Md-11

[Manfred Schmieder]

Hallo,

 

Ich habe mal eine Frage zur MD -schönstes Flugzeug was gibt- 11 ;)

 

In

http://www.boeing.com/global/german/archiv2001/februar23-01.html

 

lese ich:

 

"Hinsichtlich des Treibstoffverbrauches ist die MD-11 ein echtes Sparwunder. Durch den Einsatz dieses modernen Jets konnte Lufthansa Cargo den spezifischen Treibstoffverbrauch seit Sommer 1998 innerhalb von nur zweieinhalb Jahren um 30 Prozent verringern. "

 

Bei:

http://de.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_MD-11

 

lese ich jedoch:

 

Bald nach den ersten Auslieferungen wurden jedoch nicht unerhebliche Leistungsprobleme bekannt, denn die Maschinen erfüllten weder die garantierten Reichweiten noch waren sie sparsam. [...] Obwohl die angesprochenen Nachteile der MD-11 mit der Zeit verringert wurden, war der Schaden nicht mehr zu reparieren.

 

Also, kann mir jemand sagen, welche der beiden Aussagen stimmt?

Wenn laut des Wiki-Artikels "erhebliche" Probleme in der Performance nur "veringert" wurde, dann kann der Text von Boeing, bzw. Lufthansa Cargo nicht stimmen.

Aber andererseits, warum kaufte LH dann so viele der MD11?

 

Ich habe noch etwas weiter gegoogelt, aber über die Standardinfos komme ich nicht hinaus. Wirklich belastbare Infos zum Thema wirtschaftlichkeit sind zu diesem Flugzeug irgendwie rar.

 

 

Ich habe hier mal gelesen, und das scheint insgesamt irgendwie klar zu sein, dass die Md111 als Passagierflugzeug weniger performant war, als Frachter jedoch sehr überzeugt hat. Kann mir jemand mal erklären, wie das in Zusammenhang gebracht werden kann? Worin besteht der technische Unterschied zwischen Rinderhälften und Menschen?

[Toby-SRMD11]

Hoi Manfred

 

Ich weiss zwar so, wieviel Treibstoff die MD-11 verbraucht, mit den Verbrauchszahlen der Konkurrenz jedoch kenne ich micht nicht aus. Zudem spielt nicht nur der Treibstoffverbrauch an sich eine Rolle, sondern dessen Verhältnis zu Passagier- und Frachtkapazität.

 

Die Lufthansa selber schreibt: "Das Frachtflugzeug MD-11F ist nicht nur als besonders leises Flugzeug bekannt. Auch beim Verbrauch und den Emissionswerten ist das Flugzeug spitze. Mit dem "Trijet" werden alle Kontinente angeflogen."

 

nachzulesen hier

 

Gruss, Toby

[hbforyou]

Hi!

 

Meiner Meinung nach stimmen beide Aussagen:

 

1) Bei der Einführung bei Swissair hat die MD11 die versprochenen Leistungen nicht gebracht. Mit einigen Änderungen gab es dann zwar Verbesserungen, das ursprüngliche Ziel wurde aber wohl nicht erreicht.

 

2) Bei LH Cargo ist das tolle Abschneiden betreffend "spezifischem Treibstoffverbrauch" wohl im Vergleich mit den alten 747-200 zu sehen. Da war die MD11 bestimmt ein Quantensprung...

 

grüsse

 

tom

[niemand]

Es ist tatsächlich schwer nachvollziehbar wieso die MD-11 als Frachter ökonomischer sein soll als in der

Passagierversion. Das Geheimnis liegt im Verhältnis der möglichen Zuladung in kg gegenüber ihrem Volumen in m3.

Ein Passagier braucht ein minimales Volumen um sich wohl zu fühlen, wo Fracht bei gleichem Volumen mehr ausfüllen,

deshalb schwerer sein kann. Die MD-11 vermag sehr viel Gewicht pro m3 Frachtraum zu transportieren,

was denn plötzlich den Kerosinverbrauch pro kg verringert.

 

Die MD-11 erfüllte zu Beginn die Verbrauchsvorgaben nicht. Dies traf übrigens auch auf die Konkurrenz zu, die A340.

Die MD-11 war anfangs dabei sogar leistungsfähiger, Airbus hat(te) schlicht die bessere Vertuschungslobby. Was aber

das MD-11 Schicksal endgültig besiegelte, war ihr alter Flügel, der von der DC-10 übernommen wurde. Dessen Entwicklungspotenzial war viel geringer war als das der Airbusfamilie. Es rächt sich irgendwann mal wenn man einfach ein bestehendes Muster streckt, oder nur einzelne Komponenten, wie Triebwerke oder Cockpit, modernisiert. Vor diesem Hintergrund muss man auch den Entscheid von Airbus betrachten, die A350 nicht mehr nur als modernisierte A330, sondern als Neuentwickling zu lancieren.

 

Ja, die MD-11. Ein wunderschönes Flugzeug mit unerreichtem Cockpit und Kabine, aber lausigem Flügel.

[Toby-SRMD11]

Es ist tatsächlich schwer nachvollziehbar wieso die MD-11 als Frachter ökonomischer sein soll als in der

Passagierversion. Das Geheimnis liegt im Verhältnis der möglichen Zuladung in kg gegenüber ihrem Volumen in m3.

Ein Passagier braucht ein minimales Volumen um sich wohl zu fühlen, wo Fracht bei gleichem Volumen mehr ausfüllen,

deshalb schwerer sein kann. Die MD-11 vermag sehr viel Gewicht pro m3 Frachtraum zu transportieren,

was denn plötzlich den Kerosinverbrauch pro kg verringert.

Das habe ich auch so gemeint.

 

Der A343 verbraucht gegenüber der MD-11 etwa 10% - 15% weniger Treibstoff. Im Verhältnis zum MTOW jedoch hat der A343 etwa 30% weniger Schub als die MD-11. Beim A343 muss man ja noch Anschieben helfen, damit das Ding überhaupt hochkommt. Nur 10% - 15% Treibstoffersparnis (und dies erst auf extrem langen Strecken), dafür jedoch 30% weniger Schub im Vergleich zum MTOW, das ist doch nicht wirklich ökonomischer.

 

Was aber das MD-11 Schicksal endgültig besiegelte, war ihr alter Flügel, der von der DC-10 übernommen wurde. Dessen Entwicklungspotenzial war viel geringer war als das der Airbusfamilie.

 

Ja, die MD-11. Ein wunderschönes Flugzeug mit unerreichtem Cockpit und Kabine, aber lausigem Flügel.

Deshalb hätte ja die MD-XX einen neuen Flügel bekommen. Leider wurde sas Projekt dann gestoppt, weil die Entwicklungskosten für den neuen Flügel zu teuer gewesen wären.

 

 

Gruss, Toby

[andreasfellner]

Was aber

das MD-11 Schicksal endgültig besiegelte, war ihr alter Flügel, der von der DC-10 übernommen wurde. Dessen Entwicklungspotenzial war viel geringer war als das der Airbusfamilie. (....)

Ja, die MD-11. Ein wunderschönes Flugzeug mit unerreichtem Cockpit und Kabine, aber lausigem Flügel.

 

 

 

was genau ist denn am MD-11 Flügel so schlecht? woran kann man das festmachen, bzw worin besteht das Entwicklungspotential eines Flügels?

[MarginalStandard]

It's 4 years since I flew it and I can't remember the exact figures but to answer your questions:

 

1/ The pax MD11 has an empty weight of 137t and max landing weight of 199t, the freighter however 125t and 218t, so an impressive cargo load of around 90t can be carried.

 

2/ The aircraft at first did not meet its performance targets. It was 5t too heavy and engine performance was not as promised. A drastic weight saving and aerodynamic sealing prorgram was introduced, also the crude fix of permanently drooping the ailerons in the cruise to provide more lift. The engines eventually met their fuel burn targets but there were serious stall problems later.

 

And then the weight increased again when the IFEN (fatally flawed in flight entertainment system) was fitted...

 

I recall that it was not a pleasant aircraft to handle but a great cockpit design.

[Manfred Schmieder]

was genau ist denn am MD-11 Flügel so schlecht? woran kann man das festmachen, bzw worin besteht das Entwicklungspotential eines Flügels?

 

 

Stell doch keine Fragen, die niemand beantworten kann! :005:

 

Aber mich würde das natürlich auch interessieren.

[Thomas]

Was den MD-11-Flügel betrifft, so erinnere ich mich dunkel, dass es Mitte/Ende der 80er Jahre auch Überlegungen gab, einen gemeinsamen Flügel für A340 und MD-11 zu entwickeln. Im Gespräch war damals auch eine flexible Wölbung des Flügels. Das Projekt kam aber nie zustande. Genaueres (oder Korrekturen) überlasse ich da gerne den Technikexperten...

Gruss,

Thomas

[Roli Seehaus]

was genau ist denn am MD-11 Flügel so schlecht? woran kann man das festmachen, bzw worin besteht das Entwicklungspotential eines Flügels?

 

Die MD-11 besitzt eigentlich eins zu eins den DC-10 Flügel. Das Mehrgewicht der MD-11 gegenüber der DC-10 konnte just mit den Winglets aufgenommen werden. Diese schaffen in der Flügelrandzone einem höheren Auftrieb (und ein grösseres Biegemoment). Eigentlich hätte bei einer Neuentwicklung des MD-11 Flügel die Spannweite einige Meter (bitte nicht behaften, aber ich glaube es waren etwa 6 Meter) grösser sein sollen. Aber auf der anderen Seite hätte eine Neuentwiclung des Flügels vermutlich über eine Miliarden Dollar Entwicklungssummen gebraucht. Und der Zeit- und Kostendruck liess das damals (ab Bauentscheid 31.12.1986) nicht zu.

Somit läst sich auch die deutlich höhere Start- und Landegeschwindigkeiten der MD-11 erklären.

 

Gruss Roli

[Toby-SRMD11]

Bei:

http://de.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_MD-11

 

lese ich jedoch:

 

...

 

Den MD-11 Artikel auf wikipedia würde ich mit Vorsicht geniessen. Einige Angaben darin stimmen nicht, und unvollständig sind sie auch.

 

Gruss, Toby

[Toby-SRMD11]

Die MD-11 besitzt eigentlich eins zu eins den DC-10 Flügel. Das Mehrgewicht der MD-11 gegenüber der DC-10 konnte just mit den Winglets aufgenommen werden. Diese schaffen in der Flügelrandzone einem höheren Auftrieb (und ein grösseres Biegemoment). Eigentlich hätte bei einer Neuentwicklung des MD-11 Flügel die Spannweite einige Meter (bitte nicht behaften, aber ich glaube es waren etwa 6 Meter) grösser sein sollen. Aber auf der anderen Seite hätte eine Neuentwiclung des Flügels vermutlich über eine Miliarden Dollar Entwicklungssummen gebraucht. Und der Zeit- und Kostendruck liess das damals (ab Bauentscheid 31.12.1986) nicht zu.

Somit läst sich auch die deutlich höhere Start- und Landegeschwindigkeiten der MD-11 erklären.

 

Gruss Roli

Soweit ich mich erinnere, hätte die Entwicklung eines neuen Flügels für die MD-XX sogar einen zweistelligen Milliardenbetrag gekostet. McDonnell Douglas soll damals ein hochrentables Unternehmen gewesen sein, doch seien die Gewinne zu grosszügig an die Aktionäre ausgeschüttet worden, und daher nicht genügend liquide Mittel für die Entwicklung der MD-XX vorhanden gewesen sein. Deshalb wurde das MD-XX Projekt eingestellt. Die Swissair hatte sehr auf die MD-XX gehofft, die MD-XX war das Wunschflugzeug der Swissair.

 

Gruss, Toby