Es "passt" nicht, o. wie kurze Kabel den A380 ausbremsen. ( Exzelender RL Bericht )

[Oldfly1]

Airbus - Die Geschichte eines deutsch-französischen Missverständnisses.

Oder: Wie ein paar zu kurze Kabel einen ganzen Konzern in Schieflage bringen können.

erschienen im Stern Heft 43/2006

 

Von Wolfgang Metzner und Jan Boris Wintzenburg

 

Das größte Parkhaus der Welt steht im französischen Toulouse. Es ist nahezu einen halben Kilometer lang, 250 Meter breit und rund 46 Meter hoch: Fast 20 Fußballfelder hätten unter dem gigantischen Hallendach Platz. Und selbst für Profikicker wäre es schwierig, den Ball bis unter die Decke zu bolzen.

 

Acht Airbus A380, die größten Passagierjets der Welt, parken hier. Sie sind in verschiedenen Stadien der Fertigstellung. Aber alle haben das gleiche Problem: mehr im Link...

 

 

Quellennachweiß

 

Greating´s

 

Klaus

 

P.S. Hallo @all, ich denke dass mich eigentlich die meisten kennen, aber ich sag trotzdem erstmal Hallo in die Runde. :)

( ansonsten hoffe ich das wir gut miteinander auskommen, an mir solls nicht liegen ).

 

Cu

.

 

Hinweiß: Bericht ist extra vollständig gepostet, weil ich denke das dieser bald aus den Median verschwinden wird. ( mal sehen was passiert )

[Volume]

Rechner machen keine Fehler. Kommt etwas Falsches raus, stimmen entweder die Daten nicht oder - noch schlimmer - die Formel ist falsch

 

Die Formulierung "die Formel ist falsch" dürfte die Probleme mit der hochkomplexen Software nur mäßig beschreiben. Derartige Software ist praktisch nie fehlerfrei (genauso wie Windows nie fehlerfrei sein wird). Der Fehler liegt da, wo Menschen Ergebnissen nur einer einzigen Computerrechnung vertrauen, ohne eine Gegenprobe zu machen. Es klingt immer verlockend, daß ein am Computer konstriertes Bauteil fehlerfrei ist, aber wahr ist es damit trotzdem nicht. Aus gutem Grund ist früher immer sowohl auf dem Papier, als auch an einem Mockup gearbeitet worden. Unstimmigkeiten fielen dann frühzeitig auf. Heute ist alles in einem einzigen Programm zusammengefasst, so manches Bauteil wird nur von einem einzigen Mitarbeiter bearbeitet, und Fehler fallen erst in der Endmontage auf.

 

Mich würde übrigens mal brennend "die Formel" zur Bestimmung von Kabellängen interessieren. Wenn ich ein Rohr oder Blech biege, weiß ich was passiert (abgewickelte Länge der neutralen Faser). In einem Kabelstrang werden aber die Einzelnen Kabel sicher nicht auf der Aussenseite gedehnt und auf der Innenseite gestaucht. Vielmehr werden die Adern je nach Zug- oder Druckbelastung ihre Position im Kabelstrang so variieren, daß sie ihre Gesamtlänge beibehalten. Einige Adern die bei dem einen Knick innen liegen, liegen beim nächsten vielleicht aussen, oder eben wieder innen und verlaufen dazwischen zum Längenausgleich in Wellen durch den Strang. Das möchte ich wirklich nicht programmieren müssen!

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

...

Mich würde übrigens mal brennend "die Formel" zur Bestimmung von Kabellängen interessieren.

...

Ich glaube nicht, das es dafür eine Formel gibt. Es wird wohl nur die Startposition, der Weg und das Ziel angegeben.

Wenn man das mit diesen Sätzen ▼ verbindet, ist die Katastrophe unausweichlich.

...Im Flugzeugbau wird ständig weiterentwickelt, und jede Veränderung beeinflusst im Schnitt 30 andere Komponenten, die dann ebenfalls verändert werden", erklärt ein Insider. Beim A380 ging es dabei besonders um die Kabel, die optimal in den engen Flugzeugrumpf eingepasst werden müssen. Die ältere Programmversion in Hamburg war mit den vielen Veränderungen überfordert. "Bei Zulieferern wurden dann Kabelstränge geordert, die eigentlich schon veraltet waren."

...

[Oldfly1]

Hallo Ralf u. Ingo,

 

Ralf, vielen Dank für deine Ausführungen, ich möchte gern dazu ein paar Worte sagen.

Dein aus dem Bericht angeführtes Zitat ist in sofern richtig das Du daraus auf die Rückgebaute Gegenproben kommst.

Wenn Du einmal richtig nachschaust wirst Du auch die so genannten Mockup´s finden, diese sind aber meist alle Handgefertigt, und soweit ich weiß nicht zur Kontrolle zurückgebaut worden.

 

Aber der eigentlich wahre Grund liegt in einer Anhäufung von getroffenen bzw. nicht getroffenen Entscheidungen, ich will dies kurz erläutern.

 

Wie in dieser Tabelle zu sehen ist, hat sich im Jahre 2000 das Zentrale Fertigungs- Programm CATIA seines Kokons von der V.4 zur V.5 entblößt.

 

Hier die Geschichte zu CATIA bei Wikipedia: Gugst Du hier Bitte

 

Der entscheidende Punkt ist das genau mit dieser Version 5 auch das Programm Windowsfähig wurde, und man hat es einfach immer wieder hinausgeschoben, das so wichtige Update zu fahren, bis derjenige (Quellennachweiß) der es eigentlich zu entscheiden gehabt hätte seinen Posten wechselte, dazu kam auch noch das der Chef für Internal Affairs gleich mitging, und so die ganze Informationsstruktur eigentlich brach lag.

 

Die Neue Mannschaft wusste schlichtweg nichts von diesen Ungereimtheiten, hatte man doch schließlich mit dem Ausbau und der Verlängerung des Geländes, bzw. der Runway zu tun, hier galt es Ruhe zu bewahren, und jeden Schritt sorgfältig zu überlegen, damit nicht die ganze Grundlage verloren ging, und somit der Franzose Oberhand gewinnen konnte, ich Denke das es damals jedenfalls ziemlich knapp war.

 

Und die Bombe tickte im Hindergrund, bis es dem ersten auffiel das hier etwas grundlegend falsch gelaufen ist, die Augen von dem Ing. der zu dieser Erkenntnis gelangt sind, müssen wohl sehr groß gewesen sein.

 

Was ich mich vielmehr Frage ist wo diese Kabel zu kurz sind, ist dies an den Zielstellen, oder an den Sektionsschnitten, wäre es das letztere dann könnte man ja eigentlich ein Zwischenstücke einsetzen, bis zum ersten C. o. D-Check dort könnten die dann in Ruhe gewechselt werden.

 

Heute steht man soweit, das man Erst bei 421 Stück in den schwarzen Zahlen ist, und noch hat der A380 nicht den Markt erobert, und die B748 kommt mit schnellen Schritten hinterher.

 

@Ingo ich bin auch deiner Meinung das eine Konkrete Formel wohl sehr schwierig sein dürfte, vielleicht kann ja jemand mehr sagen dazu.

 

Der amtierende EADS-Chef wirbt um Vertrauen für Airbus nicht zu letzt mit diesen Worten.

Der Mutterkonzern EADS versuche, "das Loch, das wir durch Managementfehler selbst gegraben haben", wieder zuzuschütten.

Fazit: Da wollen wir nur hoffen dass nicht noch mehr Fehler gemacht werden, und endlich die Aroganz der Manager auf ein erträgliches Maß zurückgefahren wird, "ohne die Mitarbeiter dafür bluten zu lassen".

 

Greatings Klaus ( der ein Fan von der Möve Jonathan ist )

.

 

P.S. Vielen Dank für euere Danksagung, diese gehören aber fasst auschließlichden den Autoren des Artikels, die endlich etwas Licht in das Dunkle gebracht haben.

[Johannes Müller]

Der entscheidende Punkt ist das genau mit dieser Version 5 auch das Programm Windowsfähig wurde, und man hat es einfach immer wieder hinausgeschoben, das so wichtige Update zu fahren, bis derjenige (Quellennachweiß) der es eigentlich zu entscheiden gehabt hätte seinen Posten wechselte, dazu kam auch noch das der Chef für Internal Affairs gleich mitging, und so die ganze Informationsstruktur eigentlich brach lag.

Kannst du etwas mehr zum Problem "Windowsfähigkeit" sagen? Ich verstehe nicht ganz, wie das beim Konstruieren Probleme verursachen soll. Die Dimensionen sind doch fix, ob Windows oder Unix, oder? Vielleicht Rundungsprobleme?

 

Gruss

Johannes, ex-CATIA-Benutzer :D

[Oldfly1]

Hallo Johannes,

 

eigentlich ist schon das wesentlich gesagt worden, aber nun gut Du möchtest es noch etwas genauer wissen.

Dann lade ich Dich bzw. euch in eine Excursion in die unendlichen weiten der Mathematik ein.

Mit Rundungsproblemen liegst Du schon richtig, aber das "vielleicht" möchte ich mit meinen Ausführungen entkräften.

 

Da wir nicht alle auf dem gleichen Bildungsstand sind, setze ich Links zu den Argumenten im Nachfolgenden Text.

 

Als Grundlage zu dem wovon wir reden hier noch einmal die Definitionen: Rundungsfehler u. Gleitkommazahl

Nun anfangen möchte ich mit einer Verblüfenden Darstellung. 2+2=3

Rundungsfehler beim Umwandeln von Fließkommawerten in Ganzzahlwerte:

 

Ein älterer Mathematiklehrer wird gefragt, wie viel 2 plus 2 ergibt. Er holt seine Logarithmentafeln heraus, murmelt vor sich hin und antwortet nach einiger Zeit: 3,999857.

Jeder Pentium-Prozessor würde sich dieser Antwort sofort anschließen. So richtig dumm wird es, wenn diese Zahl anschließend falsch auf 3 statt auf 4 gerundet wird. Gibt's nicht? Doch, gibt's. dotnetpro warnt vor Rundungsfehlern .

 

Was ist überhaupt ein Rundungsfehler und warum ist es so schwer damit umzugehen, erfährt man hier besonders Eindrucksvoll.

 

Das Problem nun bezogen auf die Hardware wird von Prof. Dr. Armin Töpfer besonders Nachhaltig dargestellt.

 

Gerade Airbus und Daimler Chrysler hätten es damals ja schon wissen müssen, was ein so Komplexes Vorhaben beinhalten kann.

 

Das Frühwarnsysteme in der Unternehmenskommunikation, von Dipl.-Kfm. Frank Roselieb, ein Beispiel aus den Airbusteilhabergesellschaften.

 

Pentium-Prozessor und A-Klasse: Verpaßte Chancen zur Frühwarnung vor kritischen Situationen

 

Nun kommen wir zur Darzustellen wie UNIX mit Rundungsfehlern umgeht.

 

In diesem Link wird sehr schön in den Punkten " Overflow und Underflow bei Gleitkommazahlen " und " Rundungsfehler eingegangen.

 

Für die Leute die eine Unix Shell garnicht mehr kennen hier eine kurze Auffrischung.

 

Um nun auf deine Frage zu Antworten kommen wir nun zu Windows:

 

Im Umfassenden Leitfaden zum Verständnis von IEEE-Gleitkommafehlern wird sehr ausführlich auf dies Problematik eingegangen.

 

Wenn man nun noch davon ausgeht, dass manche Rundungsfehler nur gelegentlich auftreten, und Windows einige Gleitkommafehler abfängt

ist die Verwirrung noch erheblicher, und man sollte zumindest beim Konstruieren des gleichen Teiles die selben Programmversion benutzen.

 

Und wie geht das Neue CATIA V.5 jetzt damit um ?

 

Der Generationswechsel zur V.5

 

Mit der neuen Version 5 hat sich ein Generationswechsel vollzogen. Grundlegend Veränderungen sind nicht nur die erhöhte Bedienungsfreundlichkeit, sondern insbesondere die vollständige Parametrisierung, die es ermöglicht kinematische Mechanismen schnell und einfach zu optimieren. Dadurch wird der Produktentwicklungsprozess digital erfasst, die Produkte werden objektorientiert gestaltet und können im gesamten Entwicklungsprozess flexibel angepasst werden. Allerdings erfordert das neue System einen erhöhten Aufwand an Planung, Investition und vor allem Schulung der Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen.

 

Trotz der Neuen Version sind Fehler geblieben:

Auszüge aus einem CATIA Diskussionsboard : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

 

Hier noch Informationen über die CATIA V4 Allgemein

 

Die Software Hersteller sollten endlich aufwachen und zumindest bei Rundungsfehlern, diesen Ratschlag befolgen:

 

Ein Programmierer in einer Bank sollte ein Programm erstellen, das bei unklaren Rundungen die Fehler, die hinter der dritten Kommastelle entstehen, auf sein Konto umleitet, um damit Ihn zur Reaktion veranlassen.

 

Dieser Fall wird oft angeführt, ist aber nirgends als real vorgekommen dokumentiert worden, nun "dies dürfte sich jetzt mit dem Bau des A380 geändert haben".

 

Ich Frage mich nun nach 8 Std. recherche, wenn das Programm CATIA schon die Kabellänge falsch berechnet hat, dann könnten auch andere Parameter in unklarheit stehen, die einfließenden Kräfte in die Struktur sind ja auch Bestandteil der Konstruktion des ganzen. :eek: ( Was für ein schwarzer Gedanke )

 

Greatings

.

 

P.S. Wollen wir mal hoffen das ich Falsch liege.

[niemand]

Recht komplex ............. Ich folgere daraus, dass:

 

Macht ein Pilot einen Rundungsfehler, so gibt's eine harte Landung, so um 2g oder etwas mehr.

 

Macht ein Computerprogramm einen Rundungsfehler, so könnte es, neben zu kurzen Kabel, auch eine harte Landung geben, so um 20g+ oder etwas mehr.

 

Super Aussichten!

 

Schöne Suntig

[Oldfly1]

Moin David,

 

oder ein Loch, (im Geldbeutel) das 10.000.000.000 $ groß ist, bis jetzt sind wir bei 4.000.000.000

 

Ob dass jetzt "G" oder "Dollar" sind könnte fasst gleich sein. :eek:

 

Vielen Dank

.

 

Klaus

 

Edit: ja sorry :006: habs ja vergessen mit der Unterschrift, steht aber shon mehrmals im Thread drin wer da schreibt, aber nun gut. :-( ( andere Machen Fehler die Milliarden kosten, da darf ich schon mal eine Unterschrift vergessen, brauchst nichts mehr sagen, ich schreib jetzt meinen Namen Automatisch drunter. :-)

[Wilko Wiedemann]

Hallo Oldfly1

 

Gemäss unseren Forumsregeln und allgemeinem Usus, unterschreiben wir unsere Beiträge mit dem realen Vornamen. Ich bitte dich, dies künftig auch zu tun. Danke.

 

Gruss

 

Wilko

[Oldfly1]

Leitung zu kurz? - Kabelbaum-Designwerkzeug des "A 380"

 

Anm: Wenn ich das schon wieder lese da stellen sich bei mir schon wieder die Nackenhaare auf.

 

Dass Mängel in der Kabelbaumdesignsoftware auch größte Unternehmen in Bedrängnis bringen können, haben wir in den letzten Monaten häufig in den Zeitungen lesen können. Von Mentor Graphics ist jetzt mit Capital HarnessXC eine Kabelbaum-Designlösung zur Entwicklung elektrischer Kabelbäume für Flugzeuge, Eisenbahnen und Kraftfahrzeuge auf den Markt gekommen. Capital HarnessXC erweitert das datenzentrische CHS-Konzept (Capital Harness Systems) des Unternehmens, das sich konsistent über die logische Systemdefinition, die Kabelintegration, die Analyse bis zum detaillierten Kabelbaum-Engineering erstreckt.

 

Viele Funktionen, diese reichen von der Komponentendefinition und dem Projektmanagement bis zu einer gemeinsamen Anwenderschnittstelle, werden unmittelbar über das Toolset ausgeführt. Capital HarnessXC enthält eine neue Funktion zum Managen von Designänderungen. Mit Hilfe des „Embedded Change Policy Manager“ können Organisationen detailliert konfigurieren, wie Designänderungen evaluiert und angewandt werden, ob diese Änderungen innerhalb des CHS vorgenommen oder von einer CAD-Anwendung importiert wurden.

Dies unterstützt einen vollständig automatisierten Designänderungsprozess, der kein manuelles Eingreifen des Anwenders, eine häufige Fehlerquelle, erfordert. Dieser Prozess gewährleistet, dass Daten über zusätzliche Designdetails gespeichert und automatisch wieder verwendet werden können. Da in diesem Stadium Designänderungen häufig auftreten, ist deren korrekte Überwachung ein entscheidender Aspekt. Eine zweite wesentliche integrierte Technologie ist die intelligente Styling-Funktion.

 

Kabelbaumdesigns werden üblicherweise in verschiedenen Ausführungen oder Formaten gezeichnet. Die Style Management Funktion verwendet einen ausgeklügelten Abfragemechanismus, um Zeichnungen auf Basis der zugrunde liegenden Designdaten und konfigurierbaren Grafikstandards zu rendern. Innerhalb verschiedener Projekte lassen sich zahlreiche Grafikformate definieren und einsetzen. Mehrere Capital-HarnessXC-Funktionen (wie Datenauswertung und Zugriff auf Zeichnungen) sind als Web-Services erhältlich. Die Integration in MCAD-Pakete wie CATIA V5 und Unigraphics NX wird unterstützt. Weitere wichtige CHS-Tools wie Capital Costing können direkt von Capital HarnessXC versorgt werden.

 

542ei1106

 

Quellennachweiß

 

Hier ein kurzer Einblick in die Software

[D-EBIP]

Ganz wertungsfreie Frage:

 

Gibt es einen speziellen Grund, warum du Airbus und den A380 so besonders auf dem Kieker hast?

[Oldfly1]

Hy Henning,

 

nö.. ich hab Airbus nicht auf dem "Kicker" ich bin nur Aktionär und finde es spannend an Unternehmens Nachrichten zu verdienen.

 

Und ich bin eigentlich ein Airbus Fan, weil Airbus Mut hat, und wenns nach mir gegangen wäre, hätte Airbus diese Probleme Heute nicht. :)

 

Im Jahre 2000 habe ich mehrere Sachen vorgeschlagen, und Airbus hielt es nicht für nötig mit mir darüber zu Kommunizieren ( was will schon so einer wie ich, gegen 1000 Ingenieure sagen können), so gibt es z.B. Heute auch keine Frontklappe für den "BigMac" wie ich Ihn nenne, usw.

 

Auch so z.B. wäre das gesplitete Triebswerk Konzept gewesen, damit könnte man eine um 20-30 % größere Reichweite erreichen, und würde sogar etwa 10-20 % weniger Treibstoff benötigen.

 

Das Seitenleitwerk gäbe es bei mir nicht, ( ca. 12t Gewichtsersparnisse), aber naja Heute ist´s eh zu spät.

 

Ach ich hätte einige Ideen gerne beigesteuert, aber man kommt einfach nett zu den Leuten, "um wenigstens mit denen sprechen zu können".

 

Wenn es so weiter geht is der BigMac schon wieder alt bevor er in den Linien Dienst geht, garnicht auszudenken wenn sowas nochmal passiert.

 

Ich bin auch kein Freund von einer "Verdränger" Form, sondern faforisiere die "Gleiter" Form weil diese vielmehr der Natur entspricht.

 

Cu

.

 

P.S. Ich Denke halt viel und beobachte, bei diesen Tätigkeiten sind schon so manch gute Dinge hervorgetreten, z.B. das Antibiotika dass nur durch Zufall endeckt wurde, und ich hab mir den kommischen Boeing Transporter 747-400 LCF angeschaut und ich Fress einen Besen wenn da an der Front nicht noch was kommt von Boeing, stell Dir da mal ein etwas besseres Designe vor das könnte fasst glatt ein A380 Pendant sein oder nicht? 747-400 LCF

 

.

 

Edit: Noch eine Antwort, ich finde aus dem A 380 wurde nicht das rausgeholt was man raus holen hätte können, leider.

[VH-ELL]

Hallo "Klaus",

 

Ich denke Airbus hat bestimmt mehr Fachleute und Erfahrung im Flugzeugbau als Du - Daher sage ich mal Danke, dass Du nicht mitreden darfst dort...

 

Sorry, aber was man so von Dir liest, kann ich von obigem nicht mehr als "Stammtisch-geplapper nach dem 5 Bier" halten...

 

just my 2 cents

[DANY FLY]

@klaus

 

Sorry aber was meinst du mit "bei mir gäbe es kein Seitenleitwerk?"

[Oldfly1]

@Steve,

"Stammtisch-geplapper nach dem 5 Bier"

nee bei fünf Bier gibt es schon ein schöneres Thema. :p

 

Aber im ernst jetzt, ich habe mit keinem Wort gesagt das dies AC schlecht ist, und dass die Leute dort gute arbeit leisten weiß ich auch, schließlich arbeiten von meiner Verwanschaft auch zwei dort.

 

@Ismar, zu deinem ersten Absatz, dort steckt viel Warheit drin, es ist mir auch alles klar soweit, und vor die Presse stell ich mich nicht hin, ich arbeite für die. :)

 

Zum zweiten Absatz von Dir:

 

Dieses Problem kenne ich auch, Fachbereichs Ing. der eine Kämpft mit dem anderen, gibst Du mir hier gebe ich Dir dort, und am Schluß kommt dann der A380 heraus, der meiner Meinung nach nur etwas aufgeblasener ist als andere, bis auf zwei Dinge die Markant sind, das Papielose Cockpit und der dritte Hydrokreis wurde eingespart.

 

Was wurde denn alles versprochen, "und vorallem gehalten" unter 3Liter per Pax ? Airport Handling hier besonders App Abstand am Final ?, von der Verfügbarkeit will ich mal garnicht anfangen, man muss ja auch nicht alles halten was man verspricht oder doch ?

 

Und ich habe immer noch nicht gesagt das der A380 ein schlechtes Flugzeug ist, nein es ist ein hervoragendes Flugzeug, aber leider kein "BestOff" denn es fehlt manches was machbar gewesen wäre, z.B. eine völlig Neu gestalltete Heckpartie, mein Seitenruder säße auf den angestellten Höhenrudern u. den Tragflächen , ähnlich wie bei Stealhtechnick dann hätte ich die Balance etwas verändert und den Schwerpunkt nach vorne verlagert damit ließen sich die Wirbelschleppenwirkungen veringern, das Boardnetz hätte gerade wegen der Vielfalt der Ausstattungsmöglichkeiten, einen weiteren Schritt in die Zukunft vertragen, das ganze System hätte auf Lichtleiter umgestellt werden müssen, nur noch die Elektrische Lasst über Kupfer.

 

Vorbereitungen für Alternative antriebe sind schlichtweg garnicht vorhanden, vielleicht weiß ja von euch jemand wieviel CO² die Triebwerke so in die Luftjagen.

 

Un was passiert bei einer Notwasserung, saufen die unteren schon generell einmal ab oder was Bitte, beim gesplitteten Triebswerk Konzept was ich ansprach, hat sich auch nichtz getan, man braucht 4 Engines nur um den Karren hoch zu bringen, und nagut die Endgeschwindigkeit lässt sich schneller ereichen.

 

Es ist ein Alternativetreibstoff da, aber dieser wird nur nicht Thematisiert von der Wirtschaft. Ja sogar zwei wenn man mal das Plicht Patent dazu nimmt.

 

Ich habe vor einiger Zeit etwas gelesen dass hat es auf den Punkt gebracht, "Nur weil wir keine Zeit haben, verheizen wir unsere Erde", manche Leute wissen manchmal garnicht mehr wo die sich befinden, und ich bin 100% Sicher da wird es eine Rechnung dafür geben.

 

Cu

.

 

P.S. Ich mag Airbus Flugzeuge, und auch die Leute dort, aber ich mag es nicht wenn man mehr tun kann und tut es nicht. :(

( Ich hätte noch nicht mal einen Pfennig dafür verlangt, die Freude über den Erfolg für die Natur wäre es mir Wert gewesen, man muss Quer Denken um auf solche Ideen zu kommen, und trotzdem realistisch bleiben. )

.

 

Edit: @Ismar, weil ichs grad noch lese, mein Horizont geht vom Nano Print bis zur Galaxys, aber auch ich habe meine Fehler und weiß "sehr" viel noch nicht.

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[Hunter58]

Klaus

 

Du hast natürlich bei Deinen Überlegungen auch daran gedacht was sie dann in der Entwicklung so kosten, ob die potentiellen kunden dafür extra bezahlen und ob das Ganze auch noch von den Luftfahrtbehörden zugelassen würde...?

 

 

Ich glaube kaum...

[Oldfly1]

Klaus

Du hast natürlich bei Deinen Überlegungen auch daran gedacht was sie dann in der Entwicklung so kosten, ob die potentiellen kunden dafür extra bezahlen und ob das Ganze auch noch von den Luftfahrtbehörden zugelassen würde...?

Ich glaube kaum...

Hy Richi,

ich Denke dass sich eine Entwicklung für die Zukunft auch etwas kosten lassen darf, und ob die Käufer das nachher bezahlen ist da gebe ich Dir recht fraglich, aber die Passagiere und die Generationen danach werden es bestimmt bezahlen, auch wenn diese selber dann nicht mehr fliegen werden.

 

Jeder Ing. sollte sich Fragen was tue ich mit dem was ich kann, und ein Aufbruch zu Neuen Herausforderungen, siehe HAW Hamburg und auch die Zulassungsbehörden werden zu einer Vernünftigen Lösung nicht nein sagen.

 

Die Ideen von mir sind auch nicht alle "so" Neu, aber die Detail´s die ich erdacht habe die machen das ganze erst rund, eine Suppe kann jeder kochen und die kann auch schmecken, aber die Suppe meiner Oma kenne ich aus tausenden heraus, verlass Dich drauf. :)

( Falls da einer Denkt er könne jetzt mit meinen Ideen loslaufen, ich habe nur einen kleinen Teil erzählt darüber ).

 

Cu

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[FalconJockey]

Genau,

 

Klaus saniert Airbus :D Im Ernst: Der Zug ist abgefahren, Airbus/EADS muss das nun ausbaden und ihren A380 asap auf den Markt bringen, aber ohne grosse Fehler.

[Oldfly1]

Hy Andreas,

 

da gebe ich Dir recht, der "Point of no Return" ist schon lange überschritten, und ein nochmaliges misschen würde das ganze Projekt in Frage stellen, keinen Einwand Herr General :)

 

Cu

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[Peter Guth]

yep,

 

die interne Lage ist NOCH schlimmer, als hier (in den Medien häppchenweise und pietätsvoll) berichtet.

 

Der Break Even, also der Punkt, ab dem erstmals Geld verdient wird, liegt mittlerweile bei ca. 450 Maschinen. Sind wir auch pietätsvoll: sagen wir nur 420 Exemplare. In Worten vierhundertzwanzig!

 

Wieviele sind bisher rechtlich einwandfrei verkauft? Ich meine verkauft, und keine Kaufabsicht (intern bekannt unter dem Ausspruch: "Täte mich schon interessieren, schaun wir mal".

 

Flugzeuge werden nicht gebaut, um Kunden zu erfreuen, sondern um unterm Strich Geld zu verdienen. Es werden Konzepte entwickelt, mittels gutem (Airbus) oder weniger gutem Marketing (Boeing) beworben.

 

Die Konzepte, gepusht primär im Sinne Airbus, gehen oft genug auf, aber nicht immer. Megapleiten im Absatz sind nunmehr also nicht nur z.B. der Automobil-Industrie vorbehalten. Nischenprodukte können nämlich auch restlos/beispiellos in die Hose gehen! (z.B. VW Phaeton, mit eisenerm Durchhaltevermögen produziert in einem neuen (gläsernen) Automobilwerk, ausgelegt für bis zu 300 Fahrzeug täglich, gebaut werden aktuell 15 -in Worten fünfzehn- pro Tag).

 

Was für die Fahrmaschinen gelten kann, macht vor den Fluggeräten nicht halt: Man produziert 10 Produkte, 9 werden der "Renner", das Zehnte floppt. Leider aber dermaßen, das ggf. dadurch der ganze Laden gefährdet ist. Fast hätte ich mich verplappert und im Vergleich zum VW Phaeton den A380 genannt.

 

Hab ich aber zum Glück nicht, um die ganze Fan-Gemeinde nicht brutal ehrlich zu enttäuschen, incl. der politischen Szenen.

 

Selbstverständlich könnten auch andere Hersteller solche Supervögel basteln.

 

Die Frage ist und bleibt: wie wird der Kunde (NICHT die Airlines) unterm Strich diese Riesenvögel annehmen?

 

Woher sollen die gigantischen Mengen zahlender Paxe kommen, um diese Art Flüge wirtschaftlich sinnvoll auszulasten?

 

Man plaudert überall -wie selbstverständlich- davon, das die Airports mal eben die nötige Infrastruktur anzupassen hätten. Wie, was, wo? Für umsonst? Um evtl. das Prestige zu führen, ein solcher A380 Flug wird dem elitären Airport zugeteilt? Unfassbar weltfremd!!! In welcher Welt leben die Phantasten eigentlich? Ich vermute, sie haben jegliches Feeling für die Realität verloren.

 

Selbstverständlich werden die (Airport) Investments/Kosten auf die kommenden Landegebühren umgelegt. Aber selbst das mag in den vorsätzlich positiv verfälschten Erwartungszahlen Peanuts sein.....

 

Was erwartet der Kunde? Wo lese ich HIER mal die möglichen Interessen dieser Leute? Alles schwadroniert über die "arme" Firma, die ein Flugzeug auf den Markt presst, mit aller Gewalt als das "Non Plus Ultra" dem Markt unterjubelt. Nur weil vor einigen Jahren einige Asse (Management) auswürfelte, eben solch einen Vogel zu bauen. Als Highlight, als Prestigeobjekt, koste es, was es wolle. Selbstverständlich lag solch einer Sensationsmeldung die Presse zu Füßen. Was automatisch auch eine Schwärmerei der (Marken)Fans auslöste

 

Obwohl die Finanzkraft der (vereinfacht ausgedrückten) Airbus-Werke absehbar überfordert ist. Das ist so, als wenn sich drei ILS Fans zusammenfinden und für symbolische 1000€ ein verrottetes fürstliches Anwesen kaufen und dann als Großinvestor und Trendsetter in aller Munde sind. Kleine Unstimmigkeit am Rande: das "winzige" Anwesen muß restlos saniert werden. Was Millionen kostet und selbstverständlich im blumigen Zeitrahmen nicht realisierbar ist. Ich schweife unnötig ab...sorry

 

Der A380 ist also eine unbestrittene Langstreckenmaschine. Es werden jedoch weltweit zukünftig nicht nenneswert mehr Tickets verkauft, als bisher. Diese vermarktbaren Sitzplatzzahlen verteilen sich aktuell auf eine Flugzahl XX bei diversen Airlines. Der Kunde hat also die evtl. Wahl, zu seinem Wunschtermin zur Destination YY zu gelangen.

 

Zukünftig werden vermutlich die (wenigen) Carrier der A380 diese/ihre Flüge "straffen" (bündeln) und weniger Flüge mit dann höherer Kapazität einsetzen.

 

Und genau HIER scheiden sich die Geister bei den Marktanalysen. 70% der Analysten prognostizierten, dass der "Markt" unterschiedliche Abflugzeiten (bedingt durch die "Verteilung verkauftbarer Tickets auf mehrer Flüge") für erheblich kundenfreundlicher halt, der Rest (30% -nämlich allein Airbus-) war der Meinung, das gegenteilige Konzept durchsetzen (!!!) zu können. Also dem "Markt" aufzuzwingen.

 

Basic Frage dazu:

was werden die zahlenden Kunden (NICHT die Airlines) bevorzugen? Mehrere Flüge zu Destinations YY pro Tag (in dann etwas kleineren Maschinen) oder gebündelte "Großflüge mit einer Maschine" bei erheblich herabgesetzter Zeitvariante?

 

Woran verdienen Airlines Geld?

Selbstverständlich aufwärts der Holzklasse, also an den Geschäftkunden. Wie mögen da wohl die Anforderungen sein, um Geschäftstermine wahrzunehmen? Variables Angebot mehrerer Airlines mit diversen Flügen (in kleineren Maschinen als Direktflug) oder gestrafftes Angebot per "1 Supertransport" pro Tag zu wenigen machbaren Airports, mit nachfolgendem Domestic Flight und dann restlosem Verlust jeglicher Zeitvorteile?

 

Welche arme Sau will DAS treffsicher voraussagen? Keiner ist dazu fähig, aber diese geballte Inkompetenz wird dann durch Geschwafel und ggf. feine Präsentationen derart gut rüber gebracht, dass alle (weltfremden) Entscheidungsträger vor Gier in Ohnmacht fallen. Genau das scheint bei der Einscheidung zur ruinösen Entwicklung eines solchen Supertransporters gelungen zu sein.

 

Wobei, für mich eine kleine, unerträgliche Situation entstand: diese "Asse" gehen kein Risiko ein!!

 

Fällt das größenwahnsinnige Projekt auf die Schnauze (wie aktuell), dann werden eben die Mitarbeiter nach Gutdünken entlassen oder geknebelt. Extra einfache Variante der Geldbeschaffung eben. Ich hatte es bereits eingangs angekündigt (erwartet) und nun ist es selbstverständlich so weit. Oder, man erpresst die Politik um Millionenzuschüsse, auf der Basis von angedrohten Werksschließungen. Genial simpel, wie immer.

 

Auch DAS wagte ich, anfangs, treffsicher vorauszusagen. Weil ich eben diesbezüglich nicht verkleistert oder durch eine rosa rote Brille benebelt bin. Sondern ganz einfach noch logisch Denken kann und einfachste betriebswirtschaftliche Grundsätze kenne.

 

Die Asse, die sich daraufhin (eben auf Grund der nun nicht mehr zu verschleiernder Katastrophe) ggf. mit einem beschwingtem "upps" verabschieden, nehmen kleinere Trinkgelder als Abfindungen mit (zweistellige Millionen NACH Steuer) und sind saniert.

 

Genial: eine weltfremde Vision auf Kosten anderer umsetzen, in den Medien wirksam jubeln, später dezent jammern, dummdreiste Forderungen stellen und dann, "ehrenvoll" mit Fallschirm (Millionenabfindungen, netto) sich abseilen.

 

Was bleibt übrig? Eine Vision, die sich aber leider nicht umsetzen lässt, weil sie unterm Strich nicht wirtschaftlich erfolgreich sein kann. Zumindest nicht für den Produzenten. Andere Hersteller (die selbstverständlich das Potential hätten, soetwas auch herzustellen) haben anders (besser und objektiver) analysiert und auf dieses teuerste Experimentl verzichtet.

 

Die Airlines selber lehnen sich z.Zt genüßlich (!) zurück, stornieren auf Grund "nichteinhalten zugesicherter Eigenschaften" (eine, den hiesigen Juristen sehrwohl bekannte Basis) und erwerben andere Produkte.

 

Oder, sie bleiben "std by" bis zur Abnahme nach Gutdünken-Termin des Herstellers. Es kann ihnen wurscht sein. Warum? Weil klevere Carrier (diese Kunden sind alle clever) selbstverständlich so oder so ihre finanziellen Vorteile durch Schadensersatz-Zahlungen seitens Airbus haben.

 

Manchmal denke ich, genau auf die im Vorfeld bereits erkennbare Situation haben sie es angelegt, gehofft und gepokert, dass eben Airbus NICHT die größenwahnsinnig terminierte Auslieferungsschiene halten kann. Was besserer kann den Airlines dann nicht passieren. So oder so gibt es "ein Geld" vom Hersteller. Genial, einfach genial. Ggf. wird eben bei Boeing gekauft und Airbus zahlt seinen Prestigeanteil obendrauf. Klasse vorgeführt, diese Asse...

 

 

Wie lauten die klassischen Regeln für solche Zustände?

 

Begeisterung

Verwirrung

Ernüchterung

Entsetzen

Suche nach den Schuldigen

Bestrafung der Unschuldigen

Auszeichnung der "nicht Beteiligten"

 

na dann

chears

Peter

[Walter Fischer]

Ein ganz wichtiges Argument für den A380 ist die CO2- Emmision pro Passagier, welche hier auf dem tiefsten bisher bekannten Wert fungiert.

Und hier in Zürich hilft dieser Grossraumvogel, die Flugbewegungen eher auf das politisch geforderte Mass zu reduzieren.

 

 

OK, das erste Argument gilt heute global, das zweite erst morgen;)

 

Gruss Walti, im Gegensatz zum gleichaltrigen Peter noch voller Hoffnung...

[niemand]

Packender Beitrag Peter. Man kann ihn locker auch vom A380 abkoppeln und man hat ein kleines „J’accuse“ an die heutige Wirtschaftsordnung.

 

Was das Aufzwängen von Anpassungen der Infrastruktur angeht, so ist dies ein allgemeiner Trend. Weil mehr Autos verkauft werden sollen, muss man auch das letzte Grosi aufmuntern die Strasse zu erobern, die Strassen und Regeln müssen danach aber dementsprechend umgebaut werden, dass es nicht konstant in irgendwas hineinfährt. Auf Gesellschaftskosten natürlich. Weil so viel mehr Flugzeuge verkauft werden sollen, muss man Piloten herbeiziehen, die in der dritten Dimension eigentlich nichts zu suchen hätten. Deshalb muss letztendlich eine ILS an einen Ort, mit riesigem technischen und administrativem Aufwand, wo ein simpler NP/RNAV Approach es genauso gut täte, aber eben dem Hügelrasieren durch Luftkabarettisten scheinbar etwas mehr Vorschub leistet. Alles erneut auf Kosten von Steuergeldern natürlich.

 

Was die zu erwartenden Passagierzahlen angeht, so kann man geteilter Meining sein. Aus dem Mittleren Osten, dem Indischen Subkontinent und aus Zentralasien ist ein riesiger Aufschwung zu erwarten. Zumindest solange das Öl so locker fliesst. Zwischen den grossen Zentren werden auch gigantische Personenströme fliessen. Da mag die A380 richtig liegen, leider werden dabei wahrscheinlich nicht die erforderlichen Stückzahlen gebraucht.

 

Die Airline-Manager sind, wie Du richtig beschreibst, schlimmer als der abgebrühteste Zweitwagenhändler, wahrscheinlich früher auch sowas gewesen. Es ist ihnen aber nicht übelzunehmen heute etwas zurückzuzahlen, was ihnen früher angetan wurde. Was vor allem Airbus im Prospekt hatte und was dann geliefert wurde war lange Zeit eine Frechheit, zu jenen Preisen. Heute kommt die Quittung, mit Stornierungen der 340er Reihe und bald auch der 380. „You always meet twice“ sagt ein angelsächsicher Oneliner und Airbus erleidet jetzt die Retourkutsche ihrer Arroganz. Ich teile dabei Deine Entrüstung dass letztendlich nur die Angestellten diese wirklich erleiden werden, aber dies ist eben die heutige Wirtschaftsordnung - in der Schweiz durch Swissair und die unfähige Politszene brilliant demonstriert.

 

Wenn heute vor allem die aufstrebenden mittelöstlichen Airlines die Situation ausnutzen, so ist dies ihnen nicht übelzunehmen. Der Westen hat diese Region lange genug ausgenutzt. Es ist an Europa nun selber zu entscheiden, ob sie mit immensen Steuergeldern ein megalomanes Projekt am Leben erhalten wollen, das dann zuallererst zu Dumpingpreisen dem ärgsten Feind der hiesigen Airline-Industrie angeboten werden muss. Dieser kann damit die Konkurrenz in Grund und Boden unterbieten, da der Westen mit den Unteschriften zu Free Trade Arrangements und Beitritt zur WTO ihren Vorteil, nämlich der Ausnutzung der „lowest cost workers“ aus den ärmsten Ländern, praktisch sanktioniert hat oder sanktionieren wird.

 

Die Abgründe der Politik.

 

Gruss

[Walter Fischer]

Ja wenn dass so wäre, wie Ihr beiden in schwärzesten Farben malt, dann sollte Airbus schnellstmöglich die Fabriken schliessen und bestenfalls noch kleine verbesserte Muster noch so lange produzieren, bis die Infrastruktur dazu erneuerungsbedürftig wird und wegen der anfallenden Kosten die öffentliche Hand nicht mehr bereit sein wird, diesen "Leerlauf" weiter zu alimentieren.

Und da dann nur mehr Boeing übrig bleibt, wird alle Welt deren Produkte kaufen müssen- wie langweilig, aber vor allem unrealistisch.

Man ist nun mal mit den Kosten aus dem Fenster gefallen, aber deswegen gleich ein "Untergangsszenario" mit Milliardenzuschüssen aus der öffentlichen Hand zu bejammern, scheint mir übertrieben.

Es wird nun saniert und der A 380 wird ausgeliefert, wenn auch nicht im gewünschten Terminus. Dieses Flugzeug wird, wie David treffend schreibt, gebraucht.

Und jemand anders kann dieses Gerät in absehbarer Zeit gar nicht herstellen.

Der europäischen Wirtschaft geht es wieder gut, die Konjuktur brummt- und dieser Vogel kann bestimmt verkraftet werden.

Man wird sicherlich auch für die Zukunft gelernt haben aus diesem "Abenteuer"

 

In wenigen Jahren wird der Himmel bevölkert sein von diesem Muster und kaum jemand wird noch von den Entwicklungskosten reden. Zudem generiert dieser Typ Erfahrungen und Know how für weitere solche Projekte, die umso kostengünstiger werden, je mehr man hierin Leadership betreibt.

 

Gruss Walti

[Oldfly1]

@klaus

 

Sorry aber was meinst du mit "bei mir gäbe es kein Seitenleitwerk?"

Dani, ich möchte Dir mal kurz etwas Nachreichen, um Dir zu zeigen das die Idee ohne Leitwerk so Neu nicht ist, und achte auch mal drauf wo der vermutlich der Schwerpunkt ist, in abgeänderter Form ist dies auch bei normalen AC möglich, und man brauch keinen nur Flügler dafür. ( Interessant ist aber bei den Nurflüglern die Wirbelschleppen )

 

 

 

The Northrop made 'Tacit Blue' was a stealth test vehicle. Tactic Blue never went into production but yielded valuable data.

 

Northrop Tacit Blue

Type:

Specifications:

Crew: pilot

Length: 55.8 ft

Wingspan: 48.2 ft

Weight: 30,000 lbs

Engines: Two high-bypass turbofans Garrett ATF3-6 5440 pounds thrust each

 

Flight control is supplied by a quadruply-redundant, digital fly-by-wire flight system that stabilizes the aircraft about the longitudinal and directional axes, much like the s.

 

Tacit Blue completed 135 flights over a three year period, with the maiden flight taking place on February, 1982. The aircraft logged three to four flights weekly and on several occasions flew more than one a day. TACIT BLUE owes some of its unique shape and size to the reconnaissance equipment it was designed to carry. A Hughes multi-mode-side-looking radar (SLAR) a predecessor to the ground surveillance radar used in Joint Stars, took up a large part of SHAMU's structure. The SLAR on TACIT BLUE was part of an effort to test if a LPI (low probability of intercept) radar could be flown on a stealth aircraft without compromising its presence. ELINT (Electronic Intelligence) antennas for intercepting enemy communications were also part of TACIT BLUE's reconnaissance systems.

 

There were a total of five pilots who flew the aircraft. The first was Dick Thomas, a Northop test pilot. The air Force pilots were Lieutenant Colonel Ken Dyson (who was also a HAVE BLUE pilot) and Lieutenant Colonels, Wes Easter, Don Cornell and Major Dan Vanderhurst.

 

Quellennachweiß

 

Cu

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P.S. Ich bin gerade sehr Beschäftigt mit Waldi´s Posting über Kondenzstreifen und CO² Emisionen, und den Alternativen Treibstoffmöglichkeiten.

 

Vielen Dank euch allen, ich finde ein Einfacher Klick währe zu wenig gewesen für euer Arangement zu diesem Thema. :)

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Edit: Zu Waldis Posting

 

Ein ganz wichtiges Argument für den A380 ist die CO2- Emmision pro Passagier, welche hier auf dem tiefsten bisher bekannten Wert fungiert.

Und hier in Zürich hilft dieser Grossraumvogel, die Flugbewegungen eher auf das politisch geforderte Mass zu reduzieren.

Gruss Walti, im Gegensatz zum gleichaltrigen Peter noch voller Hoffnung...

 

Also um es mal Klarzustellen, ich bin auch der Überzeugung das der A380 kommen wird, aber eben nicht in der Menge die es wirtschaftlich von Airbus bräuchte um damit Geld zu verdienen, es iwrd sich in ähnlichen Dimensionen wie die Concorde abspielen, und schon bald wird man reale Zahlen und Fakten haben, die Peter ja schon angerissen hat.

 

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[Walter Fischer]

Mit Deiner Einschätzung bist Du in guter Gesellschaft, Klaus.

Mein Optimismus leitet sich aus folgenden Betrachtungen ab:

 

Wie P.G. schon seit Jahren richtigerweise erläutert, evaluiert eine Airline genau den Flugzeugtyp, den sie nach eingehenden Abklärungen als den für das vorgesehene Einsatzgebiet als einzigen richtigen, weil operativ am wirtschaftlichsten erachtet.

Wie soll man da den FEDEX-Absprung hin zu B777 einstufen?

Genau- als zweitbeste Lösung.

 

Andrereseits haben zwei asiatische Airlines zusätzliche A380 geordert.

 

Der "Ur-Jumbo" kann nur noch in immer kleineren Schritten weiterentwickelt werden, seine Grundkonzeption ist veraltet, deshalb im direkten Vergleich teurer.

 

Der asiatische Raum wird sich im Sog des chinesischen Sturmlaufes zu einem noch nie dagewesenen Mega- Wirtschaftsraum aufschwingen. Die werden mit dem vielen verdienten Geld immer nach dem besten und grössten streben. Die Menschen dort beginnen in zig-millionenfacher Weise die restliche Welt zu bereisen. Für sie ist so ein A380 in engster Bestuhlung gerade richtig, um als Lohn für gute Leistungen in den unbekannten Westen vorzustossen.

 

Wir tun gut daran, uns auf diesen anschwellenden Reisemarkt mit dem hurtigen Ausbau der Andockstellen für den 2-Stöcker einzurichten.

 

Ihr müsst eines wissen: Die Asiaten kennen keine endzeitdekadenten-Abgesänge, wie sie hierzulande angestimmt werden. Sie brennen darauf, uns kennen zu lernen.

 

Es wäre gut, wenn wir nicht versuchen würden, mit dem kleinen Finger das Loch im Staudamm zuzuhalten.

 

Gruss Walti oder Waldi