Neuburg obtained daily data from the meteorological office on barometric pressure and temperature. Based on this information he made adjustments on the jet propulsion units to assure proper fuel pressure in order to obtain maximum efficiency in the consumption of fuel.

 

 

Range tables which are published by the Reichsluftfahrtministerium (German Air Ministry) for other aircraft types had not yet been made available on the Me 262 to the acceptance pilots. Fay believes therefore that range figures have not been finally established.

 

FLYING CHARACTERISTICS

Fay states that the Me 262 has good stall characteristics. The 262 has very good aileron control at all altitudes and at very high speeds, and it will do a good slow roll. He had never put one into a spin, but has stalled them intentionally. After stalling, it fell forward with no bad spin characteristics. As his -work as test pilot never took him above 13,000 feet, he has done no acrobatics other than slow rolls.

 

The 262 will turn much better at high than at low speeds, and due to its clean design, will keep its speed in tight turns much longer than the conventional type aircraft. Spoilers (automatic slots) are fitted along the whole length of the leading cage of the wing. These come out automatically at about 300 km/h (186 mph) when the plane is in a glide angle and about 450 km/h (279 mph) when

the plane is climbing.

 

There is no flutter while diving. Fay conjectures the reason for this to be the high position of the horizontal stabilizer in relation to the airflow around the wings. About one third of the airplanes tested by Fay had a slight tendency to skid during their first flights. This has easily eliminated by adjusting the trim tab on the rudder.

 

SPECIAL PRECAUTIONS FOR JET AIRCRAFT ACCELERATION

From 7000 to 8700 RPM, which is full power, the throttle may be increased quickly. Below 7000 RPM, the throttle must be increased smoothly and slowly. A big error in the handling of the Me 262 is to increase the throttle too rapidly. Messerschmitt is therefore trying to develop a regulator which will automatically guarantee a smooth injection of fuel.

PARACHUTE

Informant believes that the parachute used by jet pilots is of a special type, as the ordinary type would tear when opened after bailing out at the great speed of the Me 262.

 

GROUND ACCIDENT WITH JET UNITS

A pilot who got too close to the jet units of a Me 262 was severely burned after walking about 3-5 feet in front of it and being pulled to the unit by the suction of the airflow. A safety minimum of at least 7 feet was prescribed in front and behind the jet units. Particular caution was to be exercised when starting, for occasionally the burning gasoline mixture ejects a flash flame from the rear of the jet unit.

 

VISIBILITY

With the exception of visibility, the minimum weather conditions for safe flying are the same for jet aircraft as for the conventional fighter. Because of its great speed, minimum safe visibility for take-off and landing of the Me 262 is considered at 4 - 5 K (2 1/2 to 3 miles) for a reasonably experienced pilot who knows the terrain. There were no blind-flying instruments in the aircraft, other than the artificial horizon.

 

 

(1) AIM AT THE JET PROPULSION UNITS,

as they catch fire even more easily than the conventional engine.

 

(2) OVERCOME THE ADVANCE IN SPEED BY AN ADVANTAGE IN ALTITUDE.

By flying the fighter cover in a stacked-up formation with as much as 3,000 feet between flights, the high flight could reach a speed in dive similar to that of the Me 262, and exploit this in attacking. Furthermore, the Me 262 is relatively slow in turns and movements. It cannot, for instance, Split-S in less than 9000 - 12000 feet.

 

The ideal situation would be a combination of two factors: first, speed gained through superior altitude, thereby making straight escape risky to the jet aircraft, and second, exploiting its lesser maneuverability when it goes through an evasive maneuver.

 

(3) CATCH THE ME 262 IN ITS TRAFFIC PATTERN.

It is particularly vulnerable when landing, as it is then likely to be low on fuel. Fay tells of an incident which happened about six weeks ago when two P-51's were reported in the Memmingen area, then proceeded at minimum altitude below radar cover. and suddenly reappeared at the Neuburg A/D. They exploited this surprise element by shooting down a Me 262 while in the process of landing. Cannons of the Me 262 are adjusted for the fire to converge at 450 meters (500 yards). Therefore, when it attacks a bomber formation, it is imperative that the bombers shoot a strong field of fire from a relatively long range before the jet aircraft has an opportunity to use its devastating fire-power.

 

Gruß Peter

[Oshkosh]

Moin,

 

für den Fall, das noch jemand etwas für die Wunschliste zum anstehenden Fest benötigt: http://www.projekt262.de/

 

Gruss,

 

Markus

[Thermikus]

Moin,

 

für den Fall, das noch jemand etwas für die Wunschliste zum anstehenden Fest benötigt: http://www.projekt262.de/

 

Gruss,

 

Markus

 

 

Oooooohhhhhhh - was ist das für ein Anblick! Fehlt nur noch der Preis und die Bestelladresse..........

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus):eek:

[Wilko Wiedemann]

Fehlt nur noch der Preis und die Bestelladresse..........

Augen auf, am richtigen Ort (Online Bestellung) klicken und schon siehst du den Preis und kannst es gleich online bestellen :D

 

Gruss

 

Wilko

[Johannes Müller]

Augen auf, am richtigen Ort (Online Bestellung) klicken und schon siehst du den Preis und kannst es gleich online bestellen :D

Sowas von einer technisch miserablen Website habe ich schon lange nicht mehr gesehen. Mit welchem Browser findest du den Preis? Ich finde ihn nur wenn ich den Quelltext der Seite anschaue -- mit meinem Internet-Explorer kann ich die Website gar nicht navigieren, mit Firefox wird der untere Teil jeweils abgeschnitten (z.B. kein Preis auf der Bestellseite), mit Opera passiert schon gar nichts. Die wundern sich vermutlich, warum niemand auf die Idee kommt, online zu bestellen... schade eigentlich.

 

Dietwolf: falls du es bestellen möchtest: ISBN 3-9807935-7-5, €75.00 / CHF 112.50 - jeder gute Buchhändler sollte es auch liefern können ("Buchhändler bestellen bitte beim Stuttgarter Verlagskontor (SVK) per DFÜ oder per Fax an (0711) 6672 1974.").

 

Gruss

Johannes

[Wilko Wiedemann]

Mit welchem Browser findest du den Preis?

Mit einem ganz normalen Internet Explorer. Ist nicht mal die neuste Version. Beim Klicken auf den obigen Link erscheint auf der rechten Seite der Page ein Menu, da ist der Punkt "Bestellung online" enthalten, der zu den gewünschten Angaben und dem Bestellformular führt.

 

Hier kann mans auch bestellen: KLICK HIER

 

MfG

 

Wilko

[Thermikus]

Liebe Kollegen

 

Ihr habt mich da bezüglich des Preises und der Bestelladresse total missverstanden und für ein Musterexemplar an Bescheidenheit gehalten.

 

Ich wollte kein Buch - ich wollte die Messerschmitt! Das wäre doch das Höchste der Gefühle, mit diesem nostalgischen Flitzer in der Gegend herumzudüsen. Und weil das in der Realität (mindestens für mich) nicht möglich ist, darf ich doch wenigstens davon träumen. Und zum Träumen gehört ein Preis und eine Bestelladresse - und schliesslich auch die Lieferung - wenigstens in meiner Phantasie..................

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus):D

[Wilko Wiedemann]

Dann wäre es toll, wenn du deine Phantasien etwas allgemeinverständlicher auslegen würdest. Nicht jeder kann deinen Gedankengängen folgen ;)

 

Gruss

 

Wilko

[Torsten Meier]

Danke für die Infos. Buch habe ich auf der Einkaufsliste. :)

 

Hier noch ein paar Bilder, falls Interesse (Slideshow beim "Play"-Button):

 

Me262 @ Berlin Air Show (= meine ILA-Pics)

 

LG, Torsten

[Thermikus]

Dann wäre es toll, wenn du deine Phantasien etwas allgemeinverständlicher auslegen würdest. Nicht jeder kann deinen Gedankengängen folgen ;)

 

Gruss

 

Wilko

 

 

Wilko - Humor scheint nicht gerade Deine besondere Stärke zu sein! Unser Kollege Markus hatte auf seinen Link zur Me 262 mit der Bemerkung verwiesen, falls jemand einen besonderen Wunsch für Weihnachten hätte, solle er diesen anklicken. Wenn Du dann den Link verfolgst, kommst Du zu den prächtigen Aufnahmen des fliegenden Me-Replikates und nicht nur zu einem Futtertrog für Leseratten aus Papier. Soweit die erhellenden Hintergründe meiner Gedankengänge.

 

Dietwolf (Thermikus):D

[CarstenB]

Es könnte sein, dass ein oder zwei der fünf Me 262 x1C noch verfügbar sind. 2Mio. US-$ werden dafür aufgerufen. Siehe http://www.stormbirds.com

Nachtrag: Für die Lieferung mal bei der Cargolux nachfragen, die haben damit Erfahrung ;)

 

Hier mal übrigens eine von verschiedenen Quellen zu den Stationierungsorten des JG7:

http://www.ww2.dk/air/jagd/jg7.htm

[sirdir]

Also ich habe Thermikus verstanden:)

 

Aber witzig ist ja noch da:

Flight Permission" (Vorlaeufige Fluggen Schimung)

 

Ob die das im Original nur gehört und nicht gelesen haben? :)

[DD 340-600]

Wieder mal eine packende Geschichte von Dietwolf, die ebenso lesenswertes Feedback erhielt! Super, da macht das schmökern hier im Forum so richtig laune...

 

Das weiter oben empfohlene Buch ist große Klasse - einen Kauf kann (oder muss man) zwingend empfehlen...auch wenn es nicht ganz billig ist. Aber allein die Qualität des Verlags entschädigt da schon für den Preis. Ganz abgesehen von Wolfgangs spannenden Geschichten - er ist ein wirklich feiner Kerl und ein grandios guter Pilot - nicht umsonst fliegt er auch die privaten Boeing 757 von Bill Gates... ;)