Was ist alles unter der Kontrolle des Autopiloten?

[sirdir]

Langsam fällt es mir schwer Dir zu folgen. Erst reden wir von Rauch im Cockpit. Darauf gehe ich ein. Dir gehen die Argumente aus, Du wechselst auf (ich impliziere jetzt) den Helios 522? Soweit mir bekannt steht dort der Untersuchungsbericht noch aus. Aber in der Tat - der vorläufige Bericht spricht von multiblen menschlichen Versagen. Nur bitte lies auch einmal genau nach wer darin alles verwickelt war...nicht nur die Flight Crew, sondern auch die Jungs am Boden, die die Lage eben auch falsch interpretiert haben...eine ferngesteuerte Maschine wäre wohl auch hops gegangen. Gleichwohl hast Du recht: Menschliches Versagen - ohne den Menschen wär die Maschine nicht runtergekommen.

[/QUOTe]

 

Das ist simpel: ich kann nicht sagen ob der Rauch erst zu dicht war um noch zu atmen/was zu sehen oder ob erst alle Elektronik tot war. Aber du sagtest, bei einem computergestuerten Flugzeug wären die Passagiere bei Helios gestorben und ich sagte, das wäre computergestuert nicht passiert (warum sollte es?). Wenn schon nur die Warnung über die falsche Schalterstellung deutlichter gewesen wäre...

Klar passieren immer mehrere Fehler in Folge. Aber hier wäre die Kette nun wirklich leicht zu unterbrechen gewesen (man könnte sich auch fragen, warum das Flugzeug so überhaupt starten konnte, vielleicht müsste man die Piloten doch mehr bevormunden :) )

Das ist immer so bei Grundlagenforschung. Es scheitert nicht an der technischen Umsetzung, sondern an der puren Grundlagen.

 

Oder am Budget :)

 

Hehe, aber in der Luft, gerade beim visuellen Anflug ist man "querfeldein" unterwegs.

 

Ich glaube weniger, fahren in schwierigem Gelände scheint mir deutlich problematischer als ein visual approach.

 

 

Und wo ist da die Schwierigkeit? Da braucht man fast keine Regelungen (und kann mittels simpler Steuerungsmechanismen alles lösen). Die Strecke ist klar begrenzt, keinerlei Störobjekte, keine Kreuzungen nix. Könnte man mittels Koppelnavigation sogar völlig ohne Umgebungs-Sensorik lösen (Stopuhr, Drosselklappenstellung, Bremshydraulikkraft, Lenkwinkelsensor und Anfangsposition). Ich war in Regelungstechnik (Mechatronik) immer eine Null, aber soviel habe ich aus den Vorlesungen damals noch mitgenommen.

 

Also ich weiss den genauen Aufbau nicht mehr, aber natürlich ist es weniger interessant, wenn die Strecke vorher einprogrammiert werden müsste. Und ausserdem ist es natürlich nicht ganz so einfach, schon nur leicht andere Bedinungen (nässe?) machen dann doch einige Sensoren nötig :)

 

 

 

So einfach ist es eben nicht. Das muss ausfallsicher sein. Und man muss vorher JEDE mögliche Situation vorhersehen und einprogrammieren - das wird mit heutiger Technik nicht mit ausreichender Sicherheit möglich sein.

 

Nein, nicht alle, aber möglichst viele...

 

 

Ich konstruiere keine Situationen, sondern benenne ausschließlich belegbare Störungen aus den letzten 5 Jahren (gerne auch mittels offizieller BFU-Untersuchungsnummer).

 

Na IMHO haben wir wenigstens einen Fall gefunden, wo der Computer das Problem verhindert hätte.

 

 

Da widerspreche ich Dir doch gar nicht. Nur muss man dem Computer halt vorher sagen, was er zu machen hat. Man kommt in der Linienfliegerei aber leider (zum Glück selten) in Situationen, wo keiner zuvor daran gedacht hat. Und dann ist der Computer verloren. Siehe Warschau.

 

Du hast in Deiner Argumentation ja völlig recht, wenn Du nicht den winzigen Denkfehler hättest: Computer können nur reagieren, d.h. fest einprogrammierte Abläufe (auch dynamisch) abarbeiten, nicht aber frei agieren.

 

Einverstanden, aber generell sollen Piloten ja auch nach Checkliste vorgehen und nach SOP und ich kann das nicht belegen, aber ich behaupte mal es gingen schon mehr Flugzeuge verloren weil Piloten sich eben nicht daran gehalten haben, als dass Flugzeuge wegen intuitiver wunderleistungen gerettet wurden (und eine Art Intuition, die nicht programmierbar ist - gut fliegen unter schwierigen Umständen kann ein Computer nämlcih IMHO allemal...)

[fifo]

Hoi Jo

 

Es interessiert mich auf welchen Systemen Du gearbeitet hast (ist nicht ironisch oder als Anmache gemeint). Na ja, ich meine, dass die KZO noch eher ein grosses Modellflugzeug ist, aber doch immerhin schon ein System mit einer gewissen Technik ist. Der Predator B ist dann schon ein Flugzeug, welches sehr ernst zu nehmen ist. Sonst kenne ich keine Drohne, welche von Rheinmetall hergestellt bzw mitproduziert wird.

 

Was machst Du, wenn der Flieger ein Loss of Communication hat oder die Datenleitung gestört ist? Was machst Du um die langen Übertragungszeiten vom Sim in FRA zum Flieger in Sydney zu überbrücken?...Ich glaube auch, dass das alles in Zukunft gehen wird - nur ist das heute ->auch im militärischen Bereich<- nicht mal in Ansätzen zu erkennen

 

Ich behaupte mal, dass alle von Dir angesprochenen Probleme nicht die heutigen Kernprobleme sind. Loss of Datalink passiert weltweit fast täglich, das Fluggerät fliegt den programmierten Algorithmus ab und landet idR sicher und ohne Schaden. Die heutigen Übertragungen sind störsicher, sagt zumindest die Industrie. Frag mich aber nicht wie das gemacht wird. Übertragungszeiten: solange das Flugzeug in der Line of Sight ist, sind die Verzögerungszeiten im Milisekundenbereich vernachlässigbar. Da die heutigen UAVs nicht mehr RCV (Remote Controlled Vehicles) sind, sondern durch Wegpunkte programmiert werden und der FMC das Flugzeug steuert, kann auch die Verzögerung von wenigen Sekunden via Satellit vernachlässigt werden. So könnte ich Dir auch die anderen Punkte, die Du aufgeführt hast widerlegen.

 

Also sind für die von Dir aufgeführten Probleme nicht nur Ansätze (im militärischen Bereich) zu erkennen, sondern man hat diese Probleme im Griff. Die technische Hauptproblematik bei den Drohnen ist heute das Sense/See and Avoid. Aber ich glaube auch da hat man bis 2010 Lösungen, welche sichere Operationen im Luftraum G und E zulassen.

 

Sicherlich ist die Technik noch nicht so ausgereift und zuverlässig, dass damit Menschen transportiert werden können oder dass diese Systeme zertifiziert werden können. Für Waffen, Sensoren oder Material ist die Zuverlässigkeit aber meiner Ansicht nach ausreichend.

 

Computer können nur reagieren, d.h. fest einprogrammierte Abläufe (auch dynamisch) abarbeiten, nicht aber frei agieren.

 

Auch da muss ich Dir widersprechen. Computer sind heute durchaus lernfähig, nicht durch logisches Denken, aber Beispielsweise durch Try and Miss. Da der Computer relativ schnell arbeitet, kann er relativ schnell viele Fehler machen, aus denen er lernt. Beispiel (ist zwar auch noch im Stadium der Grundlagenforschung): An einer renommierten Uni in Deutschland wird an einem Algorithmus geforscht, welcher es erlauben soll, das Flugzeug nicht mehr zu Steuern oder zu Programmieren, sondern man gibt dem Compi eine Mission. Das Blechhirn rechnet dann selbständig mit Absprache anderer UAVs im Zielgebiet, anhand Gelände und taktischen Daten, wie diese Mission gelöst werden soll. Er erkennt dann selbständig ob das Ziel erreicht worden ist und sucht bei Bedarf eine andere Lösung. Ein anderes Beispiel (nicht aus der Flugzeugtechnik) sind die fussballspielenden Roboter, welche auch selbständig reagieren.

 

Sich selbst beauftragen kann ein Computer nicht, soll er auch nicht können, sonst hätten wir so was wie den Film Robotwars. Aber lernfähige Computer gibt es heute schon.

 

So Jo, ich hoffe du findest gute Gegenargumente oder andere Betrachtungsweisen zu diesem Post, denn ich finde die Diskussion sehr spannend.

 

Gruss Philipp

[TooLowFlap]

Es interessiert mich auf welchen Systemen Du gearbeitet hast

 

Das ist jetzt eine richtig lange Zeit bei mir her. Wenn ich mich richtig erinnere war das so: Wir haben in einem Fachbereichsübergreifendem Projekt (von Rheinmetall gesponsort) eine eigene Drohne gebaut (Schwerpunkte Leichtbau, Aerodynamik und vorallem Flugregelung). Gesteuert wurde diese mittels eines Autopiloten, dem über Mathlab (Simulink) Programme vorgegeben wurden und auch während des Fluges eingespielt werden konnten. Krönung des Semesters war ein ausführlicher Besuch bei unserem Sponser (wo man uns natürlich nicht in Sicherheitsrelevante Bereich vorgelassen hat). Dort wurden unsere Schwierigkeiten am Projekt (z.B. Steuerung in Echtzeit über große Distanzen) in der Realität bestätigt.

 

Loss of Datalink passiert weltweit fast täglich, das Fluggerät fliegt den programmierten Algorithmus ab

 

Noch mal (auch auf die Gefahr hin mich gebetsmühlenartig zu wiederholen): Das Kernproblem besteht doch erst dann, wenn VORPROGRAMMIERTE Algorithmen nicht mehr funktionieren. Dafür ist der Mensch noch an Bord (und auch im Kernkraftwerk oder sonstwo). Es gibt nun mal Situationen, an die hat kein Programmierer vorher gedacht.

 

Übertragungszeiten: solange das Flugzeug in der Line of Sight ist, sind die Verzögerungszeiten im Milisekundenbereich vernachlässigbar. Da die heutigen UAVs nicht mehr RCV (Remote Controlled Vehicles) sind, sondern durch Wegpunkte programmiert werden und der FMC das Flugzeug steuert, kann auch die Verzögerung von wenigen Sekunden via Satellit vernachlässigt werden. So könnte ich Dir auch die anderen Punkte, die Du aufgeführt hast widerlegen.

 

Sorry, Du widerlegst doch gar nix - Du verstehst die Problematik nicht. Vorschlag war von Sirdir: Ausfall des Rechners - Steuerung durch Piloten aus einem Simulator heraus (was voraussetzt, dass eine Datenleitung besteht, Kamera(s) im Cockpit sind und die Steuerflächen / Triebwerke noch ansteuerbar sind). Und diese Steuerung wird je nach Position des Flugzeuges mit einem signifikantem Lag behaftet sein. Ergo halte ich das nicht für praktikabel. Ein Abfliegen der Wegpunkte mittels FMC ist nicht aufallsicher - das ist NORMAL OPS - dazu braucht es keinen Piloten.

 

Nochmal: Problematisch wird es erst bei Abnormals. Fällt das Trägheitssystem / GPS / Steuerung einer Drohne aus, dann geht es eben in den Acker. Und der 400 Tonnen Jumbo?

 

Auch da muss ich Dir widersprechen. Computer sind heute durchaus lernfähig, nicht durch logisches Denken, aber Beispielsweise durch Try and Miss.

 

Warum ist dann Warschau passiert? (wenn man das Fehlverhalten der Flightcrew und der Ersteller des Handbuches einmal ausblendet?)

 

Da der Computer relativ schnell arbeitet, kann er relativ schnell viele Fehler machen, aus denen er lernt.

 

Er kann nur so gut sein, wie die Datenbasis. Ich erinnere an den A340-Vorfall mit 2 abgeschalteten Triebwerken und der fehlerhaften ECAM-Checkliste...Folge im automatisierten Realflieger wäre fatal für die Insassen gewesen.

 

Aber lernfähige Computer gibt es heute schon.

 

Jein. Ich kann mittels meines PCs (Zielwertsuche ist ein einfaches Beispiel) sicherlich verschiedene Szenarien durchrechnen lassen. Das erfordert aber eine solide Datenbasis und richtige Formeln. Diese werden vom Menschen eingegeben. Und genau da passieren doch Fehler - Fehler, die uns die tägliche Arbeit schwer machen im Cockpit. Insofern kann ein Rechner wunderbar arbeiten - nur vergißt der Programmierer einen Datensatz ist Feierabend. Und genau das PASSIERT (siehe Hapaq Glider, siehe LH Warschau, u.v.m.).

 

Ich streitet NICHT ab (und das habe ich noch nie), dass man den Flugablauf völlig automatisieren könnte. Das geht solange gut, bis ein essentielles System ausfällt (und ich rede hier nicht vom Triebwerksausfall (es soll ja Leute geben, die fliegen noch LAX-MAN auf 3 von 4 Töpfen :007: ).

[fifo]

Besten Dank für die informative Antwort. War sicherlich ein spannendes Projekt, welches Du da begleiten durftest.

 

Gnerell stelle ich, mit einer gewissen Befriedigung fest, dass wir uns einig sind: Normal Ops funktioniert heutzutage.

 

Auch sind wir uns einig, dass die technischen Möglichkeiten heutzutage noch nicht soweit sind, dass man mit gutem Gewissen analog der GA operieren kann. Sicherlich wird dahingehend aus Finanz- und Gewichtsgründen nicht alles gemacht, was gemacht werden könnte. Ich gehe davon aus, dass wir uns auch da noch einig sind.

 

Jedoch ganz so schwarz wie Du die ganze Sache abnormal Ops siehst, ist es aus meiner Sicht nicht. Wenn man den Informationsfluss (sehr stark vereinfacht) zwischen UAVs und bemannten Flugzeugen vergleicht, kommt man etwa auf Folgendes

 

Flugzeug: Pilot (Decision Maker) - Man Machine Interface - Actuator

UAV: Operator (Decision Maker - Man Machine Interface - Data Link - Actuator

 

Schlussendlich ist es egal, ob der Pilot (Operator) im Flugzeug sitzt oder in einer Kontrollstation am Boden. ABER es gibt mit dem status quo vier Hauptprobleme der UAVs.

 

1. Viele UAV Operators sind von der Ausbildung her eher Modellflugzeugpiloten als Luftfahrzeugführer. Wenn hier ein Umdenken stattfindet, kann das Ausbildungsproblem (mit finanziellem Aufwand) gelöst werden.

 

2. Die Man Machine Interfaces der Ground Controll Stations sind nicht fürs Pilotieren ausgelegt. Das ist oft nur ein PC, auf welchem die Flugwege programmiert werden können. Hier muss künftig, so wie sirdir bereits angesprochen hat, das Arbeitsumfeld analog einem Cockpit ausschauen. Schliesslich hat man in der bemannten Luftfahrt in fast 100 Jahren Erfahrung damit sammeln können. Und ganz falsch werden diese Erkenntnisse wohl nicht sein.

 

3. Sense/See and Avoid ist bei IFR weniger ein Thema. Wenn ich in einer Wolke bin, sehe ich draussen auch nix. Aber um zusammen mit VFR Verkehr operieren zu können, müssen die Augen des Piloten durch Sensoren ersetzt werden. Wie bereits angesprochen, denke ich, dass man in ca 5 Jahren technisch in der Lage sein wird, das Problem zufriedenstellend zu lösen.

 

4. Das Hauptproblem ist der Datalink, welcher natürlich ein gewisses Risiko bereitet und bei der bemannten Fliegerei 100% ausfallsicher ist (weil nicht vorhanden). Natürlich wird man diese Zuverlässigkeit bei UAVs nie erreichen. Ein totaler Ausfall des Datalinkes ist mit einem Totalausfall der Crew zu vergleichen (auch das soll schon mal vorgekommen sein). Natürlich ist ein Totalausfall der Crew weit weniger wahrscheinlich als der Totalausfall des Linkes. Nun wird auf technischem Wege versucht, bei einem Linkausfall, das UAV zurück zu bringen oder zu recovern. Wenn dieses System dann auch noch ausfällt, dann schaut es schon sehr böse aus. Und darum dreht sich die Topic der letzten 20 Posts hier.

 

Erst wenn obengenannte Punkte Massiv verbessert worden sind, kann man von einem Einsatz von UAVs im Bereich Cargo Diskutieren. Bei einem Einsatz für den Personentransport (auch da widerhole ich mich) kommt dann noch die ganze ethische Geschichte dazu. Diese Problematik hat man aber auch bei unbemannten U-Bahnen, Zügen etc.

 

So, ich hoffe meinen Standpunkt etwas klarer dargestellt zu haben.

 

Grüsse Philipp

[Thomas]

Hallo,

 

erst einmal Danke für dieses Thema! ich wusste ja, im Flightforum findet man (fast) alles ;)

 

Ich sitze zur Zeit an einer Hausarbeit für die Uni, die sich mit einer Risikoanalyse eines "pilotless airliner" befasst, der vom Purser auf die Startbahn taxiert wird, dort in den "Flight mode" geschaltet und von einem Controller am Boden mittels "Mission software" gesteuert wird, vergleichbar den Eingaben in den FMC. Konnte jetzt schon einige hilfreiche Informationen hier aus diesem und anderen Beiträgen entnehmen sowie einige meiner Gedanken bestätigen, wie z.B. die zentrale Bedeutung des Datalinks.

 

Ein paar Fragen habe ich aber noch:

 

1) Wenn ich es recht verstehe, ist bei CAT III-Betrieb eine automatische Landung vorgeschrieben, darunter kann man sie machen, wenn man will? Korrekt?

 

2) Ich gehe davon aus, dass ein Flugzeug im Autoland-Modus geringere Windgeschwindigkeiten (z.B. Seitenwindkomponente) duldet als bei einer manuellen Landung? Wie gross ist denn diese Differenz bei einem modernen Flugzeug, z.B. der 777?

 

3) Ich habe in einigen Beiträgen gelesen, dass der Autothrottle/-thrust bei Wind shear (was ist eigentlich das deutsche Wort dafür?) in niedriger Höhe den Schub herausnimmt. Nehme also an, dass in so einem Fall der Pilot den Schub manuell erhöht. Welche Limits gelten denn in so einem Fall und wie häufig kann so etwas passieren?

 

4) Wie verhält sich der Autopilot bei plötzlichen Änderungen des Flugzustands, z.B. bei Clear Air Turbulence?

 

5) Wie funktioniert der Datalink derzeit? Ist das eine reine Datenübertragung per Funk oder geht das bereits (zumindest teilweise) über Satellit?

 

Da ich weder Verkehrspilot noch Ingenieur bin (oder werden wil ;) ) fällt es mir momentan noch etwas schwer, die Systeme entsprechend einzuordnen. Wäre daher für Daten oder Verweise und Quellen sehr dankbar! Es werden auch sicherlich im Laufe der nächsten Tage noch einige Fragen dazu kommen....

 

Viele Grüsse,

Thomas

[FalconJockey]

Hi Thomas,

 

zu 1): Bei CAT III muss man nicht zwingend von Hand landen. Der ERJ145 (und auch andere Flugzeugtypen, Saab 2000 !?) können auch CAT IIIa von Hand, aber mit der Auflage, dass ein HUGS (Heads Up Guidance System) installiert ist. Das setzt aber gleich wieder die Anwesenheit eines Piloten voraus :)

 

Zu Punkt 2) kann ich Dir leider keine detaillierten Auskünfte geben, mangels Rating...

 

3) Windshear = Windscherung: Ein GPWS erkennt eine Windshear recht zuverlässig und es müsste damit programmierbar sein, den A/T eben nicht zu reduzieren, weil die IST-Speed grösser als die SOLL-Speed ist - könnte ja in dem Fall fatal sein.

 

4) Der Autopilot (die Servomotoren) fliegt in konventionellen Flugzeugen raus, sobald eine gewisse Ruderbelastung eintritt - man kann ihn also übersteuern, bei starker Turbulenz fliegt er raus, bei CAT wohl auch - ich durfte es bisher noch nicht erleben.

[Markus Burkhard]

Moien Thomas!

 

Hier mal einige Antworten als Basis, habe gerade nicht viel Zeit, bin darum sicher man wird nach darauf aufbauen können :)

 

1) Wenn ich es recht verstehe, ist bei CAT III-Betrieb eine automatische Landung vorgeschrieben, darunter kann man sie machen, wenn man will? Korrekt?

Wenn das Flugzeug über eine Autoland-Funktion verfügt und CATIII zugelassen ist, dann ja, weil man siehst ja nix für die manuelle Landung!

Bei Flugzeugen die über KEINE Autoland-Funktion verfügen, aber dank Head-Up Guidance trotzdem CATIII approved sind wird die Antwort auch schnell klar, dann landet man mit Hilfe der entpsrechenden Instrumente manuell.

Wies < CATIII aussieht kann von Flugzeug zu Flugzeug unterschiedlich sein, und ich würde meinen auch die Company Procedures können diese Entscheidung beeinflussen. Andere können hier vielleicht mehr sagen.

 

2) Ich gehe davon aus, dass ein Flugzeug im Autoland-Modus geringere Windgeschwindigkeiten (z.B. Seitenwindkomponente) duldet als bei einer manuellen Landung? Wie gross ist denn diese Differenz bei einem modernen Flugzeug, z.B. der 777?

Das ist richtig. Auf die Schnelle kann ich Dir die Limits vom MD-11 angeben:

Autoland/Manual kts: Headwind: 25/-- Crosswind: 15/30 Tailwind: 10/10

 

3) Ich habe in einigen Beiträgen gelesen, dass der Autothrottle/-thrust bei Wind shear (was ist eigentlich das deutsche Wort dafür?) in niedriger Höhe den Schub herausnimmt. Nehme also an, dass in so einem Fall der Pilot den Schub manuell erhöht. Welche Limits gelten denn in so einem Fall und wie häufig kann so etwas passieren?

Das Problem ist halt, dass AT schlicht auf die aktuellen Bedingungen reagiert, nicht mehr und nich weniger. Beispiel Windshear bei welcher die IAS schlagartig zunimmt: Während der Mensch weiss, dass bei turbulenter Wetter- und Windlage die Speed genauso schnell wieder abnehmen kann wie sie zugenommen hat, ist dies dem AT egal. In dieser Situation, also IAS nimmt schlagartig zu, nimmt AT schlicht und einfach den Schub auf idle um zu kompensieren, aber wenn es sich um eine Windshear handelt kann der Speed genauso schnell wieder zusammenbrechen, und wenn der Schub in diesem Moment dann im Idle ist dann kann es schnell kritisch werden. Der Mensch ist in einer solchen Situation vorsichtiger und lässt lieber die Triebwerke etwas höher drehen um abzuwarten ob die Speed nicht doch wieder einbricht, dass dann die Speed halt einige kts höher liegt als Vapp ist weit weniger tragisch als die Situation mit Schub auf Idle bei Speed Zusammenbruch... Da ist es durchaus sinnvoll man verzichtet gleich auf AT bei angekündigten Windshears.

Aber auch im Cruise kann AT ganz schön durcheinander geraten, z.B. bei Turbulenzen. Hab auch schon erlebt wie AT bei Moderate Turbulence die Speed zu halten versucht hat mit Korrekturen von Idle bis CRZ-Thrust, da ist dann AT OFF auch die beste Lösung...

 

4) Wie verhält sich der Autopilot bei plötzlichen Änderungen des Flugzustands, z.B. bei Clear Air Turbulence?

Unter Umständen besser als der Mensch. Es gab schon einige Vorfälle mit verletzten FAs/PAX weil der Pilot bei CAT im Cruise überkorrigiert hat anstatt den AP walten zu lassen. Aber eigene Erfahrungen mit CAT habe ich nicht...

 

5) Wie funktioniert der Datalink derzeit? Ist das eine reine Datenübertragung per Funk oder geht das bereits (zumindest teilweise) über Satellit?

Man möge mich korrigieren wenn falsch, aber soweit mir bekannt ist per VHF sofern entsprechende Stationen verfügbar sind und via Satellit wenn eben diese nicht empfangen werden können.

 

 

So das war mal eine schnelle Antwort, hoffe das hilft einwenig...

 

Gruess

Burki

[TooLowFlap]

@Burki: Soweit korrekt.

 

zu (3): Man unterscheidet in positive und negative shears. Bei Positiven dreht der Wind von rechts oder links plötzlich stark nach vorne, d.h.: Bei gleicher Groundspeed geht die Geschwindigkeit gegenüber den Luftmassen enorm nach oben. Diese Shears können nur die wenigsten GPWS detectieren - aber es geht (es gibt ja auch predictive Systeme). Einzige Lösung: Go Around. Bei der Negative Shear dreht der Wind nach hinten bzw. man wird von einem Fallwind direkt erwischt - die IAS sinkt - Go Around. Dies ist ebenfalls sehr, sehr unschön, das A/Thr würde hier aber korrekt reagieren.

[LVL350]

Hallo,

das Thema Windshear ist ein langes. Grundsätzlich gibt es horizontale und vertikale shears. Horizontal die bereits angesprochenen positive und negative shears sowie die vertikalen, auch als rise und dropshear bekannt. Man sollte beide tunlichst VERMEIDEN.

 

Gruß

Peter

[Markus Burkhard]

Danke Jo für deine Ergänzung... Du kannst mir bestimmt folgendes etwas klarer machen: Wann betrachtet ihr einen ändernden Wind als Windshear und wann "nur" als Turbulenz bzw. variable Wind? Ist die Grenze da wo das System anspringt mit der Windshear-Warnung oder habt ihr gewisse Werte bezüglich der Rate der Speedänderung wo ihr dies dann auch schon als Windshear betrachtet und auch ohne Warnung der Avionik bereits einen GA fliegt?

 

Gruess

Burki

[fifo]

Zitat von Thomas Klein

5) Wie funktioniert der Datalink derzeit? Ist das eine reine Datenübertragung per Funk oder geht das bereits (zumindest teilweise) über Satellit?

Man möge mich korrigieren wenn falsch, aber soweit mir bekannt ist per VHF sofern entsprechende Stationen verfügbar sind und via Satellit wenn eben diese nicht empfangen werden können.

 

Bei den UAVs schaut es folgendermassen aus: der Uplink benötigt in der Regel nur ein paar kbs, wie auch der Status-Downlink. Der Downlink für den Sensor kann mehrere mbs betragen. DH für den Uplink werden Bandbreiten von eineigen kHz eingesetzt. Für den Downlink werden 300 kHz bis 10 GHz eingesetzt. Beim Ranger wird da eine "Satelitenschüssel" eingesetzt.

 

Als weitere Literatur kann ich Dir das da empfehlen. Ist nicht allzuschwierig geschrieben und auch für Laien verständlich. Aber ist nicht mehr ganz auf dem neuesten Stand der Technik.

 

Gruss Philipp