Hochnebel - und kein Durchkommen!

[Thermikus]

Jetzt kommt wieder die Zeit, wo man als VFR-Flieger am liebsten aus der Haut fahren möchte: Ueber einer entnervend zähen Hochnebeldecke, die sich - wenn es gut geht - vielleicht für einige wenige Stunden (und auch dann nur teilweise) auflöst, ein absolutes Prachtwetter. Herrlich klare und ruhige Luft, Sicht bis zum Horizont. Und wir Nicht-IFR-ler sitzen muffelnd in der Flugplatzbeiz und blasen Trübsal.

 

Da fragt man sich in unserer so hoch technisierten Welt, wann uns einmal einer oder mehrere kluge Köpfe ein einfaches System für kurze Blindflüge mit Einmotorigen bescheren werden. Eine Technik, die uns Sportfliegern auch ohne den Hürdenlauf über eine ausgewachsene und teure IFR-Lizenz den Weg an die Sonne möglich machen wird.

 

Meist würde es ja für den Start problemlos reichen - nur kommt dann der undurchdringliche Sperrriegel Hochnebel, der oft nur hundert oder etwas mehr Meter dick ist. Und spätestens dann ist Schluss mit VFR. Beim Rückweg aus der Sonne in die graue Suppe läuft es ganz ähnlich.

 

Es ginge also um eine einfache und kostengünstige Technik, die es ermöglichen würde, in einem kurzen und sicheren Blindflug die Nebeldecke zu durchstossen, in die Sonne zu steigen und bei der Rückkehr die Piste wieder zu finden und sicher zu landen.

 

Am vergangenen Sonntag war wieder einmal so ein Tag. Richtung Luzern eine Nebelwand, das Reusstal schön offen, nach oben hin so la la. Da hatte ich mich fast eine Stunde lang mit der Super-Dimona im Tiefflug herumgedrückt. Weg vom Platz, zurück zum Platz, Kreisverkehr, die Hügel in der Umgebung abgeklappert und das schön gefärbte Herbstlaub der Wälder bestaunt, einmal etwas höher, dann wieder runter usw. Vorsicht ist immer noch die Mutter der Porzellanfabrik. Aber, was solls. Als Sichtflieger muss man in den Spätherbst- und Wintermonaten ohnehin froh sein, wenn man überhaupt den Hintern vom Boden bekommt.

 

Dietwolf (Thermikus):(

[Mike Rider]

Oder man macht's FVS like: in G am Minimum wegschleichen und dann ein Wolkenloch suchen ;-)

[sirdir]

Da fragt man sich in unserer so hoch technisierten Welt, wann uns einmal einer oder mehrere kluge Köpfe ein einfaches System für kurze Blindflüge mit Einmotorigen bescheren werden. Eine Technik, die uns Sportfliegern auch ohne den Hürdenlauf über eine ausgewachsene und teure IFR-Lizenz den Weg an die Sonne möglich machen wird.

 

 

Ja, das wäre sicher machbar, so ein einfaches System. Fast noch einfacher wäre aber wohl ein an 'unsere' Erfordernisse IFR-Rating - das wäre dann noch fast nützlicher, oder? Und vielleicht kommt das ja - hoffentlich noch, bevor wir alle altersmässig (du etwas eher als ich ;) ) gegrounded werden.

[bleuair]

Sali zäme,

 

Obschon Nichtflieger, hab' ich am Nebel auch keinen Spass. Der Ausflug auf den Niesen (oder anderen nächstgelegenen Berg >1500müM zählt bei mir jedoch nicht als "schlechte Alternative zum Aus-Flug" sondern einfach als "Ausflug an die Sonne". Wenn man in diesen Tagen also mal Sonne fürs Gemüt braucht, sollte man einfach ein anderes Verkehrsmittel wählen ;) (Natürlich weiss ich, dass sich ein passionierter Pilot für diesen Vorschlag nur wenig erwärmen kann...).

 

Item, zum Vorschlag von Dietwolf:

Hochnebel, der oft nur hundert oder etwas mehr Meter dick ist.

Als ich kürzlich frühmorgens ostwärts geflogen wurde, durfte ich einen phänomenalen Sonnenaufgang geniessen. Der nette Herr ganz vorne links erzählte was von "quite nice weather in the Zurich area" *freu* dachte ich, die Heimat empfängt mich mit schönem Wetter. Der Kennerblick übers Mittelland offenbarte dann aber ...eine Hochnebeldecke, die sicher auch die "Zurich area" grau einfärben würde. Und so war es: bei 6000ft Flughöhe tauchte der Bobby in die Suppe. Und blieb drin. Erst bei 2000ft kam er wieder raus, der Flieger längst im Final (immerhin auf die 34 :D )

 

Der langen Rede kurzer Sinn: Wie wissen wir von unten, wie dick der Nebel wirklich ist - 4000ft sind schon "etwas mehr Meter"!? Und wie wissen wir von oben, ob wir unten überhaupt rauskommen, bevor... ihr wisst schon?! Dieses System müsste alle Eventualitäten ausschliessen oder sie zumindest erkennbar machen. Ob das einfacher geht als die IFR, wird eine endlose Diskussion.

[Thermikus]

Oder man macht's FVS like: in G am Minimum wegschleichen und dann ein Wolkenloch suchen ;-)

 

 

Und dann macht's Wolkenloch zu - und es ist ein für allemal Ruh'.............

 

Dietwolf (Thermikus):005:

[HaPe]

Die Engländer haben ja so etwas. Nebst IFR kann man dort auch ein IMC-Rating absolvieren, allerdings ist man damit auf G, C und D Airspace beschränkt und Class A Airways dürfen nicht benutzt werden. Ferner gilt es ausschliesslich für UK Territorium. Macht vielleicht Sinn in einem grösseren Land mit oft zweifelhaftem Wetter und einer höchsten Erhebung (Berg) von 1343m, aber in CH käme man damit nicht gerade weit.

 

Wer gelegentlich wieder mal schauen möchte wie's "oberhalb" aussieht, kann das hier und hier tun...:005:

 

Gruss

HaPe

[bleuair]

Wer gelegentlich wieder mal schauen möchte wie's "oberhalb" aussieht, kann das hier und hier tun...:005:

Du bisch gemein :mad: :002: :D ! Danke für die Links. Freue mich schon auf eine solche Gelegenheit ;)

[oldchris]

Auf http://www.westwind.ch live pics switzerland kann man die Situation oft ziemlich gut analysieren (checken ob Aufnahme aktuell ist) Ich habe die interessanten Standorte unter Favoriten gespeichert und kann so innert einer Minute zB Bern-Belpmoos, Grenchen, Birrfeld, Grenchenberg abchecken.

Noch einfacher http://www.ph-b.ch/gafor/ Danke Philipp

[oldchris]

Und dann macht's Wolkenloch zu - und es ist ein für allemal Ruh'.............

 

Dietwolf (Thermikus):005:

 

 

Genügend Fuel und ein sicherer Alternate (Tessin, Wallis, Les Eplatures zb) und das einzige Problem ist die Heimreise.

[sirdir]

Eben, das ist das Problem. Die Physik unterscheidet nicht zwischen kurzen und langen Blindflügen:( Für alles andere gibt's IFR:007:

 

Nun ja, ich kann mir da diverse Möglichkeiten ausdenken. Natürlich ist nichts so sicher wie 'IFR vollständig beherrschen', aber wenn man sieht, wie oft manche VFR Piloten anscheinend in IMC unterwegs sind (manchmal stundenlang und per Autopilot), könnte man das ja in gewissen Grenzen jedem selbst überlassen, wie viel er sich oder der Technik zutraut. Grundsätzlich müsste man nur einige 'Kuben' definieren, in denen durch Wolken z.B. gestiegen resp. gesunken (nicht beides gleichzeitig pro Kubus) werden darf. Ob man das Risiko, dass bei der Rückkehr die Wolkendecke unten aufliegt eingehen will, ob man das manuell fliegt oder mit einem neu entwickelten Autopiloten wäre dann jedem selbst überlassen :)

Oder man lernt ein ILS runterzurutschen, verzichtet aber auf den ganzen Rest. Oder wir bringen den GA Flugzeugen Autoland bei :)

Wie war das nochmal, Segelflieger dürfen in gewissen Gebieten auch in die Wolken, oder?

[oldchris]

aber wenn man sieht, wie oft manche VFR Piloten anscheinend in IMC unterwegs sind (manchmal stundenlang und per Autopilot),

 

Was genau ist deine Definition von IMC in diesem Fall ?

[Roger Richard]

Eine anderer Alternative wäre ein Flugplatz ohne Nebel z. B. Wangen-Lachen (ab und zu neblefrei), Mollis, Schänis, Bad Ragaz, Samedan usw. je nach Wetter.

 

Nur müsste man auf diesen Plätzen möglichst unkompliziert ein ACFT erhalten.

 

Mit unkompliziert meine ich ohne Mitgliedschaft im jeweiligen Verein, ohne Depotzahlung, ohne Checkflug usw.

 

Es gibt doch diese mobility mit den roten Autos, die könnten auch gleich auf jedem Flugplatz ein paar Flugzeuge aufstellen, das währ doch mal was.

[Thomas H.]

Roger,

mit SwissPSA wäre eigentlich ein erster Ansatz da - ok, den Checkflug musst du jeweils überall machen, aber sonst hast du ja theoretisch Zugriff auf die anderen Flotten.

Beim Checkflug sehe ich den Sinn soweit nicht, solange es die gleichen Typen sind. Eine kurze Einführung über die lokalen Gegebenheiten (Schlüssel, tanken und so) müssten doch auch reichen. Da müsste man vielleicht mal was initiieren à la "Mobility Air" - an zusätzlichen Stunden für die Flugzeuge sollten eigentlich alle ein Interesse haben.

Vor meiner Zeit hatte die MFGZ zeitweise im Winter ein Flugzeug in Samedan stationiert - hat sich offenbar aber nicht gerechnet, schliesslich muss man ja da auch noch hinkommen (ohne ACFT)...

 

Gruss

 

Thomas

[Roger Richard]

Hallo Thomas

 

Samedan ist schon ein bischen weit weg aber Wangen-Lachen hat vielmals kein Nebel mehr wenn Du in LSZH nicht mal den Propeler vor Augen sehen kannst. Die Idee wäre an Nebeltagen nach Wangen-Lachen zu gehen. Da die MFGZ in der Swiss-PSA ist muss ich dort auch kein sep. Depot bezahlen. Leider kann ich aber nicht zum günstigeren Tairf fliegen, da ich die Einmaleinlage bei der MFGZ geleistet habe. Das müsste noch irgendwie behoben werden.

[sirdir]

Was genau ist deine Definition von IMC in diesem Fall ?

 

Na, ich denke die offizielle :)

Es gab da doch z.B. den Fall von nem Deutschen, der wirklich stunden lang per Autopilot in den Wolken geflogen ist - als der Autopilot dann wegen eines Bedienungsfehlers rausgefallen ist, hat er 'ausgeleert'.

[Thermikus]

Ich sehe schon, die Thematik "Hochnebel" stösst auf einiges Interesse. Kein Wunder, ist es doch ein Jammer, dass man ausgerechnet im Herbst bei bestem Flugwetter unten bleiben muss, weil eine auf 600 oder 800 Meter reichende Hochnebeldecke den Weg an die Sonne versperrt.

 

Was könnte man dagegen tun? Wir müssen dabei immer im Auge behalten, dass die technischen Möglicheiten nicht zu kompliziert, aufwendig und teuer sein dürfen gleichzeit aber sicher sein müssen.

 

Da ist z.B. das Wort "Wolkenflugberechtigung" gefallen. Das gefällt mir sehr gut. Man lernt mit dem Erwerb dieser Berechtigung ein Flugzeug manuell mit den üblichen Instrumenten genau in dieser Situation sicher zu beherrschen, die wir auch bei Hochnebel antreffen. Durch den Hochnebel können wir sogar geradeaus fliegen. Der blind fliegende Segelflieger in der Cumuluswolke kurvt ständig und muss Turbulenzen kompensieren, was fliegerisch wesentlich höhere Anforderungen stellt.

 

Vor dem Durchstossen der Wolkendecke beim Landeanflug könnte man sich über Funk bei der Flugleitung orientieren, wie die Situation am Boden aussieht. Bodennebel würde Weiterfliegen zu einem Ausweichplatz bedeuten.

 

Jetzt fehlte nur noch eine Anflughilfe auf die Piste. Ich stelle mir da so etwas wie einen Funkleitstrahl etc. vor, der wie ein abgespecktes ILS wirkt und auf dem man manuell fliegend durch die Nebeldecke zur Landebahn geführt würde. Um Kollisionen zu vermeiden, müssten bei mehreren beabsichtigten Landungen die anderen Flugzeuge über dem Nebel kreisen, bis der blind fliegende Kollege unten wäre und über Funk das Abrollen nach erfolgter Landung gemeldet hätte.

 

So müsste das irgendwie funktonieren. Noch ist das graue Therorie - aber vielleicht wirds ja eines Tages!

 

Dietwolf (Thermikus):rolleyes:

[oldchris]

Es gab da doch z.B. den Fall von nem Deutschen, der wirklich stunden lang per Autopilot in den Wolken geflogen ist - als der Autopilot dann wegen eines Bedienungsfehlers rausgefallen ist, hat er 'ausgeleert'.

 

ok, ein ungefähres Beispiel.....

"wie oft manche Piloten..." erweckt schon einen etwas anderen Eindruck....

stundenlang in den Wolken oder zwischen bzw über den Wolken ?

Ich kann mir nicht vorstellen, dass stundenlanges in den Wolken fliegen ohne Vereisung möglich ist.

[Pesche]

Nebst IFR kann man dort auch ein IMC-Rating absolvieren, allerdings ist man damit auf G, C und D Airspace beschränkt und Class A Airways dürfen nicht benutzt werden

 

Hallo Zusammen

 

Meines wissens gibt es für Helis (mit 2 Turbinen) ein sogenanntes Nebeldurchstossverfahren (heisst glaube ich so), welches eine spezielle Einweisung braucht und jedoch nur in eine Richtung funktioniert, nähmlich aufwärts.

 

siehe : http://www.admin.ch/ch/d/sr/748_222_1/a136.html

 

Wünsche einen Nebelfreien Tag.

[sirdir]

ok, ein ungefähres Beispiel.....

"wie oft manche Piloten..." erweckt schon einen etwas anderen Eindruck....

stundenlang in den Wolken oder zwischen bzw über den Wolken ?

Ich kann mir nicht vorstellen, dass stundenlanges in den Wolken fliegen ohne Vereisung möglich ist.

 

Hmm, du bist der Profi, nicht ich. Ich war bisher der Meinung, dass Wolken nicht unbedingt Vereisung bedeuten müssen... Vielleicht narrt mich ja mal wieder mein Gedächtnis, aber der Fall wurde vielleicht sogar hier mal diskutiert. Ich weiss nicht mehr genau wie die Situation war, aber IIRC flog der eben auf Autopilot im NAV Mode und beim Überflug eines VOR - wohl im cone of silence - klappte damit etwas nicht mehr und manuell geflogen war der Flug dann sehr rasch zu ende.

Und dass es gleich Usus ist, stundenlang in den Wolken zu hängen wollte ich nun auch nicht behaupten, aber ich glaube es gibt da schon einige Piloten, die nehmen es in Kauf beim unsicherem Wetter in Wolken zu geraten (zu müssen)... Oftmals geht es gut, leider nicht immer. So wie ich das sehe sind das oft reltiv erfahrene Piloten mit eigenem Flugzeug, die an Geschäftstermine reisen. Eine Mischung aus 'gesunder' Selbsteinschätzung und Termindruck...

Ich kann mich noch erinnern - damals hatte ich noch nicht mehr Ahnung vom fliegen als das, was ich vom FS kannte, da stand ich auf der Autobahn beim Grauholz im Stau. Das Wetter war mies, tief hängende Bewölkung, regen. Plötzlich tauchte eine Cessna aus den Wolken auf, schätzunsweise keine 30m über dem Boden - und da hatte es auch noch Hochspannungsleitungen in der Nähe. Nach ca. 2 Sekunden verschwand der Flieger wieder steil steigend in de Wolken. Das hat mich schon damals ziemlich erschrocken und im Rückblick erschrickt es mich auch nicht wirklich weniger :)

[Niggi Moos]

Liebe Gemeinde ...

 

Selbst wenn ich hier Protestschreie auslöse - für mich ist eine geschlossene Hochnebeldecke ein definitives NoGo mit einem einmotorigen Kolbenschüttler. Auch wenn es obendran stahlblauen Himmel hat und ich auf gewissen Plätzen eine geleitete Anflugmöglichkeit hätte oder habe. Sicher wäre ein möglicher Instrumentenanflug im Notfall sehr zu begrüssen, aber eben nur im Notfall.

 

Wer gibt mir die Garantie, dass mein Schüttler nicht irgendwann mal den Dienst mit effektvollem Knall quittiert. Bei einer Gleitzahl von 8 bis vielleicht 12 bleiben dann die Möglichkeiten doch ziemlich eingeschränkt. Und - Murphy is in - in der geschlossenen Nebeldecke hat es bestimmt einen grossen Prozentsatz Granit, Kalkstein, Hochspannungsleitungen, Bäume und andere grauslige Dinge *schüttel*:002: . Also, wenn ich nicht innerhalb meinem geschätzten Gleitflugrange die Durchsicht habe, oder zumindest eine brauchbare Alpwiese, lasse ich es einfach bleiben. Es gibt ja meist Alternativen: Beispielsweise dem Jura entlang via Genfersee - Wallis - ins Tessin und umgekehrt. Sonst lässt man (lasse ich) es halt einfach sein.

 

Mir selber ist es über Wasser auch etwas ungemach, aber mit Schwimmweste deutlich weniger wie über einer geschlossenen Nebeldecke. Mit einer wesentlich zuverlässigeren Gasturbine kann man darüber diskutieren (ich...). Aber wer von uns nennt schon eine PT6 oder ähnliches sein Eigen...:cool:

 

Grüess vom Freakdaal

 

 

- niggi

[wmayer]

Hallo zäme

 

Meines wissens gibt es für Helis (mit 2 Turbinen) ein sogenanntes Nebeldurchstossverfahren (heisst glaube ich so), welches eine spezielle Einweisung braucht und jedoch nur in eine Richtung funktioniert, nähmlich aufwärts.

 

...genau! Das ganze funktioniert unter den hier beschriebenen Voraussetzungen auch mit Single-Engine Helis. Natürlich müssen auch hier die Voraussetzungen bez. Instrumentierung (2 künstl. Horizonte, 2 Altimeter...) sowie Ort des Verfahrens (meines Wissens geht das nur in einer CTR - sprich von einer kontrollierten Piste aus).

Und wie schon richtig erwähnt, das ganze ist eine One-Way-Lösung...

 

 

 

Gruess, wale

[MarkusP210]

Wer gelegentlich wieder mal schauen möchte wie's "oberhalb" aussieht, kann das hier und hier tun...

 

Das tue ich, gelegentlich und ...LIVE... (und das mit einem einmotorigen Kolbenschüttler :-)

 

Markus

[far_away]

Hallo,

 

ich folge dieser interessanten Diskussion nur am Rande aber

Oder wir bringen den GA Flugzeugen Autoland bei

Max. 10 Jahre und auch das ist kein Problem mehr. Garmin1000 war ein wesentlicher Erfolgsschritt und die nächsten anstehenden Versionen werden zum einen abgespeckt für billigere Varianten in DV20/DA20 bzw wird auch in die andere Richtung gearbeitet, sodass eine der nächsten Versionen auch bereits einen Autopilot integriert hat.

Diese Änderung kommt voraussichtlich in schätzungsweise 5 Jahren. GA mit Glascockpit. Meinen Geschmack triffts nicht, aber das ist definitiv so.

 

Und selbst dann wird Garmin (so schätze ich und auch andere) die Entwicklung nicht stoppen. Daher gibt es eigentlich fast nur eine Richtung in die sie weiter machen können. Und das ist eben Autoland.

 

Generell zur Diskussion muss man bedenken, dass selbst ein IFR Rating nicht zwingend etwas bringt. Zumindest ist es in Österreich so, dass wenn du von einem unkontrollierten Platz wegfliegst zuerst VFR rauf musst und dort dann erst IFR joinen. Somit bleiben (in Ö) nur mehr die Flughäfen übrig und dort sind eher weniger GA's unterwegs - Preisgründe. Und wenns in der Suppe wieder runter geht das selbe Problem. Und LOC DME APP's wie es sie hier und da vereinzelt gibt haben meist eine sehr hohe Entscheidungshöhe (Fachwort?) - wieder ein Problem.

 

Seit ich vor gut einem Monat bei absoluter Mindestsicht am Boden entlang gegurkt bin - mit IFR - "I follow the Road" - halte ich von dieser Variante gar nichts mehr. Selbst in vertrautem Gebiet sieht plötzlich alles anderst aus und bereits kleine Hügel werden zum Problem. Nein Danke.

 

Aber wie wärs, wenn wir ab Anfang Oktober unsere Seen (Bodensee, etc) einfach auslassen? Würde uns so manchen Kummer sparen. :005:

 

Schöne Grüße

Bernhard, der selbst am Sonntag wegen Nebel gegrounded war :009:

[Thermikus]

In einer Einmotorigen über einer weithin geschlossenen Nebeldecke herumzugurken, ist zweifellos nicht risikolos. Mit einem Motorausfall oder einer sonstigen gravierenden technischen Störung muss man auch beim zuverlässigsten Flugzeug immer rechnen. Wenn dann eine sofortige Landung (auch Aussenlandung) unerlässlich ist, wird's bei einer weithin geschlossenen Hochnebeldecke sehr eng. Und selbst wenn jeder Sportflugplatz ein entsprechendes Leitsystem für einen Blindanflug hätte, wäre es fraglich, ob man einen solchen Platz erreichen und unter solchen Umständen eine erfolgreiche Landung gelingen könnte.

 

Mir kommt da eine ganz andere Idee: Seit einiger Zeit ist die Rede von neuartigen Flugführungssystemen, die auf einer äusserst exakten Satellitennavigation beruhen. Auf einem Bildschirm im Flugzeug wird die Landschaft naturgetreu angezeigt und das Fluzeug, in dem wir sitzen, erscheint als virtueller Flieger über der Landschaft auf dem Schirm exakt dort, wo wir uns tatsächlich befinden. Ein virtueller Anflugkanal, dem man wie in einem Flugsimulator folgen muss, führt uns genau auf die Piste. Aussensicht ist also nicht mehr nötig. Diese Systeme sind noch in der Erprobung und werden - wie alle elektronischen Neuheiten - am Anfang sündhaft teuer sein. Die dürften daher vorerst nur für die kommerzielle Luftfahrt eingeführt werden. Aber vielleicht können wir Sportflieger dann ja auch eines Tages davon profitieren. Wenn die Kleinflugzeuge der Vereine und Flugschulen etc. dadurch wesentlich intensiver genutzt werden könnten, sollte sich auch die Investition in solche Geräte rechnen, wenn ein verkraftbarer Preis durch (international) grosse Stückzahlen garantiert werden kann.

 

Wenn ich mir überlege, mit welchen spartanischen Instrumenten wir Segelflieger damals herumflogen! Heute gibt's sogar im Segelflugzeug modernste elektronische Navigationshilfen, Variometer, Anflugrechner etc.

 

Ich sage mir, wenn ich bei meinem Flugsimulator auf dem Bildschirm meines PC's die reale Welt vergesse und mich wie im echten Flugzeug fühle, warum sollte ich mich im richtigen Flugzeug nicht wie im Flugsimulator fühlen und den Flieger virtuell ohne jede Sicht nach draussen auf meinem Cockpitbildschirm sicher bis zur realen Piste steuern können..........?

 

Dietwolf (Thermikus):cool:

[HaPe]

Diese Systeme sind noch in der Erprobung und werden - wie alle elektronischen Neuheiten - am Anfang sündhaft teuer sein.

Diese Systeme mit "Synthetic Flight Vision" gibt es bereits fertig zertifiziert zu kaufen und sie erfreuen sich grosser Beliebtheit: Chelton Flight Systems.

Sogar für die "Experimental" Klasse sind (unzertifizierte) Chelton Systeme erhältlich, welche durchaus bezahlbar sind. Steve Fossett hatte sie bei seinem Nonstop Flug um die Welt im Global Flyer ebenfalls eingebaut.

...warum sollte ich mich im richtigen Flugzeug nicht wie im Flugsimulator fühlen und den Flieger virtuell ohne jede Sicht nach draussen auf meinem Cockpitbildschirm sicher bis zur realen Piste steuern können..........?

Und wo bleibt da noch der Spass an der Sache? Wenn's mal soweit kommen sollte, sitze ich lieber in einen Linienflieger und lasse mich von A nach B schaukeln. Diesbezüglich finde ich es wesentlich unterhaltsamer, mit "herkömmlichen Mitteln" durch Nebel, oder Wolken zu stechen. Das Erfolgserlebnis ist doch unschlagbar, wenn plötzlich wie von "Geisterhand" die richtige Piste am richtigen Ort aus der Suppe auftaucht - und man merkt sofort, ob man alles richtig gemacht hat :005:.

 

Gruss

HaPe