Bremsweg grosser Flugzeuge

[Manfred J.]

Guten Tag,

 

Ich weiss, dass der Bremsweg eines Flugzeug mit verschiedenen Faktoren zusammenhängt, aber grob gesehen kann man bestimmt Unterschiede sehen.

Zum Beispiel eine B757-300 auf Kanarenstrecke volle Paxzahl das selbe bei A321.

Andere weitere in etwa Vergleiche: B737-800- A320 oder mal anderst A330-300 und B757-300

 

Grüße u. schöner Sonntag!

[Siegfried]

Guten Tag,

 

Ich weiss, dass der Bremsweg eines Flugzeug mit verschiedenen Faktoren zusammenhängt, aber grob gesehen kann man bestimmt Unterschiede sehen.

 

Allgemein gesehen ähneln sich die Flugzeuge sehr:

 

Größere haben einfach entsprechen stärkere Triebwerke und entsprechende Fahrwerke, mit entspreched besserer Brems"leistung".

 

Da ist wohl mehr Unterschied, wie schwer das Flugzeug beim Aufsetzen gerade ist - und zwar in Richtung max. Aufsetzmasse.

Daher wohl eher ein Unterschied ob der betreffende Flieger leicht oder schwer ist.

 

Ist das Flugzeug schwerer und/oder die Piste kürzer muß man halt stärker bremsen. Ist man leichter und/oder die Piste ist lange, kann man die Bremsen mehr schonen.

 

Daher kommen die Flugzgeuge mit den "standart Pistenlängen" aus.

 

Im Notfall, wenns wirklich sein muß, werden so um die 1100-1500m reichen ......aber dann ist wohl ein teures Service der Bremsen und Räder fällig.

 

Wenn natürlich ein technischer Defekt (keine Flaps möglich oder Speedbrakes gehen nicht auf) an der Maschine ist, oder die Piste weist schlechten Grip auf, sieht es anders aus ....da kann es mit 2500-3000m auch knapp werden....

[Markus Burkhard]

Soviel ich weiss, hat die MD-11 eine der höchsten Landegeschwindigkeiten. Stimmt das?

Ja, das ist so, zumindest wenn man nur den zivilen Bereich anschaut. Da war grundsätzlich lediglich die Concorde noch schneller.

Vapp liegt beim MD-11 bei Flaps 35bei MLW ziemlich genau bei 160kts, ohne Wind.

 

Dass sie auch anderweitig schwerer zum Landen war, dürfte wohl unbestritten sein;)

Wie meinst Du das "anderwertig"? Der grosse Unterschied bezüglich Schwierigkeit war schon die Speed. Macht halt schon einen Unterschied, ob Du mit 160kts im Final bist oder 130kts mit einem A330-200.

Na gut es gibt schon noch weitere Punkte zu berücksichtigen... Das Fahrwerk verzeiht sicher weniger als das vom A330 im Sinne von "weichen" Touchdowns. Und wenn man nicht schnell den Yoke nachdrückt nach dem Touchdown dann gibts einen schönen Pitch Up bei Spoiler extension, der bis zum Tailstrike führen kann...

 

Aber so manches Flugzeug hat seine Schwierigkeiten, so z.B. Anflüge bei heftigen Gusts mit einem Airbus FBW Flugzeug, das ist dann auch nicht mehr ganz so einfach.

 

Gruess

Markus

[Manfred J.]

 

Aber so manches Flugzeug hat seine Schwierigkeiten, so z.B. Anflüge bei heftigen Gusts mit einem Airbus FBW Flugzeug, das ist dann auch nicht mehr ganz so einfach.

 

Gruess

Markus

 

 

 

Aber was hat das mit dem FBW Flugzeug zu tun?

Ist nicht da jedes Flugzeug bei stärkerem Wind schwerer zu landen.

Im Klartext: Wurscht ob konventionelle B753 oder z.b. A330 mit FBW??

Grüße u. Danke für bisherige Antworten!

[Markus Burkhard]

@Oski

Vielen Dank, Du hast mir einiges an Tipparbeit erspart :)

 

@Silvan

Nein nicht das Seitenruder ist zu klein, sondern das Höhenleitwerk. Bei einem gestreckten Flugzeug muss das Seitenruder nicht grösser werden, im Gegenteil (wegen dem verlängerten Hebelarm).

Jedoch hat Douglas das Höhenleitwerk, oder Neudeutsch Horizontal Stabiliser, aus diversen Gründen verkleinert. Das hat jedoch bewirkt, dass bei gewissen CoG-Werten der Stabiliser Trim nicht mehr ausreicht. Um dies zu kompensieren hatte man ein aufwendiges Fuel-Pump System entwickelt welches automatisch Fuel verteilt für die Trimmung.

 

Aber wir schweifen irgendwie vom Thema ab :009:

 

Burki

[Toby-SRMD11]

@Silvan

Nein nicht das Seitenruder ist zu klein, sondern das Höhenleitwerk. Bei einem gestreckten Flugzeug muss das Seitenruder nicht grösser werden, im Gegenteil (wegen dem verlängerten Hebelarm).

Jedoch hat Douglas das Höhenleitwerk, oder Neudeutsch Horizontal Stabiliser, aus diversen Gründen verkleinert. Das hat jedoch bewirkt, dass bei gewissen CoG-Werten der Stabiliser Trim nicht mehr ausreicht. Um dies zu kompensieren hatte man ein aufwendiges Fuel-Pump System entwickelt welches automatisch Fuel verteilt für die Trimmung.

Bei der MD-11 wurde die Fläche des Höhenleitwerks gegenüber der DC-10 zugunsten der Aerodynamik und der Fuel Efficiency verkleinert. Um die Instabilitäten wieder auszugleichen, hat Douglas der MD-11 das LSAS spendiert.

 

Gruss, Toby