Go-Around bei Hold Short Procedure RWY 28 ZRH

[Pjotr]

Hallo zusammen

 

Mir hat sich wieder eine Frage aufgetan, die mich in der Ausbildung schonmal beschäftigt hat, mir aber dazumals nicht abschliessend beantwortet werden konnte.

 

In Zürich kann das Hold Short Procedure RWY 28 zur Anwendung kommen. Dieses ermöglicht Landungen auf der RWY 28 bei gleichzeitigen Starts und Landungen auf der kreuzenden RWY 16/34. Dazu gibts noch ein paar Einschränkungen bezüglich Flugzeugtypen, Runwayconditions und Windverhältnissen etc. Soweit ist mir das klar.

 

Was muss ich aber nun tun, wenn ich beim Anflug auf die RWY 28 (mit Hold Short Procedure) einen Go-Around einleiten muss. Gerade aus steigen darf ich nach meinem Verständis nicht, da dann die Piste 16/34 gekreuzt würde. Wäre es möglich nach Südosten, parallel zur 16 abzudrehen und sich dann wieder in den Downwind einzusortieren? Das mit dem Abdrehen stelle ich mir hinsichtlich Wirbelschleppen von landenden oder startenden Flugzeugen auf 34 bzw. 16 problematisch vor. Kann man in so einem Fall vom TWR Instructions requesten und solange mal um den Tower rumfliegen?

 

Zugegeben, das Ganze ist etwas theoretisch oder unwahrscheinlich aber es würde mich trotzdem interessieren. Vielleicht haben da die lokalen Piloten oder Lotsen eine Antwort parat :)

[ivomaiolo]

Hallo Peter

 

Soweit ich das grad so auswendig sagen kann, gibt es keine "Hold Short Procedure RWY 28" mehr. Das Verfahren ist zwar noch publiziert, wird aber nicht mehr angewendet.

 

Warum und weshalb, das muss ein Towerlotse sagen. Da könnte ich nur spekulieren.

[Markus D.]

Hallo Peter

 

Soweit ich das grad so auswendig sagen kann, gibt es keine "Hold Short Procedure RWY 28" mehr. Das Verfahren ist zwar noch publiziert, wird aber nicht mehr angewendet.

 

Kann ich so nicht bestätigen. Bin erst letzthin auf der RWY28 mit einem "hold short on RWY16" gelandet.

 

Mich würde jedoch auch interessieren was passieren würde wenn trotz "hold short"-Anweisung ein Go-Around notwendig wird.

 

Ciao, Markus ;)

[joh-k]

Hallo,

 

habe es auch hin und wieder gehört in letzter Zeit, selbst bisher noch nie bekommen.

 

Left-turn vor der RWY 16/34 in den Downwind zurück...?! Meine, mal sowas gehört zu haben...

 

Gruss

Johannes

[Thomas H.]

Left-turn vor der RWY 16/34 in den Downwind zurück...?! Meine, mal sowas gehört zu haben...

Macht ja auch Sinn. Man hat ja noch fast 1500m Piste bis zum Pistenkreuz, was eigentlich reichen sollte, um in den Downwind zu kommen, ohne die Pistenachse 16/34 zu tangieren. Ich denke, das hat man alles evaluiert, bevor man das Procedure bewilligt hat.

Nicht vergessen: Zudem sitzt da noch jemand im Tower, der dirigieren kann (und wohl auch wird).

 

Gruss

 

Thomas

[joh-k]

Nicht vergessen: Zudem sitzt da noch jemand im Tower, der dirigieren kann (und wohl auch wird).

Das ist natürlich der Idealfall. Das Vorausdenken "was-wenn..." sollte aber gerade bei solchen Procedures nicht fehlen. Auf einem anderen Papier heisst es dann nämlich wieder "zuerst fliegen, dann funken", was die Info an den Controller weiderum verzögern könnte. Und einen G/A macht man ja mit einem SEP in Zürich meistens nicht weil's lustig ist. ;)

 

Die "was-wenn"-Frage habe ich mir auch schon bei anderen Situationen in Zürich überlegt. Z.B. wenn ein landender Airliner mit der Landefreigabe eine Visual-turn-Anweisung im Falle von Missed-Approach bekommt. Was macht der dann auf dem angegebenen Heading, wenn er einen COM-Fehler erleidet...?

 

Gruss

Johannes

[Thomas-So]

Bis anhin wurde ich jeweils kurz vor der Landung gefragt ob ich vor dem Pistenkreuz anhalten könne.

Warum soll den so kurz vor der Landung noch durchgestartet werden?

[Markus Oppliger]

Hallo zusammen

 

Also:

Es kommt extrem auf die Situation an und man kann deshalb keine Pauschal-Antwort geben.

 

Ich persönlich beobachte die beiden involvierten FLZ sehr genau und würde entsprechend den Positionen der FLugzeuge reagieren. Je nach dem, wo wer ist, gibt es von Startabbruch für den 16'er über Richtungsanweisungen des zu fliegenden G/A bis zur Traffic Info verschiedene Möglichkeiten. Als Controller muss man sich aber schon bewusst sein, dass die von euch beschriebene Situation nicht immer einfach zu lösen ist. Auf der anderen Seite ist es so, dass bis zum Kreuzungspunkt 28/16 noch sehr viel Flugweg liegt.

Bei einem Start auf der 28 müsst ihr ja auch über der Kreuzung 28/16 drehen. Bei einem G/A seid ihr ja hoffentlich schon höher im Vergleich zu einem Start und es ist euch generell möglich, vor der Pistenachse 16 auf eine vom Controller angeordnete Seite abzudrehen.

 

Für mich persönlich ist es so zusätzlich so, dass ich nicht unbedingt dem Start 16 gerade dann Take-off gebe, wenn der 28'er im short final ist (vor allem dann, wenn er z.B. noch hoch ist oder sonst ein ungutes Gefühl seitens Controller vorhanden ist). Sprich, ich muss eine mögliche, unangenehme Situation ja nicht noch extra hinaufbeschwören, sondern warte dann halt noch 20 Sek.

 

Oftmlas ist es so, dass zwar eine Hold short Operation eintreten könnte, aber effektiv ist es dan gar nicht so. Z.B. ist der 16'er schon vor eurem Touch down in der Luft, oder die Landung 16 hat die 28ig schon längst gekreuzt, wenn ihr auf der 28 touch down macht.

 

Des weiteren benutze ich persönlich die Hold short Operation möglichst selten, um genau die G/A Problematik nicht zu haben, bzw. das ganze Gefasel am Funk (are you able to hold short etc.) nicht machen zu müssen.

Ich benütze dann lieber die 32 oder die 14 für den VFR, da ja seit geraumer Zeit eh ein Loch auf der 14 sein muss (mit kleinen Ausnahmen), wenn ein 16'er geht.

 

Gruss und schönen Sonntag,

Markus

[Thomas-So]

Ein Flugzeug kreuzt die Piste 28 ohne Erlaubnis, Ein Fahrzeug befindet sich fälschlicherweise auf der Piste, Der Controller erkennt mit dem Fernglas, dass an Deiner Maschine was nicht stimmt (ein Defekt oder so) und entscheidet sich kurzfristig für einen Go Around. Dies nur ein paar Dinge, die mir spontan eingefallen sind.

 

OK. Das sind sehr gute Argumente.

 

Ich bin… oder war bis jetzt der Ansicht das 1. der Lotse das ganze im Griff hat und 2. so kurz vor der Landung es eigentlich nicht mehr möglich ist das da jemand mir noch in den Weg kommen könnte den der Lotse und ich übersehen haben.

Sollte dann noch etwas am Flugzeug sein währe eine Landung ja so oder so das Beste. Oder?

 

OK. Das mit Fahrwerk ausfahren vergessen. Hätte das der Lotse aber nicht schon vorher gesehen?

 

Aber…..

 

Egal was man für Ausreden bringt. Es kann IMMER notwendig sein ein Durchstart durchführen zu müssen.

[Markus Oppliger]

Hoi Wisi

 

Ja, klar.

 

Die Regel lautet sinngemäss:

Du musst als Controller sicher stellen können, dass bei einem go around auf der 14 bei gleichzeitigem Start auf der 16 immer IFR Speration gegeben ist.

 

Wenn sich nun z.B. ein low performance Flieger (PA28, C172 etc.) auf dem FINAL 14 befindet, welcher bei einem go around wegen der schwachen performance dem Start 16 nie in die Quere kommt, brauchst du mit dem 16'er nicht zu warten - aber eben: Ich musst IFR Seperation gewährleisten.

 

Gruss, Markus

[Markus Oppliger]

Hoi Wisi

 

Bei einem 16'er overdehad darf zwischen 12Nm und der Pistenschwelle 14 kein "high performance"Flieger sein.

Bei einem 16'er Richtung Osten (Deges 1R departures) sind es 8NM.

 

Zu Deiner anderen Bemerkungen: no coment...

 

Gruss, Markus

[Pjotr]

Hallo Markus

 

Vielen Dank für deine Antwort. Hab ich mir doch gedacht, dass die Situation für den Controller auch nicht viel angenehmer als für den Piloten ist :)