Fragen zur B757/767

[Holger]

Hallo!

 

Es können ja auf dem Nav-Display die umliegenden Aiports dargestellt werden. Nun wird ja sicherlich nicht jeder kleine Flugplatzt dargestellt, sondern wohl nur Airports. Welche Airports werden denn genau dargestellt, gibt es z.B das Kriterium einer bestimmten Bahnlänge?

 

Wenn ich in der Level-D Simulation beim Programmieren einer SID Speedlimits auf der LEGS_Page festlege (z.B 220KT für den ersten Turn) dann wird das nicht umgesetzt und die Target-Speed im PFD geht auf 250KT, obwohl ja 220KT programmiert sind. Ist das bei der realen 757/767 auch so?

 

Vielen Dank!

Holger

[LVL350]

Hallo Holger,

 

zu den Airports auf dem Navdisplay. Grundsätzlich werden alle airports dargestellt, die in der "navigation database" des FMC vorhanden sind. Bei dem etwas moderneren Pegasus FMC gibt es noch ein Airline Modifiable Information file, dass es dem Kunden ermöglicht, die Kriterien festzulegen, welche Airports auf dem Navdisplay erscheinen.

 

Ist es kein Pegasus FMC, legt wohl der Hersteller fest, welche airports in die Datenbank aufgenommen werden. Die genauen Kriterien sind mir aber nicht bekannt.

 

 

 

Zum Speedlimit:

Kurz auch was grundsätzliches, wahrscheinlich bekannt. Werte, die über die CDU mauelle eingegeben werden und Werte, die zu dem Procedure (SID/STAR) gehören, erscheinen in großer Schrift. Vorhergesagte Werte vom FMC in kleiner Schrift.

 

Ein Speedconstraint benötigt immer eine dazugehörige Altitude. Bsp. 220/4000.

 

VNAV versucht, alle speed- und altitude constraints einzuhalten. Die speed, die während dieser Phase eingehalten wird kann sein:

- procedure based (i.e. es ist in der SIS/STAR so programmiert)

- default VNAV climb speed

- manually entered climb speed

 

 

In der Praxis ist es häufig so, dass laut Procedure Text für eine SID der erste Turn mit beispielsweise nicht mehr als 220kt geflogen werden soll (um einen zu großen turnradius zu vermeiden). In der SID des FMC sind diese speedconstraints aber nicht immer programmiert, was so vermute ich, teilweise technisch nicht realisierbar ist (Berichtigt mich, sollte ich da flasch liegen).

 

Anstatt den Versuch zu unternehmen, jetzt per Hand speed constraints einzugeben gibt es ja noch die Möglichkeit die Speed Intervention durch einen Knopfdruck am IAS/MACH selector zu nutzen. So wirds dann auch meistens gemacht.

 

 

Was die Level-D Simulation angeht vermute ich einen Fehler. Um sicher zu gehen, versuche ich mal ganz bewusst darauf zu achten.

 

Gruß

Peter

[Holger]

Vielen, vielen Dank für die schnelle Antwort!

 

Der Fehler liegt dann offentsichtlich bei mir. Ich wusste nicht, dass eine Speedconstraint zwingend eine Altitude benötigt. Werde das mal gleich testen!

 

Danke!

Holger

[Holger]

Hallo, ich nochmal ;-)

 

Habe es gerade getestet mit der Speed und Altitude Begrenzung. Nach wie vor wird aber noch eine Target-Speed von 250KT angezeigt, anstatt die unter LEGS einegegebenen 220 KT.

 

Eventuell doch eine Kluft zwischen Simulation und Realität, oder fehlt noch ein Bedienungsschritt?

Ich habe einfach eine SID ausgewählt und im ersten Turn für die Wegpunkte z.B. 220/2000A eingegeben. Fehlt da vielleicht noch ein Schritt?

 

Noch eine Frage zu VNAV. Wann genau wird das aktiviert? Gibt es da airlinespezifische Unterschiede oder ist das strikt vorgeschrieben für die 757/767?

 

Danke!

Holger

[sunnfun]

Hallo, ich nochmal ;-)

 

Habe es gerade getestet mit der Speed und Altitude Begrenzung. Nach wie vor wird aber noch eine Target-Speed von 250KT angezeigt, anstatt die unter LEGS einegegebenen 220 KT.

 

Eventuell doch eine Kluft zwischen Simulation und Realität, oder fehlt noch ein Bedienungsschritt?

Ich habe einfach eine SID ausgewählt und im ersten Turn für die Wegpunkte z.B. 220/2000A eingegeben. Fehlt da vielleicht noch ein Schritt?

 

Das kann eigentlich nur ein Fehler sein, denn eine Speedbegrenzung egal ob aus dem SID oder per Hand eingegeben muss eingehalten werden. Bist Du sicher das Du auch VNAV aktiviert hast (->Annunciation!)?

 

Noch eine Frage zu VNAV. Wann genau wird das aktiviert? Gibt es da airlinespezifische Unterschiede oder ist das strikt vorgeschrieben für die 757/767?

 

Strikt vorgegeben ist das nicht, Boeing empfiehlt 1000Ft AGL, und so machen wir das auch.

 

Ciao,

Jens

[Holger]

Danke Jens,

 

ja VNAV ist sicher drin. Habe das Ganze gerade mal bei der PSS 757 probiert, die mir ja ansonsten so überhaupt nicht gefällt, aber da funktioniert es.

 

Vielleicht mag mir noch einer folgende Zusatztfragen beantworten. Werden die Flaps nach dem Start nur im Climb-Thrust eingefahren oder kann das auch bereits vorher der Fall sein? Kann die Geschwindigkeit zum Einfahren der Klappen unter V2 + 15 liegen?

 

Danke!

Holger

[sunnfun]

Werden die Flaps nach dem Start nur im Climb-Thrust eingefahren oder kann das auch bereits vorher der Fall sein?

 

Theoretisch ja, allerdings macht das keinen Sinn. Bei 400 AGL Rollmode (LNAV oder Heading) und 1000 AGL VNAV, keep it simple. :D

 

Kann die Geschwindigkeit zum Einfahren der Klappen unter V2 + 15 liegen?

 

Niemals. Warum auch?

 

Das ganze Verfahren ist uebrigens auch sehr gut im Boeing Flight Crew Training Manual erklaert. Bei Interesse kann ich Dir auch ein Exemplar zumailen (PDF).

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Holger]

Nochmals Danke!

 

Also das mit V2 + 15 und den vorherigen Einfahren der Flaps wollte mir ein Flugzeug aus dem FS Flugsimulator weiss machen. Konnte ich mir aber auch nicht wirklich vorstellen.

 

An dem Manual hab ich großes Interesse. Ich schicke Dir mal meine E-Mail Adresse via PM.

 

Danke!

Holger

[Sgt. Hartman]

Theoretisch ja, allerdings macht das keinen Sinn. Bei 400 AGL Rollmode (LNAV oder Heading) und 1000 AGL VNAV, keep it simple. :D

 

 

 

Niemals. Warum auch?

 

Das ganze Verfahren ist uebrigens auch sehr gut im Boeing Flight Crew Training Manual erklaert. Bei Interesse kann ich Dir auch ein Exemplar zumailen (PDF).

 

Ciao,

Jens

:cool:

 

Hallo,

 

so ein "Boeing Flight Crew Training Manual" fände ich auch nicht schlecht und wäre dir sehr dankbar mir eines zu mailen.

 

icao-speedcat@gmx.de

 

Vielen Dank

 

Michael

[4twelve]

Hi Jens

fliege zwar ne "boeing" md90 aber ich wäre auch sehr an diesem Manual interssiert, würde es dir was ausmachen es mir auch zu mailen!

Gruss Roger

rogerduerst(at)hotmail.com

[Herbert Frehner]

Hi Jens

 

Darf ich mich dem Wunsch anschliessen?

 

herbert_frehner@bluewin.ch

 

Herzlichen Dank

 

Herbert

[Sgt. Hartman]

Hi,

 

um noch einmal auf das Ausgangsthema zurückzukommen, so handelt es sich offensichtlich tatsächlich um einen Bug oder eine technische Beschränkung in der Programmierung seitens LEVELD. Nun, wenn du den Climb Thrust mittels FL/CH setzt, bittet sich ja trotzdem die Möglichkeit den ersten Turn mit 220 KTS zu fliegen, vorausgesetzt A/T Armed und IAS auf 220 erhöht. Mit VNAV jedenfalls wird bei der LEVELD immer auf 250 KTS beschleunigt, egal welche Eingaben auch getätigt wurden.

 

Gruß Michael

[andrew62]

Ist es kein Pegasus FMC, legt wohl der Hersteller fest, welche airports in die Datenbank aufgenommen werden. Die genauen Kriterien sind mir aber nicht bekannt.

 

Servus Peter,

egal ob Pegasus oder Legacy...

der Inhalt der DB wird im Flugbetrieb der jeweiligen Airline festgelegt und angepasst.

Wobei bei Legacy Systemen schon ziemlich viel Kompromisse in Sachen Filegröße vs. "wünsch Dir was" gemacht werden müssen :(

[LVL350]

Hi,

 

Nun, wenn du den Climb Thrust mittels FL/CH setzt, bittet sich ja trotzdem die Möglichkeit den ersten Turn mit 220 KTS zu fliegen, vorausgesetzt A/T Armed und IAS auf 220 erhöht. Mit VNAV jedenfalls wird bei der LEVELD immer auf 250 KTS beschleunigt, egal welche Eingaben auch getätigt wurden.

 

Gruß Michael

 

Oder, wenn du nicht den VNAV mode verlassen willst, einmal auf den Speedknobselector drücken und die 220 eindrehen. Sobald Du die Speedintervention wieder rausnehmen möchtest, nocheinmal drücken und das speedwindow wird wieder blank und die Box bestimmt die speed.

 

Gruß

Peter

[Holger]

@ Peter

 

Genau so mach ich es jetzt, hattest Du ja schon oben angedeutet. Da das ja offentsichtlich auch real häufig so gehändelt wird, kann ich mit dieser kleinen Einschränkung seitens Level-D ganz gut leben.

 

Wundern tut es mich schon ein wenig, werde mal gucken, ob es schon mal im Level-D Forum Thema war bzw. thematisieren, falls das noch nicht geschehen ist...

 

 

Gruß

Holger

[sunnfun]

Da das ja offentsichtlich auch real häufig so gehändelt wird, kann ich mit dieser kleinen Einschränkung seitens Level-D ganz gut leben.

 

Wundern tut es mich schon ein wenig, werde mal gucken, ob es schon mal im Level-D Forum Thema war bzw. thematisieren, falls das noch nicht geschehen ist...

 

Real wird nach dem Take Off nie mit FLCHG gearbeitet, immer VNAV. Nach der "reinen Lehre" a la Boeing sollte VNAV vom T/O bis zur Landung verwendet werden. Wenn Du alle Altitude und Speedbeschraenkungen im FMC eingibst klappt das auch recht gut. Vielerorts wird allerdings bei Vectors to final mit FLCHG gearbeitet weil das etwas einfacher ist und die Descantrates etwas vorhersehbarer sind. Ich mache das meistens auch so, insbesondere bei den hier in Miami ueblichen "Slam Dunk" Approaches. :)

 

Ich wuerde Dir hier fuer deinen Simulator aber raten mit Speed Intervention den Speed zu beschraenken, normal ist das aber nicht und sollte nur als Notbehelf dienen bis Level-D den Bug gefixt hat.

 

hth,

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Holger]

Hallo Jens,

 

ich meinte nicht FLCHG, sondern wie Peter schon ganz oben in diesem Thread erwähnt hat, dass ich ab 1000ft AGL ganz normal in VNAV gehe, nur dann (sofern ein enger Turn kommt) den Speedknobselector drücke. Somit müsste VNAV ja weiter aktiv bleiben und ich hab mein gewünschtes Speedlimit. Richtig?

 

edit: ich glaub, dass ist genau das, was Du mir auch als vorläufigen Kompromis für die Level-D vorschlägst, oder? ;-)

 

Was ist den bitte ein "Slam Dunk" Approach?

 

Gruß

Holger

[sunnfun]

Hallo Jens,

 

ich meinte nicht FLCHG, sondern wie Peter schon ganz oben in diesem Thread erwähnt hat, dass ich ab 1000ft AGL ganz normal in VNAV gehe, nur dann (sofern ein enger Turn kommt) den Speedknobselector drücke. Somit müsste VNAV ja weiter aktiv bleiben und ich hab mein gewünschtes Speedlimit. Richtig?

 

Korrekt. Sorry, ich hatte das wohl falsch verstanden, Sgt Hartman hatte weiter oben FLCHG erwaehnt, ich dachte Du bezogst Dich darauf.

 

Was ist den bitte ein "Slam Dunk" Approach?

 

Miami Approach kennt uns "Frachter" und weiss das wir nicht auf PAXe ruecksicht nehmen muessen und geben uns meisst einen recht engen Approach zur Rwy 9 in MIA. Das bedeutet dann einen (right) Downwind bei 12.000ft, descent to 6000ft abeam the Threshold, descent to 3000ft abeam INESS und drei Meilen weiter Heading 360 und kurz drauf den Turn zum Localizer mit Descent auf 1500ft, Cleared Approach. :D

 

Und die 767 mag nicht unbedingt gleichzeitig abbremsen und sinken... Daher gilt fruehzeitig konfigurieren (Keine Speedbrakes below 3000ft AGL).

 

Ich hoffe das war jetzt verstaendlich? Ist schwer zu beschreiben... Macht jedenfalls einen Riesenspass... :)

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Holger]

Mensch Jens, das ist alles superinteressant für mich, was Du hier schreibst. Da kommen bestimmt zwischenzeitlich ganz ansehliche Sinkraten zustande, kann ich mir vorstellen.

 

Bisher hab ich ja überwiegend die Condor 757/767 Flüge nachgestellt, so wie es aber aussieht, werde ich mich wohl in naher Zukunft mal nach einem kleinen "Nebenjob" in Miami umsehen:cool:

 

Deine beeindruckenden Bilder von den Anden, den Anflügen auf Quito, Lima etc. lassen mir da quasi keine andere Wahl:005:

 

Danke!

Holger

[Marc_H]

Ich wäre auch sehr an dem FCTM interessiert :rolleyes:

 

mail: marc@aviation-photography.de

 

 

D-ANKE

[Sgt. Hartman]

Hallo,

 

sorry das ich diesen alten Thread nochmal auskrame, aber mich würde denn jetzt doch mal interessieren, wie das funktionieren sollte mit dem SPD-Selector-Knob bei der LevelD. Bei mir jedenfalls ist die Funktion INOP, daher gab ich auch den Vorschlag mittels FLCH, man kann natürlich auch die SPD auf dem MCP drücken und dann die Steiggeschwindigkeit mittels V/S an die verfügbarare Leistung anpassen.

 

Gruß Michael

[alpha2003]

Hallo ich wäre auch an dem AOM interessiert,

 

meine Email 747pilot@gmx.net.

 

2. Ich habe oben in einem Thread gelesen dass man Flaps bei V2+15 eine Stufe einfährt.

 

Habe mir das PMDG 737 Manual durchgelesen und er hat Recht, bzw. habe mich letzten mit einem Airliner Pilot unterhalten der dies bestätigt.

 

Man kann bei der 737, die Standartmäßig mit Flaps 5 startet, bereits bei V2+15 auf Flaps 1 einfahren, da man sich im Steigflug befindet und somit beschleunigt.

 

Ergo man kann bei Anzeige 1 auf Flaps up setzen.

 

Nur bei der Landung muss man bei Up Flaps 1 setzten etc. da man verzögert und nicht mehr die Notwendige Sicherheit hast.

 

Ist das bei der 767, 747 auch so?

[Owndy]

Hoi,

 

interessanter Thread hier! :)

 

@Jens: Darf ich dich auch bitten..? :004: :) wäre super wenn du mir das Training Manual auch schicken könntest!

-> andy.flightsimmer[aet]gmx.de (<-- coole adresse was xD : ) )

 

 

Danke!

Greez

[Holger]

@Michael

 

Du führst einen ganz normalen Start durch. Also ab 1000 oder 1500 AGL selektierst Du VNAV. Beim Erreichen von IAS 220 (oder die Geschwindigkeit, mit der Du den Turn fliegen möchtest) drückst Du auf den Drehknopf, mit der die IAS eingestellt werden kann. Jetzt sollte weiterhin VNAV aktiv sein und die selektierte IAS in der MCP stehen und eingehalten werden.

 

Das gerade die Level-D so ein Bug haben muss...

 

Gruß,

Holger

[Peter Guth]

hallo zusammen...

 

erneut ein prima Beweis, wie unfassbar schnellebig und vergänglich das Medium Internet ist. Und auch ein Grund dafür, sich mit der mühevollen Tippselei immer mehr zurück zu halten.....

 

Wir hatten nämlich vor Lichtjahren (soll heißen: vor wenigen Wochen) das komplexe Thema bereits. Und, es wurden sämtliche realen Pilotenmanuals bereit gestellt. :002:

 

Ich notiere das hier deshalb, weil ihr alle schon länger "dabei" seid.

 

Nicht nur FCTM´s, sondern auch viel mehr:

FOM, AOM, Safety + CAT, Weight+Balance, Navigation, FMC Trainer, Special Operations+Safety, Workbooks, Training Manuals, Flight Performance, bis hin zur MEL .... und zwar für für B737 (Classic+NG), B753, B763, B747, B772, A319, A320, A321

 

 

Schon vergessen?:002:

 

beste Grüße zum neuen Jahr

Peter

 

PS: diverse Unterlagen habe ich noch hier, alle in PDF Format umgearbeitet....