"Wie ein Floh - aber oho!"

[Thermikus]

Wie der Reim beweist, war verschiedenen Piloten der deutschen Luftwaffe auch in düstersten Zeiten, als der Krieg bereits so gut wie verloren war, die letzte Prise Galgen-Humor noch nicht abhanden gekommen. Der betreffende Schriftzug und die Karikatur eines Floh’s prangten, von den Piloten mit geradezu künstlerischem Flair gemalt, auf der Rumpfseite des ersten einsatzfähigen Raketen-Abfangjägers der Welt, der Messerschmitt Me 163 „Komet“.

 

Der „Gröfaz“ (grösster Führer aller Zeiten) setzte in seinem aggressiven Wahn alles auf die Karte Angriff. Dabei hatte er die Luftverteidigung, die nur durch eine quantitativ und qualitativ ausgebaute moderne Jagd-Luftwaffe gewährleistet werden konnte, lange Zeit (zu lange) sträflich vernachlässigt.

 

Das rächte sich später bitter, als immer mehr der schweren viermotorigen Langstreckenbomber die Fliessbänder alliierter Fertigungshallen verliessen und zu Tausenden über dem Reichsgebiet ihre Bomben abluden.

 

Nun mussten die berüchtigten so genannten „Wunderwaffen“ her – und das möglichst schnell, denn beim faktischen Kriegsverlauf stand man mit dem Rücken zu Wand. Die Flugbombe V 1 und die ballistische Fernrakete V 2, der Strahljäger Me 262 nebst dem Strahlbomber Arado Ar 234 sowie der Raketenjäger Me 163 sollten das Blatt noch in letzter Minute wenden.

 

Die Me 163 war ein plump wirkendes, relativ kleines Nurflügelflugzeug in Gemischtbauweise mit einem einzelnen Raketentriebwerk am Heck. Ein winziger Propeller auf der Nasenspitze drehte im Fahrtwind und trieb einen Generator für die Stromversorgung an. Mit den nach hinten gepfeilten Tragflächen konnte es die damals sensationelle Geschwindigkeit von rund 1000 km/h, also fast Schallgeschwindigkeit und im nahezu senkrechten Steigflug innerhalb weniger Minuten Höhen von über 8000 Metern erreichen. Der Start erfolgte auf einem abwerfbaren einachsigen Fahrwerk mit zwei Rädern, die Landung auf einer ausfahrbaren Kufe.

 

Der Treibstoff der Me 163 war hoch gefährlich und bestand aus einer Mischung äusserst instabiler Treibstoffe. Wasserstoffsuperoxyd (T – Stoff) und Hydrazinhydrat in Methanol (C – Stoff) als Katalysator. Die beiden Komponenten mussten in streng von einander isolierten Tanks und Leitungen mitgeführt werden und zündeten in der Raketenbrennkammer selbständig beim Zusammenfliessen.

 

Der Start dieses Höllenflugzeuges hatte es in sich: Der enorme Schub des Raketentriebwerkes jagte die Maschine nach dem Abheben in einem phänomenalen senkrechten Steigflug auf die Angriffshöhe von rund 8000 Metern, die in wenigen Minuten erreicht war. Dort fuhr die „Komet“ wie ein Habicht unter die Bomber. Für den Angriff auf die Feindflugzeuge standen dann jedoch ebenfalls nur noch wenige Minuten Brenndauer des Triebwerkes zur Verfügung. Die Geschwindigkeit dieses Abfangjägers war so hoch, dass bei einer Attacke meist nur sehr wenige Schüsse auf den Gegner abgefeuert werden konnten. Die Wirkung war dann meist auch entsprechend gering.

 

Nachdem der Treibstoff verbraucht war, glitt die Me 163 im steilen antriebslosen Gleitflug zu ihrem Einsatzflugplatz zurück. Dabei war sie praktisch wehrlos, wenn ihr konventionelle feindliche Jäger auflauerten.

 

Ein Flug mit diesem Raketenjäger war für die Piloten schon ohne Feindeinwirkung ein Himmelfahrtskommando. Wenn das Fahrwerk, das nach dem Start normalerweise in einer Höhe von 5 – 10 Metern abgeworfen wurde, zu früh ausklinkte, konnte es beim Aufschlag auf den Boden wieder hochspringen und gegen den Rumpf schlagen. Wurde dabei eine Treibstoffleitung beschädigt, kam es kurz darauf zu einer gewaltigen Explosion. Lief dagegen der aggressive Treibstoff bei einem Startunfall ins Cockpit, wurde der Pilot bei lebendigem Leib vollständig zersetzt. Die herbeieilenden Rettungskräfte fanden bereits nach wenigen Minuten keine Spur vom Flugzeugführer mehr.

 

Auch die Landung endete in vielen Fällen in einer Katastrophe. Der Anflug erfolgte mit einer Geschwindigkeit von über 200 km/h auf der Kufe. Setzte die „Komet“ zu hart auf, konnten sich restliche Treibstoffgase in den leeren Tanks entzünden und die Landung endete in einem Feuerball.

 

Die Me 163 war sicher eine geniale und wegweisende Leistung ihrer Konstrukteure, jedoch technisch unausgereift. Sie wurde überstürzt in der letzten Kriegsphase in den Einsatz geworfen. Die Verluste durch Unfälle waren dann auch höher als jene durch Feindeinwirkung. Das Flugzeug war – wie die anderen „Wunderwaffen“ auch, der letzte Strohhalm einer entarteten und grössenwahnsinnigen Führung.

 

Dietwolf (Thermikus):eek:

[Foxdelta]

Hallo Thermikus

 

Danke vielmals für deinen Bericht. Er ist wieder einmal super geschrieben.

Wieviele solcher Me163 konnten denn noch produziert und eingesetzt werden?

[CarstenB]

Moin!

 

Weniger pathetische Informationen gibt es im Internet u.a. auf Wikipedia mit Portal zu weiteren Kriegswaffen aus der Zeit und weiterführenden Links.

[TMJ]

@Dietwolf

 

Vielen herzlichen Dank für den höchst interessant geschriebenen Artikel. Ich lese jeden deiner 2WK "Geschichten" mit grossem Interesse.

 

@Carsten

 

Ja, weniger pathetisch. Aber 1. würde ich nie auf die Idee kommen, nach diesem Flugzeug auf Wikipedia zu suchen und hätte dadurch nie etwas davon erfahren und 2. ist es 1000 mal interessanter (wenn auch manchmal pathetischer) Geschichte von Leuten zu hören, die die Geschichte noch erlebt haben.

 

Und ich bin froh, dass ich noch in einer Generation lebe, die jene "Kriegs"-generationen noch kennt. (Meine Mutter wurde gerade zu Kriegsende geboren) Ich bin ein Geschichtsfan, aber wenn ich wählen kann ob ich's in der Schule lerne oder direkt und authentisch von einem Augenzeugen.... dann muss ich's mir nicht überlegen.

 

Lg Tobi

[CarstenB]

Hallo Tobi!

authentisch von einem Augenzeugen

Der Krieg und damit der Einsatz vieler Waffensysteme endete vor über 61 Jahren. Ich bezweifle daher stark, dass das eine Geschichte aus erste Hand ist. Das hat aber der Autor auch nicht behauptet.

[Hägar]

@ Flavio

 

Es gab verschiedene Versionen dieses Flugzeuges, allerdings kam nur eine Ausführung, die Me-163B, zum Einsatz; davon wurden ca. 300 Stück hergestellt.

Wieviele davon auch tatsächlich eingesetzt wurden, lässt sich kaum mehr bestimmen, die Kriegssituation war zu chaotisch und viele Quellen widersprechen sich.

 

Interessant ist aber die Tatsache, dass von diesem Flugzeugtyp insgesamt nur 11-16 (je nach Quelle) feindliche Flugzeuge abgeschossen wurden, der "Erfolg" der Me163 war also völlig vernachlässigbar; die Geschichte dieser an sich interessanten Maschine ist nur eines von vielen Beispielen, wie im damaligen Deutschland knappe Resourcen vollkommen sinnlos verschleudert wurden.

 

Und noch etwas, die Aussage

Der enorme Schub des Raketentriebwerkes jagte die Maschine nach dem Abheben in einem phänomenalen senkrechten Steigflug ....

 

ist natürlich falsch.

 

Das Startgewicht eines "Krafteis"- wie die Maschine auch genannt wurde - betrug rund 4.2 Tonnen, dem stand ein Schub von ca. 1.6 Tonnen gegenüber, was nun mal nicht für "senkrecht" reicht.

 

Während aber bei allen anderen Flugzeugen die Steiggeschwindigkeit mit zunehmender Höhe abnimmt, nimmt sie bei einem Raketenflugzeug naturgemäss zu.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Thermikus]

Hallo Tobi! Der Krieg und damit der Einsatz vieler Waffensysteme endete vor über 61 Jahren. Ich bezweifle daher stark, dass das eine Geschichte aus erste Hand ist.

 

Carsten - ich wüsste nicht, was an meinem Bericht über die Me 163 pathetisch sein soll. Selbstverständlich habe ich in meiner Kindheit nicht neben der Startpiste dieser hoch geheimen Raketenjäger gestanden. Aber ca. 20 km von meiner Heimatstadt entfernt (Fliegerhorst Lechfeld) wurden diese neuartigen Abfangjäger erprobt und starteten zu ihren Einsätzen. Nach dem Krieg hatte ich während meiner Segelflugausbildung mit ehemaligen Piloten der Reichsluftwaffe, die dieses Flugzeug noch hautnah erlebt hatten, hoch interessante Diskussionen geführt. Ich bin sogar zeitweise auf dem Lechfeld meinem Hobby als Segelflieger nachgegangen - eben genau dort, von wo die Raketenflugzeuge vor damals rund 17 Jahren starteten. Und seinerzeit waren sogar (teilweise zerstörte) Teile der Infrastruktur des ehemaligen Fliegerhorstes noch vorhanden!

 

Es ist auch richtig, dass man eine Fülle von Informationen über die Me 163 aus dem Internet beziehen kann. Man muss allerdings vorher wissen, dass es dieses Flugzeug überhaupt gab. Und dann muss man aus dieser Informationsfülle die wirklich wichtigen und interessanten Teile herausfiltern und in einem kurzen, lesbaren Beitrag zusammenfassen. Niemand hier im Forum hat nämlich Lust, sich in einen Roman zu vertiefen. Ich hätte noch wesentlich mehr schreiben können als ich zu diesem Thema schrieb - aber, wer liest das dann noch?

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus):cool:

[Wilko Wiedemann]

Die Me 163 war nur eines, von vielen "Verzweiflungsprojekten", das Deutschland eine Wende im Luftkrieg bringen sollte.

 

Ein ähnliches, noch erstaunlicheres Projekt war der Raketenjäger Bachem Ba349 Natter. Ein Wegwerf-Flugzeug, konzipiert für einen einzigen Angriffsflug. Die kleine Überlebenschance des Piloten nahm man in Kauf. Der einzige bemannte Testflug, endete für den Piloten tödlich.

 

Irgendwo zuhause hab ich über diesen Flieger eine originales, aus den 60er Jahren stammendes Büchlein, mit einer grossen Dokumentation drin. Das geb ich aber nicht her, fragen zwecklos ;)

 

Gruss

 

Wilko

[Thermikus]

@ Flavio

 

Es gab verschiedene Versionen dieses Flugzeuges, allerdings kam nur eine Ausführung, die Me-163B, zum Einsatz; davon wurden ca. 300 Stück hergestellt.

Wieviele davon auch tatsächlich eingesetzt wurden, lässt sich kaum mehr bestimmen, die Kriegssituation war zu chaotisch und viele Quellen widersprechen sich.

 

Interessant ist aber die Tatsache, dass von diesem Flugzeugtyp insgesamt nur 11-16 (je nach Quelle) feindliche Flugzeuge abgeschossen wurden, der "Erfolg" der Me163 war also völlig vernachlässigbar; die Geschichte dieser an sich interessanten Maschine ist nur eines von vielen Beispielen, wie im damaligen Deutschland knappe Resourcen vollkommen sinnlos verschleudert wurden.

 

Und noch etwas, die Aussage

 

 

ist natürlich falsch.

 

Das Startgewicht eines "Krafteis"- wie die Maschine auch genannt wurde - betrug rund 4.2 Tonnen, dem stand ein Schub von ca. 1.6 Tonnen gegenüber, was nun mal nicht für "senkrecht" reicht.

 

Während aber bei allen anderen Flugzeugen die Steiggeschwindigkeit mit zunehmender Höhe abnimmt, nimmt sie bei einem Raketenflugzeug naturgemäss zu.

 

 

Gruss

 

Ruedi

 

 

Ruedi, wenn Du schon einen Beitrag über die Me 163 schreibst, sollte dieser wenigstens fundiert sein. Hast Du überhaupt schon einmal eines der wenigen authentischen Fotos, die über startende Me 163 existieren, gesehen? Dann würdest Du nämlich erkennen, dass meine Bezeichnung dieser Steigflüge als "nahezu senkrecht" absolut richtig ist. Wie sollte man auch sonst in wenigen Minuten auf 8000 Meter Höhe kommen?

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus);)

[Milhouse]

Wer wissen will wie sich das Ding fliegt kann es sich übrigens für x-Plane herunterladen :D ganz senkrecht ist nicht möglich, aber nahezu!

[TMJ]

@Carsten

 

Natürlich ist mir klar, dass Dietwolf wohl nicht als Pilot ein solches Teil geflogen hat. Es ist aber allemal möglich, dass er zu Kriegszeiten 10 oder 15 Jahre alt war.

Geschichte ist nicht nur, wie etwas ganz genau war, sondern eben auch, wie etwas empfunden wurde.

Wenn ich nun über die Kartoffeläcker in der Schweiz lese und alles sehr fundiert geschildert bekomme, mag das interessant sein. Wenn ich mich aber mit meinem Grossvater darüber unterhalte, wird zwar die Realität möglicherweise leicht verändert, aber das Gefühl wie es empfunden wurde, ist bei Geschichte eben mindestens so wichtig wie der Fakt.

Ich erinnere mich jetzt noch bestens, wie mir mein Grossvater vor 4 Jahren mit wilden Geschichten erzählt hat, wie er damals an der Schweizer Grenze Wache halten musste. Darüber habe ich zwar auch im Kantonsschulunterricht gehört, geblieben ist mir davon aber nicht viel.

 

Wenn du liest, dass in den Konzentrationslagern so und so viele Menschen umgebracht wurden, ist das nicht halb so erschütternd wie wenn du einen Augenzeugenbericht davon hörst. Auch wenn dieser Augenzeugenbericht nur davon berichten kann, wie die Häftlinge in das KZ gebracht wurden.

 

Und, so meine ich zu glauben, hat Dietwolf auch in anderen Threads schon klar gestellt, dass er die Kriegszeiten noch miterlebt hat.

 

Lg Tobias

[CarstenB]

Es ist aber allemal möglich, dass er zu Kriegszeiten 10 oder 15 Jahre alt war.

Nö, mehr in der PN, da das hier zu weit führt.

[lingg]

Hallo zusammen ,

 

ich möchte nur sagen dass die Deutschen mit der Me 202 und der V2 eigentlich die erfinder von der Rakete und dem Jet Triebwerk sind und zum glück hat der Krieg nicht länger gedauert ja Germany war schon immer innovativ.

 

Gruss Hansjörg

[Thermikus]

@Carsten

 

Natürlich ist mir klar, dass Dietwolf wohl nicht als Pilot ein solches Teil geflogen hat. Es ist aber allemal möglich, dass er zu Kriegszeiten 10 oder 15 Jahre alt war.

Geschichte ist nicht nur, wie etwas ganz genau war, sondern eben auch, wie etwas empfunden wurde.

Wenn ich nun über die Kartoffeläcker in der Schweiz lese und alles sehr fundiert geschildert bekomme, mag das interessant sein. Wenn ich mich aber mit meinem Grossvater darüber unterhalte, wird zwar die Realität möglicherweise leicht verändert, aber das Gefühl wie es empfunden wurde, ist bei Geschichte eben mindestens so wichtig wie der Fakt.

Ich erinnere mich jetzt noch bestens, wie mir mein Grossvater vor 4 Jahren mit wilden Geschichten erzählt hat, wie er damals an der Schweizer Grenze Wache halten musste. Darüber habe ich zwar auch im Kantonsschulunterricht gehört, geblieben ist mir davon aber nicht viel.

 

Wenn du liest, dass in den Konzentrationslagern so und so viele Menschen umgebracht wurden, ist das nicht halb so erschütternd wie wenn du einen Augenzeugenbericht davon hörst. Auch wenn dieser Augenzeugenbericht nur davon berichten kann, wie die Häftlinge in das KZ gebracht wurden.

 

Und, so meine ich zu glauben, hat Dietwolf auch in anderen Threads schon klar gestellt, dass er die Kriegszeiten noch miterlebt hat.

 

Lg Tobias

 

Auf eine klare Frage eine klare Antwort: Ich war 1945 erst vier Jahre alt. Trotzdem sind mir diverse Kriegsereignisse messerscharf im Gedächtnis eingebrannt, als wären sie erst gestern geschehen. Wogegen einzelne Ereignisse aus den nachfolgenden Jahrzehnten zum Teil völlig vergessen sind. Ein Bespiel: Noch vor Kriegsende spielte ich mit kleinen, hellgrauen Flugzeugmodellen aus Kunststoff (die es damals schon gab). Ich habe die Umrisse dieser Modelle auch heute noch genau in Erinnerung, obwohl sie bald nach dem Ende des Krieges verloren gingen. Es waren ihrer drei: Eine Ju 52, eine He 111 und eine Do 17. (Die Typen hatte ich natürlich erst viel später identifizieren können). Es ist mir sogar noch in Erinnerung, dass die Balkenkreuze auf Rumpf und Tragflächen und das Hakenkreuz auf den Leitwerken nicht farblich abgesetzt sondern als Vertiefungen eingeprägt waren. Als die Amis einmarschierten, versteckte meine Mutter bei Spaziergängen jedes Mal blitzartig das Spielzeug, sobald uns ein amerikanischer Besatzungssoldat über den Weg lief. Die kannten damals keinen Spass. Auch nicht mit harmlosen Spielzeugflugzeugen (Vielleicht glaubten die, wir würden sie damit noch zuhause in den USA bombardieren..........)

 

Dietwolf (Thermikus):007:

[Thermikus]

Die Me 163 war nur eines, von vielen "Verzweiflungsprojekten", das Deutschland eine Wende im Luftkrieg bringen sollte.

 

Ein ähnliches, noch erstaunlicheres Projekt war der Raketenjäger Bachem Ba349 Natter. Ein Wegwerf-Flugzeug, konzipiert für einen einzigen Angriffsflug. Die kleine Überlebenschance des Piloten nahm man in Kauf. Der einzige bemannte Testflug, endete für den Piloten tödlich.

 

Irgendwo zuhause hab ich über diesen Flieger eine originales, aus den 60er Jahren stammendes Büchlein, mit einer grossen Dokumentation drin. Das geb ich aber nicht her, fragen zwecklos ;)

 

Gruss

 

Wilko

 

Ja, Wilko - wenn ich einen solch historischen Schatz besässe, würde ich ihn auch nicht herausrücken. Nun zur Bachem-Natter: Die Natter war im Gegensatz zur Me 163 ein Raketen-Abfangjäger der letzten Stunde, der nicht von einer Piste sondern senkrecht von einer Abschussrampe aus startete. Das Flugzeug war in einfachster Holzbauweise gefertigt und für den einmaligen Gebrauch bestimmt. Nach dem Angriff sollte nur das ganze Cockpit abgesprengt werden und am Fallschirm niedergehen, wobei der Pilot noch vor der Landung mit seinem eigenen Fallschirm aussteigen konnte.

 

Der erste Testflug verlief tatsächlich tödlich. Kurz nach dem Start geriet die Natter ausser Kontrolle, verschwand für kurze Zeit in den Wolken und schlug dann - wahrscheinlich sogar mit Ueberschallgeschwindigkeit - einige Kilometer vom Startplatz entfernt im unkontrollierten Sturzflug auf. Man vermutete als Unfallursache, dass sich kurz nach dem Abheben von der Startrampe die Cockpithaube löste und den Piloten bewusstlos schlug. Tragisch ist, dass der junge Testflieger, ein hervorragender Pilot, ein Jahr von dem verhängnisvollen Flug wegen eines Wachvergehens degradiert worden war und sich mit dem Natter-Testflug rehabilitieren sollte. Er wurde dann nach dem Absturz posthum zum Oberleutnant befördert - welch ein perverser Vorgang!

 

Dietwolf (Thermikus):003:

[Hägar]

Ruedi, wenn Du schon einen Beitrag über die Me 163 schreibst, sollte dieser wenigstens fundiert sein. Hast Du überhaupt schon einmal eines der wenigen authentischen Fotos, die über startende Me 163 existieren, gesehen? Dann würdest Du nämlich erkennen, dass meine Bezeichnung dieser Steigflüge als "nahezu senkrecht" absolut richtig ist. Wie sollte man auch sonst in wenigen Minuten auf 8000 Meter Höhe kommen?

 

Hallo Thermikus

 

Von einem langen Arbeitstag zurückkehrend kann ich dich beruhigen; ja ich fühle mich fundiert genug, um deine Behauptung bezüglich „senkrechtem“ resp. „nahezu senkrechtem „ Steigflug der Me163 zu relativieren.

Ich stütze mich dabei allerdings nicht auf eine der -gar nicht so seltenen- „authentischen Fotos“ eines Starts, sondern auf die Originaldiagramme, die damals anlässlich der Typen- und Einsatzerprobung erstellt wurden.

 

Und aus einem besonders aussagekräftigen Dokument, das die Reichweite in Abhängigkeit der Einsatzhöhe darstellt, geht hervor, dass z.B. eine Höhe von 5000m über Starthöhe nach einer Horizontaldistanz von 17km erreicht wurde. Die entspricht einem Winkel von ca. 18°, wahrlich „nahezu senkrecht.....:001: “

 

Ok, das galt bei einer taktischen Geschwindigkeit von 210 m/s, wurde zu „Showzwecken“ langsamer geflogen, wurden auch grössere Steigwinkel erreicht; allerdings dürften stationär kaum Werte über 30° erzielt worden sein. (Immerhin schon näher an „senkrecht“:005: )

 

Ich habe dir das Diagramm per mail zugestellt, als Computerbanause weiss ich nicht, wie es hier reinzustellen wäre, vielleicht kannst du das.

 

Allerdings ist die Grafik gar nicht notwendig, die von mir weiter oben genannten Werte für Gewicht + Schub führen bei Berücksichtigung der Gleitzahl von 16 überschlagsmässig zum gleichen Ergebnis.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Foxdelta]

@ Wilko

Danke für den Link zur Ba349. Von disem Flugzeug habe ich jetzt wirklich noch nichts gehört. War das nun wirklich eine Konstruktion aus letzter Verzweiflung, oder was erhofte man sich von so einem Flieger?

 

Ich denke es wäre viel schlauer gewesen mehr in Richtung Jet zu entwickeln, was waren denn die Gründe für solche komischen Wegwerfartikel? Ich würde sagen damals hatte man sicher auch nicht überschüssige Piloten auf Lager.

 

Zum Glück ist es nicht anders herausgekommen, denn wer weiss was (ev. mit uns) noch passiert wäre.

 

 

Gut Nacht Flavio

[Thermikus]

Hallo Thermikus

 

Von einem langen Arbeitstag zurückkehrend kann ich dich beruhigen; ja ich fühle mich fundiert genug, um deine Behauptung bezüglich „senkrechtem“ resp. „nahezu senkrechtem „ Steigflug der Me163 zu relativieren.

Ich stütze mich dabei allerdings nicht auf eine der -gar nicht so seltenen- „authentischen Fotos“ eines Starts, sondern auf die Originaldiagramme, die damals anlässlich der Typen- und Einsatzerprobung erstellt wurden.

 

Und aus einem besonders aussagekräftigen Dokument, das die Reichweite in Abhängigkeit der Einsatzhöhe darstellt, geht hervor, dass z.B. eine Höhe von 5000m über Starthöhe nach einer Horizontaldistanz von 17km erreicht wurde. Die entspricht einem Winkel von ca. 18°, wahrlich „nahezu senkrecht.....:001: “

 

Ok, das galt bei einer taktischen Geschwindigkeit von 210 m/s, wurde zu „Showzwecken“ langsamer geflogen, wurden auch grössere Steigwinkel erreicht; allerdings dürften stationär kaum Werte über 30° erzielt worden sein. (Immerhin schon näher an „senkrecht“:005: )

 

Ich habe dir das Diagramm per mail zugestellt, als Computerbanause weiss ich nicht, wie es hier reinzustellen wäre, vielleicht kannst du das.

 

Allerdings ist die Grafik gar nicht notwendig, die von mir weiter oben genannten Werte für Gewicht + Schub führen bei Berücksichtigung der Gleitzahl von 16 überschlagsmässig zum gleichen Ergebnis.

 

 

Gruss

 

Ruedi

 

 

Hallo Ruedi

 

Von einem langen Arbeitstag zurückgekehrt (ich nehme an, als Airlinepilot hast Du einige Euro-Flughäfen abgeklappert oder bist von einem Interkonti-Trip zurückgekehrt), hätte ich mich zuerst einmal in den Home-Trainer geworfen, gut gegessen und getrunken und mich dann aufs Ohr gelegt.

 

Die Originaldiagramme über die Steigfähigkeit einer Me 163 hätten mich zu diesem Zeitpunkt einen Teufel interessiert. Deine Mühe also in allen Ehren.

 

Nun - Du magst mit Deinen Recherchen ja pingelig technisch gesehen, recht haben. Fest steht, dass der Steigwinkel der Me 163 gegenüber den damals gängigen Kampfflugzeugen (sogar jenem des Strahljägers Me 262) ausserordentlich steil war - und das nicht nur für das Auge. (Ich kannte einen ehemaligen Me 262 Piloten übrigens persönlich - er war ein Kollege meines Vaters).

 

Ob das bezüglich des Steigwinkels nun soviel oder soviel Grad genau waren, spielt letztendlich keine grosse Rolle. Der Raketenjäger erreichte innerhalb weniger Minuten rund 8000 Meter Höhe - und das war für damals eine gewaltige Steigleistung.

 

Also streiten wir uns nicht über mehr oder weniger Grade, sondern bewundern wir die für die damalige Zeit aussergewöhnliche Ingenieurleistung, die dieses revolutionäre Flugzeug darstellte.

 

Noch einen geruhsamen Sonntag! Dietwolf (Thermikus):eek:

[IFixPlanes]

Dietwolf

Schade, deine Antwort zeigt wiedermal wie ignorant du gegenüber der Meinung anderer bist.

Nur weil die Steigleistung gegenüber der damals existierenden Flieger gewaltig war kann man doch nicht behaupten das ein "nahezu senkrechten Steigflug" sei.

Es ist ein großer Unterschied ob jemand schreibt das es einem fast wie ein nahezu senkrechter Steigflug vorkam oder das es ein nahezu senkrechter Steigflug war.

Aber du wirst ja zum Schluss eh wieder recht behalten...:009:

 

BTW: Ihr streitet euch nicht über mehr oder weniger Grade, sondern über 60°.:eek:

Ich hoffe inständig das du beim Navigieren nicht auch diese Einstellung an den Tag legst.

[CarstenB]

Noch ein paar ergänzenden Infos:

Raketenflugzeuge gab es schon 1928, auch wenn die damals verwendete Antriebstechnik ebenfalls nicht ausgereift war und eigentlich war nur eine Methode zum Eigenstart von Segelflugzeuge gesucht wurde. Auf diese Idee wurde später vom gleichen Entwickler zurückgegriffen.

 

Selbst militärisch war die Me bestenfalls die Nummer zwei, den schon früher flog in der Sowjetunion die Bereznyak-Isayev BI-1. Ihre Steigleistung war dabei noch über 10% höher als die der Messerschmitt. Da man jedoch bei Raketenflugzeugen neben dem Treibstoff auch noch einen Sauerstoffspender mitführen muss, erkannte man dort schnell die Sackgasse solcher Entwicklungen. Die Einsatzdauer war viel zu gering Auch waren die Effekte nahe der Schallmauer noch nicht beherschbar, so dass das Projekt trotz Anlauf der Serienproduktion abgebrochen wurde. Nach dem WK II gab es deshalb nur noch ein paar Prototypen mit Raketenantrieb, um Flugzeuge auf sehr hohe Geschwindigkeiten zu bringen (z.B. einige X-Planes der USA), doch im erdnahen Bereich ist es schlicht und einfach die falsche Technik. Nur noch zur Unterstützung findet man konsequenterweise heute Raketen zum Antrieb von Flugzeugen.

 

Die Me 163 war nur einer von vielen Strohhalmen, an die sich das Naziregime angesichts der drohenden Niederlage (die damals wie heute viele z.B. ob der "Sauberkeit und Ordnung" in den 30ern ("Destratus" bei Flugzeugforum.de, Thema jedoch gelöscht) nicht akzeptieren wollen oder können) klammerte. Ihre Weiterentwicklung wurde jedoch mit Recht zu Gunsten von Stahlflugzeugen wie der Me 262 eingestellt. Deren Steigrate war übrigens auch nur ca. 20% schlechter als die der ME 163, dabei betrug die Einsatzdauer ca 1- 1 1/2h. Sie diente übrigens auch als Vorbild für die späteren F-86 und SU-9 und auch die Einsatztaktik (Abfeuern von Raketen aus größerer Distanz von der Seite) war jahrzehntelang richtungsweisend und hat sogar zu ersten Überlegungen zum Einstellen der Tagesbombardements der Alliierten geführt.

 

Richtungsweisender war bei der Me 163 die Tragflächenanordnung, die später zum Delta-Flügel führte.

 

Ähnliches kann über die Horten-Nurflügler und die ähnlich konzipierte sowjetische ChAI-3 vom Anfang der 30er (erstes Nurflügel-Passagier-Flugzeug der Welt) gesagt werden, deren prominentester Vertreter heute die US-amerikanische B2 ist. Auf Zeichenbretter und in den Forschungsanstalten findet man auch Weiterentwicklungen wie "Very Efficient Large Aircraft" in Europa bzw. "Blended Wing Body" in den USA.

[Roberto]

Ach Leute......nehmt doch einen jeden mal so wie er verbraucht werden will.

 

Wofür gibt es den die Ignore Liste..........nutzt sie doch endlich einmal.........aber nein es wird gewartet was da neues kommt um darüber herzuziehen.

 

Bei dem dünnflüssigen was tagtäglich im flightforum noch so verzapft wird ist das von Thermikus echt, nicht das Schlimmste.

 

Ehrlich das Gemobbe geht so langsam auf den Senkel.

 

@Thermikus

....nimm doch auch mal was als gegeben hin.....Du hast auch nicht immer Recht.

Und die anderen , zumindest ein Teil von denen, wollen Dir auch nicht unbedingt böses am Zeug flicken. Und sind nicht minder engagiert und involviert wie Du.

 

Und mach weiter so mit Deiner Betrachtungsweise der Dinge....

Erwarte aber keine Top-Hits (die sind Dir doch nicht wirklich wichtig, oder?)........sondern Interesse und Neugier....

 

Meine unwichtigen und ungefragten 5 Ct dazu......

[Thermikus]

Es gibt hier leider immer wieder Kommentare von Forumteilnehmern, die selbst wenig bis nichts an interessante und sachliche Diskussionen beitragen, die aber wie schnüffelnde Trüffelschweine krampfhaft nach einem Haar in der Suppe suchen. Glauben sie dann, ein solches gefunden zu haben, veranstalten sie wegen absoluten Bagatellen eine Gezeter, als gehe es um Sein oder Nichtsein.

 

Zur Klarstellung: Für diese Klientel schreibe ich grundsätzlich keine Beiträge sondern ausschliesslich für jene, die - sollte sich auch einmal eine kleine Ungereimtheit in einen meiner Beiträge einschleichen - diese Betiräge als insgesamt interessant und informativ lesen und entsprechend honorieren.

 

In meinem Beitrag über den Raketenjäger Me 163 B "Komet" geht das Gezetere um den tatsächlichen Steigwinkel dieses Flugzeuges, den ich mit "nahezu senkrecht" beschrieben hatte, was wieder einmal sattsam bekannte Reaktionen der Haar-in-der-Suppe-Fahnder auslöste.

 

Es ist wohl abschliessend für alle objektiven Forumbesucher am eindrücklichsten, hier einmal einen Kommentar über die seinerzeitige Testpilotin der Me 163, Hanna Reitsch, wiederzugeben. Ich hatte mich mit Hanna Reitsch in den Sechzigerjahren während meiner Sommerferien am süddeutschen Ammersee durch einen Zufall einmal persönlich unterhalten können, allerdings über das Segelfliegen (sie war auch eine weltbekannte Segelfliegerin) und nicht speziell über die Me 163.

 

Nun zum entsprechenden Kommentar, betreffend die Flugerprobung der Me 163 durch Hanna Reitsch:

 

"Im Oktober 1942 flog Hanna Reitsch in Augsburg bei Messerschmitt das erste Raketenflugzeug der Welt, die „ME 163 A“, und später die „ME 163 B“. Diese von dem Flugzeugkonstrukteur Alexander Lippisch (1894–1976) entwickelten Maschinen erreichten bei einem Steigwinkel von 60 bis 70 Grad in anderthalb Minuten etwa 10000 Meter Höhe. Auch an der Erprobung der „V1“, die im August 1943 zu einer unbemannten Rakete umgebaut wurde, wirkte sie mit"

 

Ich hoffe, dass damit allen notorischen Hobbystänkerern der Wind aus den Segeln genommen ist und meine Aussage, die Me 163 sei "nahezu senkrecht" in den Himmel gestiegen, von unantastbarer Kompetenzseite her bestätigt worden ist.

 

Dietwolf (Thermikus):)

[Hägar]

Mich dem Abschliessen anschliessend und nachdem Frau Reitsch den Zeugenstand verlassen hat, möchte auch ich noch einen Zeugen berufen - und zwar das Flugzeug selbst.

 

Unter

 

http://mitglied.lycos.de/luftwaffe1/me163/me163_intro.html

 

findet sich eine ausgezeichnete Zusammenstellung von Originaldokumenten aus den Jahren 1943/44.

Dies in Form von Polaren und Diagrammen, die von Entwicklungsingenieuren und Testpiloten bei Messerschmidt und bei verschiedenen Luftwaffenerprobungsstellen erstellt wurden.

 

Sehr interessant und auch denen zu empfehlen, denen das Thema hier eigentlich auf den Keks geht (gehöre mittlerweile zunehmend selbst dazu!)

 

Empfehlenswert deshalb, weil die Charts einen guten Einblick in aerodynamische und flugmechanische Zusammenhänge sowie den daraus resultierenden Leistungsdaten geben.

Und nun, auf der letzten Seite -Taktischer Einsatz - geben die oberste sowie die unterste Grafik sehr genau Auskunft über die tatsächliche Steigleistung der Me163.

 

Womit der alte Zopf vom "beinahe senkrechten Steigflug" abgeschnitten wäre, auch wenn er sich noch so lange in der sogenannten Fachliteratur hält.

Aber darüber, was in dieser Literatur alles so herumgeistert, liessen sich mehrere Threads füllen....

 

 

Gruss

 

Ruedi

[beutler]

Ruedi, wenn Du schon einen Beitrag über die Me 163 schreibst, sollte dieser wenigstens fundiert sein.

 

Ob das bezüglich des Steigwinkels nun soviel oder soviel Grad genau waren, spielt letztendlich keine grosse Rolle.

 

Ja was denn nun? :001:

[Peter Guth]

hallo,

 

hier einige Infos zur Messerschmitt Me 163 »Komet«, damit verfeinerte Daten nachlesbar sind. Diverse Erklärungen dazu erhielt ich in meiner Jugendzeit auch von meinem Vater, der deutscher Jagdflieger war:

 

Unter der Bezeichnung DFS 194 entwickelte Professor Lippisch ab 1936 ein schwanzloses Raketenflugzeug, welches mit einem Flüssigkeits-Raketenmotor angetrieben werden sollte. Der Motor wurde der DVL von dem Kieler Chemiker Hellmuth Walter zur Verfügung gestellt und brachte bei einer maximalen Schubdauer von 45 Sekunden eine Leistung von 135 kp. Als das Projekt immer umfangreicher wurde, siedelte Professor Lippisch mit seinem Stab zu den Messerschmitt-Werken über. Hier wurde das Reichsluftfahrtministerium auf die Arbeiten aufmerksam, das Projekt erhielt die freigewordene Typennummer 163.

 

Die DFS 194 war nicht für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt. Als Walter einen neuen stärkeren Raketenmotor ankündigte, begann Lippisch mit der Konstruktion von zwei Zellen für Hochgeschwindigkeitsflüge. Diese Maschinen, die Messerschmitt Me 163 V-1 und Me 163 V-2 wurden im Frühjahr 1941 fertig. Sie entsprachen im Aufbau und im Aussehen noch weitgehend der DFS 194. Als zu dieser Zeit die Walter-Raketentriebwerke noch nicht zur Verfügung standen, begann die Flugerprobung als Gleiter in Augsburg. Hochgeschleppt von einer Me 110 zeigten die Maschinen trotz der kleinen Flügelstreckung mit 1:20 eine erstaunlich gute Gleitzahl. Im Sommer ging die Me 163 V-l nach Peenemünde-Karlshagen und wurde mit einem Walter R 11-203-Raketenmotor von 750 kp Schub ausgerüstet. Bereits beim vierten Flug wurde der bestehende Welt-Geschwindigkeitsrekord überboten. Am 2. Oktober 1941 erreichte die Me 163 erstmals 1.002 km/h. Diese guten Ergebnisse bewogen das Reichsluftfahrtministerium, aus diesem Versuchsflugzeug einen bewaffneten Abfangjäger entwickeln zu lassen. Im Dezember 1941 begann Lippisch mit der Umkonstruktion, die zur Me 163 B führen sollte.

 

Messerschmitt Me 163 A-Reihe

 

Zur Schulung wurden zehn Maschinen der A-Reihe von den Wolf Hirth-Werken gebaut. Diese Maschinen entsprachen vollkommen der Me 163 V-1 ohne Triebwerk.

 

Me 163 A-0

 

Offizielle Bezeichnung der Gleiterausführung. Die Schulung begann auf einem normalen »Habicht«-Segelflugzeug mit 13,20 m Spannweite. Die nächsten Ausbildungsstufen zur Erlangung höherer Landegeschwindigkeiten führten über den »Stummel-Habicht« - zuerst mit 10,00 m, dann mit 8,00 m und schließlich mit 6,00 m Spannweite. Die Me 163 A-0 war mit Wassertanks ausgerüstet, die im weiteren Verlauf der Ausbildung eine kontinuierliche Heraufsetzung der Landegeschwindigkeit bis zu den Einsatzbedingungen erlaubten. Das Hochschleppen erfolgte durch eine Me 110 C.

 

Messerschmitt Me 163 B-Reihe

 

Für die zu Einsatzzwecken 1941/42 in der Umkonstruktion befindlichen Me 163 B hatte Hellmuth Walter wiederum eine neue Rakete angekündigt - die HWK 109-509. Die bisherigen Raketenmotoren der R-203-Reihe arbeiteten nach dem »kalten« System. Sie verbrannten T-Stoff (Wasserstoffsuperoxyd) mit Kalziumpermanganat als Katalysator. Das neue Triebwerk dagegen sollte unter wesentlich höheren Temperaturen mit T-Stoff und C-Stoff (ein Hydrazinhydrat mit Methylalkohol) nach dem »heißen« System arbeiten und eine wesentlich höhere Leistung erbringen. Die neuen zellenmäßigen Ansprüche forderten in erster Linie eine Erhöhung des Kraftstoffvorrates und einen Waffeneinbau. Im Mai 1942 wurde der erste Prototyp der B-Reihe, die Messerschmitt Me 163 V-3, fertiggestellt. Er unterschied sich vor allem von den beiden ersten Prototypen durch einen vollständig neuen Rumpf.

 

Da zu jener Zeit die Walter-Rakete noch nicht einbaureif war, ging die Me 163 V-3 zuerst als Gleiter in die Flugerprobung. Dabei zeigte sich, daß das Muster unkontrolliert ins Trudeln kam. Lippisch versuchte erst mit Hilfe von einstellbaren Vorflügeln über 40 Prozent der Spannweite Abhilfe zu schaffen. Diese Vorflügel wurden aber dann zugunsten von festen Schlitzen mit einem geringen Widerstand, den sogenannten C-Schlitzen, fallengelassen. Die C-Schlitze erbrachten auch den gewünschten Stabilitätserfolg. In der Folgezeit wurden fünf weitere Prototypen gebaut, von denen die Me 163 V-4 die Me 163 V-5, Me 163 V-7, und Me 163 V-8 vollkommen der V-3 entsprachen. Auch sie mußten noch alle als Gleiter erprobt werden. Dabei stürzte Heini Dittmar ab.

 

Rudolf Opitz übernahm seine Stelle als Erprobungsflieger. Inzwischen war ein Auftrag auf 70 Vorserien- und Serienmaschinen erteilt worden, die im Regensburger Messerschmitt-Werk gebaut wurden. Die gesamte Vorserienreihe und die Hälfte der bestellten Serienmaschinen konnten zellenmäßig fertiggestellt werden, bevor der erste Walter HWK 109-509-Raketenmotor eintraf. Dieses Triebwerk, eine HWK 109-509 A mit 1.500 kp Standschub, wurde im Mai 1943 in die Me 163 V-3 eingebaut. Der erste Flug fand im August des Jahres in Peenemünde statt.

 

Da Lippisch Anfang 1943 nach Differenzen mit Messerschmitt aus der Firma ausgeschieden war, Messerschmitt am Bau der Me 163 kein Interesse zeigte, wurde nach der Fertigstellung der ersten 70 Maschinen in Regensburg die Fertigung der Me 163 dem Hanns Klemm Flugzeugbau in Böblingen übertragen. Insgesamt wurden 364 Maschinen des Musters an die Luftwaffe abgeliefert, davon 327 Stück 1944 und 37 Stück 1945. Im Spätherbst 1944 konnte die erste Versuchs-Einsatzgruppe unter Major Späte in Brandis bei Leipzig aufgestellt werden. Sie hatte die Aufgabe, die Leuna-Hydrierwerke zu schützen.

 

Eine zweite Gruppe wurde in Stargard bei Stettin zum Schutz der Pölitzer-Hydrierwerke gebildet. Verwundbar war die Me 163 beim Gleitflug (nach dem Erreichen der Gipfelhöhe reichte der Kraftstoff noch für 2,5 min) zurück zum Heimathafen. Die Landung selbst war der schwierigste Teil des Fluges - einmal durch die große Landegeschwindigkeit für eine Kufe, dann auch noch durch die mögliche Explosion von Kraftstoffresten bei harten Landestößen. So gingen bei den Landungen mehr Me 163 B verloren als bei den Angriffsflügen. Und doch war die Me 163 B als erster einsatzfähiger Raketenjäger der Welt eine gelungene Konstruktion, die sich als Objektschutzjäger glänzend bewährte, und die ihrer Zeit weit voraus war.

 

Me 163 B-0

 

Vorserienausführung. Sie entsprach der nachfolgend beschriebenen Me 163 B-1, besaß aber noch eine Walter HWK 109-509 A-1 mit 1 x 1.600 kp Standschub, die ab August 1943 ausgeliefert wurde.

 

Me 163 B-1

 

Hauptserienversion und einzige Variante, die zum Einsatz gekommen ist. Die Maschinen besaßen, besonders in den letzten Baureihen, den HWK 109-509 B-1 mit 200 kp Standschub.

 

Typ: Einstrahliger Raketenobjektschutzjäger.

 

Flügel: Freitragender Pfeilflügelmitteldecker. 25,23 Pfeilung an der Vorderkante. Profildicke an der Wurzel 14, am Ende 8 Ws.

 

Zweiteiliger Aufbau ganz aus Holz. Haupt- und Hilfsholm lamelliert. Durchgehende Beplankung aus 8 mm Sperrholz. Fester Flügelspalt in den Vorderkanten. Hydraulisch betätigte Landeklappen aus Metall.

 

Rumpf: Aufbau als Ganzmetallschale. Im Vorderteil liegender Panzerkegel zum Schutz des Piloten. Rumpfbug mit selbstregelndem Propeller für den Antrieb des Generators.

 

Leitwerk: Nur Seitenleitwerk, da schwanzlose Konstruktion. Seitenruder mit Trimmkante. Höhenruder mit Querruder kombiniert in den Flügeln.

 

Fahrwerk: Hydraulisch abgefederte Hauptkufe unter dem Rumpf. In Startstellung ausgefahren und mit einem abwerfbaren Zweirad-Fahrwerk versehen. Einfahren der Kufe nach dem Start mechanisch, dabei automatischer Abwurf des Fahrgestelles. Nach unten klappbares, gefedertes Spornrad, für Rollen und Start mit dem Seitenruder gekoppelt. Landung auf der ausgefahrenen Kufe.

 

Triebwerk: Ein Walter HWK 109-509 B-l-Flüssigkeitsraketenmotor mit 1 x 2.000 kp Standschub, regelbar bis zu einem Mindestschub von 100 kp. 3 Rumpfbehälter mit T-Stoff und 4 Flügelbehälter mit C-Stoff. Gesamtkapazität 1600 Liter.

 

Besatzung: 1 Pilot in geschlossener Kabine. Einteilige Vollsichtabdeckhaube, seitlich klappbar und absprengbar. Spezialanzug zum Schutz des Piloten gegen Verbrennungen aus PC-Fasern einschließlich der Überschuhe, der Haube und der Fallschirmumhüllung. Weiterhin Gummihandschuhe.

 

Militärische Ausrüstung: zwei MK 108 mit je 60 Schuß Munition in den Flügelwurzeln

 

Messerschmitt Me 163 C-Reihe

 

Im August 1944 wurde von den Walter-Werken ein neuer Raketenmotor angeboten, der zusätzlich zu der Hauptbrennkammer eine zweite kleinere Reisebrennkammer besaß. Diese Walter HWK 109-509 A-2 wies für den Steigflug den Vorteil auf, mit beiden Brennkammern zusammen ein Maximum an Schub zu erzeugen, im Reiseflug jedoch nur die Reisebrennkammer laufenzulassen, wodurch sich die reine Flugzeit mit Antrieb von 8 auf 12 Min. erhöhte.

 

Eingebaut und testgeflogen wurde das Triebwerk erstmals in der Messerschmitt Me 163 VL6, deren Zelle sich sonst nicht von den anderen bisherigen Prototypen für die B-Serie unterschied. Aber gleichzeitig wurde eine neue Version für dieses Triebwerk in Angriff genommen, welches in den Abmessungen gegenüber der Me 163 B leicht vergrößert war. Diese Version erhielt die Bezeichnung Me 163 C.

 

Me 163 C-0

 

Nur wenige Vorserienmaschinen wurden fertiggestellt. Abgesehen von dem neuen Triebwerk und den gestreckteren Formen durch die Vergrößerung unterschieden sie sich von den Maschinen der B-Reihe durch eine aufgesetzte Vollsicht-Kabinenabdeckung für die ebenfalls neue Druckkabine.

 

Triebwerk: Ein Walter HWK 109-509 A-2-Flüssigkeitsraketenmotor mit einer Gesamtschubleistung am Stand von 2.000 kp, davon 1.700 kp mit der Hauptdüse (regelbar bis zu einem Mindestschub von 200 kp) und 300 kp mit der Reisedüse.

 

Messerschmitt Me 163 D-Reihe

 

Weiterentwicklung der Me 163 B aus dem Jahre 1942. Rumpf von 5,85 m auf 6,82 m verlängert. Spannweite 9,33 m. Leergewicht 2.000 kg, Fluggewicht 4.500 kg. Triebwerk: HWK 109-509 A, 1.500 kp.

 

Auf Grund der ersten Erfolge Dittmars mit Me 163 KE+SW wurde seitens des Reichsluftfahrtministeriums ein Programm für einen Abfangjäger mit Raketenantrieb angeordnet.

 

Gruß Peter