Einmot versus Twin

[ASchenk50]

Hallo Freunde,

 

ich überlege permanent, ob es sinnvoll ist, nach meiner SE-IR noch ein Twin-Rating anzuhängen. Das ganze mit der Möglichkeit am Horizont, später einmal eine Maschine zu erwerben, die teilw. geschäftlich aber v.a. privat genutzt wird.

 

Ich habe mich bereits intensiv im Internet umgesehen, nach Pro- und Contraargumenten, aber nichts umfassendes gefunden. Mir scheint, dass dieses Thema auch in Fachartikeln nicht gerne aufgegriffen wird, ist es doch von großer Uneinigkeit geprägt.

 

Was mich auch interessiert: Ein Fluglehrer in den USA hat mir erzählt, dass Twins als Faustformel dreimal so teuer zu betreiben sind, als Single Engines.

 

Weiterhin liest man häufiger, dass Piloten die zusätzliche Sicherheit eines zweiten Triebwerks im Notfall nicht korrekt ausnutzen und daher effektiv kein Sicherheitszugewinn, dafür aber immens hohe Betriebskosten bestehen.

 

Mich würde Eure Meinungen/ Erfahrungen sehr interessieren.

 

Und zu letzt: Ist es schwierig(er) Twin zu fliegen?

 

Besten Dank schonmal für Euer Feedback,

Jens

[sirdir]

 

Was mich auch interessiert: Ein Fluglehrer in den USA hat mir erzählt, dass Twins als Faustformel dreimal so teuer zu betreiben sind, als Single Engines.

 

Ist wohl eine grobe Vereinfachung, aber die Richtung wird wohl nicht ganz falsch sein.

 

Weiterhin liest man häufiger, dass Piloten die zusätzliche Sicherheit eines zweiten Triebwerks im Notfall nicht korrekt ausnutzen und daher effektiv kein Sicherheitszugewinn, dafür aber immens hohe Betriebskosten bestehen.

 

Das sind ja u.A. die Argumente von Pilatus für die PC12. Ich habe (leider) keine Erfahrung mit Twins - werd ich wohl auch nicht machen, ist mir irgendwie zu teuer.

Aber es ist wohl tatsächlich so, dass bei manchen Twins noch nicht mal mehr die Höhe gehalten werden kann mit 1 Mot.

Aber da wird dir da sicher auch noch jemand was dazu schreiben, der das auch wirklich aus eigener Erfahrung kennt.

Aber noch was anderes: hast du dir das mit ger gewerbsmässigen Nutzung auch gut überlegt? Ich bin nicht so wirklich ganz sicher, ob sich das rechnen wird (und eben, privat Twin ... teuer teuer...)

 

Und zu letzt: Ist es schwierig(er) Twin zu fliegen?

 

Keine Ahnung - ich könnte mir vorstellen, dass das nicht soo viel schwieriger ist, aber die Ausbildung besteht soweit ich weiss ja praktisch nur aus 1 Mot fliegen und das ist dann wohl schon noch ansprichsvoll.

[Quax37]

Weiterhin liest man häufiger, dass Piloten die zusätzliche Sicherheit eines zweiten Triebwerks im Notfall nicht korrekt ausnutzen und daher effektiv kein Sicherheitszugewinn, dafür aber immens hohe Betriebskosten bestehen.

Korrekt. Ich habe zwar keine aktuellen Zahlen zur Hand, aus meiner längst verblichenen Zeit als Twin-Lehrer sind mir einschlägige Statistiken jedoch erinnerlich.

 

Und zu letzt: Ist es schwierig(er) Twin zu fliegen?

Ja.

 

Von FAR zugelassenen „light twins“ wird NICHT verlangt, daß sie mit einem Motor steigen können – dies sollte man stets bedenken. Der zweite Motor erweitert allerdings den Aktionsradius.

 

Daher: eine „Light Twin“, bedient von einem erfahrenen, gut geschulten Piloten bietet einen Zugewinn an Sicherheit und Performance zu einem hohen Preis.

[Daniel Fribi]

Hallo

 

Bin zwar auch kein Twin-Pilot, aber wenn ich den Bericht hier lese würde ich mir die erwähnten Argumente noch einmal überlegen.

 

22 l/h schafft nicht einmal die Bravo ;)

 

Das Schlagargument "zu teuer" entfällt hier bestimmt einmal. Wie es mit dem Schwierigkeitsfaktor aussieht, kann ich leider auch nicht sagen, aber ich denke alles ist irgendwie erlernbar.

 

Viel Spass

Dan

[Mike Rider]

Hi Dan

 

noja, die 22lt/hr waren auch bei 42% Leistung... ob das ohne Rückenwind für grössere Distanzen, wo man auch irgendwann ankommen möchte Sinn macht?

 

Ausserdem sind's Diesel/JET Engines, die haben IMHO sowieso einen niedrigeren Verbrauch als Benzinmotoren.

 

Macht aber trotzdem einen netten Eindruck, das Vögelchen :)

 

cheers

Michel

[Michi Moos]

Der Spritverbrauch ist sicher nur ein Teil der Mehrkosten, die bei einem Twin entstehen. Dazu kommen sicher noch, dass man beispielsweise alle Motorkontrollen doppelt machen muss etc.

 

Ich meinte aber, dass zum Beispiel commercial IFR mit SEP gar nicht zugelassen ist oder irre ich mich?

[Brufi]

Hallo Freunde,

 

ich überlege permanent, ob es sinnvoll ist, nach meiner SE-IR noch ein Twin-Rating anzuhängen. Das ganze mit der Möglichkeit am Horizont, später einmal eine Maschine zu erwerben, die teilw. geschäftlich aber v.a. privat genutzt wird.

 

Was mich auch interessiert: Ein Fluglehrer in den USA hat mir erzählt, dass Twins als Faustformel dreimal so teuer zu betreiben sind, als Single Engines.

 

Weiterhin liest man häufiger, dass Piloten die zusätzliche Sicherheit eines zweiten Triebwerks im Notfall nicht korrekt ausnutzen und daher effektiv kein Sicherheitszugewinn, dafür aber immens hohe Betriebskosten bestehen.

 

Und zu letzt: Ist es schwierig(er) Twin zu fliegen?

 

Hallo Jens,

 

Meine Meinung: Es ist sinnvoll.

Das Gefühl über einer geschlossenen Wolkendecke oder in IMC ist ganz anders, wenn Du weisst, wenn einer abstellt, dann geht es nur sehr sehr gestreckt abwärts.

 

Es ist etwa doppelt so teuer wenn Du absolut rechnest.

Vergleiche die Mietpreise: Eine Seneca1 (kriegst Du für so um 600.- CHFR/h, eine Arrow III (nicht turbo) für etwa 300.-/h . Beide Flugzeuge sind mit den genau gleichen Motoren ausgerüstet, die Seneca hat einfach 2 davon und hat Enteisung und mehr Platz und genausowenig Payload und die Seneca fliegt vielleicht etwa 10 Knoten schneller (d.h. ca 140KT TAS).

 

Eine Seneca 2 oder 3 kriegst Du für so um 700.-/h..750.-/h, eine Turbo Arrow4 für 360.-....380.-/h Also auch hier etwa Faktor 2 in den Kosten. Auch hier haben beide Flugzeuge die gleichen Motoren, die Seneca einfach deren zwei. Speed so um 150-160 KT TAS.

 

Ein PC12 ist eine andere Liga! Turbinen sind wesentlich zuverlässiger als Kolbenmotoren. Darum darf man in USA bereits gewerbsmässig IFR fliegen mit PC12. Einen PC12 muss man von der Transportleistung, Speed und Flughöhe und natürlich Kosten gegen eine King Air vergleichen, allenfalls gegen gegen eine Piper Cheyenne oder Cessna Conquest.

 

Gruss

 

Philipp

[Quax37]

Achja, apropos Redundanz:

es muß ja nicht gleich der Motor ausfallen.

Es reicht schon der Ausfall eines Generators/Alternators oder einer Vacuum/Hydraulikpumpe in Night-IMC, um einem den Tag (hier: die Nacht) zu verderben. Eine Twin ist da im Vorteil – ein oft vernachlässigtes Argument.

[ASchenk50]

Achja, apropos Redundanz:

es muß ja nicht gleich der Motor ausfallen.

Es reicht schon der Ausfall eines Generators/Alternators oder einer Vacuum/Hydraulikpumpe in Night-IMC, um einem den Tag (hier: die Nacht) zu verderben. Eine Twin ist da im Vorteil – ein oft vernachlässigtes Argument.

 

Hallo Freunde,

 

vielen Dank für die interessanten Beiträge.

Zum Zitat: Fällt dieses Problem nicht mehr und mehr weg durch die vollintegrierten Glascockpits?

 

Weiterhin habe ich mal in einem Buch vom guten Herrn Collins gelesen, dass die meisten Unfälle mit Twins nicht aufgrund fehlerhaften Bedienens der Seitenruder/ Feather usw. passieren, sondern weil die Piloten anschließend (also im stabilen einmotorigen Zustand) ihre Maschine leistungstechnisch überfordern und dann in den Stall geraten, häufig in Bodennähe ohne Chance auf ein Recovern.

 

Wie seht ihr das?

 

Besten Dank

Jens

[Quax37]

Fällt dieses Problem nicht mehr und mehr weg durch die vollintegrierten Glascockpits?

Teilweise ja (Strom braucht ma ja trotzdem); da wär dann noch die Enteisung...

 

 

Weiterhin habe ich mal in einem Buch vom guten Herrn Collins gelesen, dass die meisten Unfälle mit Twins nicht aufgrund fehlerhaften Bedienens der Seitenruder/ Feather usw. passieren, sondern weil die Piloten anschließend (also im stabilen einmotorigen Zustand) ihre Maschine leistungstechnisch überfordern und dann in den Stall geraten, häufig in Bodennähe ohne Chance auf ein Recovern.

 

Wie seht ihr das?

Nun, dies ist Fakt und weniger Ansichtssache.

Hat u.a. mit der Schulung zu tun. Kritische Situationen (Takeoff, Climb, Landing, Go-around etc.) werden i.d.R. hinreichend trainiert, der Motorausfall im gemeinen Reiseflug mit all seinen Konsequenzen jedoch sträflich vernachlässigt.

[ASchenk50]

Habe mir nun gerade mal Parade-Twins angesehen, u.a. die Beech Baron und die Piper Seneca V. Gibt es zu denen ERfahrungswerte von Euch?

 

Die Seneca hat immerhin mittlerweile Turbocharging, Known Ice, Wetterradar, 25000 Fuß Ceiling und wahrscheinlich die Chance auf ein G600-Retrofit. Das wäre doch der perfekte IFR-Cruiser solange man auf größeres Gerät/Druckkabine/Turboprop verzichten möchte oder?

 

Jens

[Christian Forrer]

Hallo Zsammen

 

Also was ganz sicher auch zutrifft; man arbeitet deutlich intensiver in einer Twin als in einer Einmot. Das ist mir beim Mitflug in einer Piper Turbo- Twin so richtig aufgefallen; Da die Reisegeschwindigkeit deutlich höher liegt, kommt alles viel schneller auf einen zu, und all die zu bedinenden Agreggate vordern einen schon. Also zwei Motoren überwachen, regeln, synchronisieren, zusammen mit den zwei Verstellprops, Fahrwerk, dazu das übliche wie Funk, Naigation, fliegen als solches usw. Auf dem Flug von Buochs nach Bern, dann weiter ein Hopser nach Grenchen und dann wieder zurück nach Buochs..., von Entspannung auf diesem Flug war nicht viel im Cockpit zu bemerken :007:

 

Also "nur mal so für Privat", das wäre mir deutlich zu aufwändig, mal abgesehen von den nötigen Ausbildungen und den Flugkosten im Anschluss..., aber ich gönne das jedem :)

 

Gruss

Christian

[MarkusP210]

Also was ganz sicher auch zutrifft; man arbeitet deutlich intensiver in einer Twin als in einer Einmot

 

Das stimmt nicht wirklich. Der Workload ist mit einer schnellen Einmot während eines IFR-Fluges mindestens genau so gross wie in einer Twin (dieselben Procedures). Die Motorenbedienung bei der Twin erfolgt synchron d.h. wie ein Motor. Ansonsten kein Unterschied.

 

Der Eindruck der Geschäftigkeit im Cockpit entsteht für jeden aussenstehenden Beobachter.

 

Die Seneca hat immerhin mittlerweile Turbocharging, Known Ice, Wetterradar, 25000 Fuß Ceiling

 

...und ist immer noch ein fliegender Wiederstand. Bei einem Stundenpreis von gegen 1000 CHF würde ich da eine wenig teurere Cheyenne wählen (wahre Performance).

 

Markus

[HaPe]

Zuerst müsstest Du mal erläutern was Du von einer Twin genau erwartest. Ist es die "Sicherheit" generell (selbst unter VFR), oder lediglich in schwierigen IFR Bedingungen, oder ist es evtl. primär nur der "Reiz", bzw. die fliegerische Herausforderung?

 

Wenn's hauptsächlich um "IFR Sicherheit" geht, würde ich mit einem "persönlichen Einsatzprofil" mal abwägen, wie oft und wie lange Du (voraussichtlich) über geschlossenen Wolkendecken, nachts und/oder bei übelstem Wetter überhaupt unterwegs sein wirst und ob man die Flüge zwingend machen muss, oder auch mal um einen Tag verschieben kann. "Sicherheit" alleine hängt (m.E.) nicht nur von einem zweiten Motor ab.

 

Ich habe in einem Deutschen Forum (vermutlich "Pilot & Flugzeug") mal gelesen, dass sich bei "durchschnittlichem" Wetter in Deutschland (aufgrund von DWD Datenauswertung) die Strecke Berlin-Köln an 210 Tagen sicher unter VFR fliegen lässt, IFR ausgerüstet erhöht sich diese Zahl auf ca. 280 Tage (ohne Eis oder Konvektion). Dies alles lässt sich also noch mit einer simplen und günstigen C-172 (VFR/IFR) fliegen.

 

Will man auch bei Konvektionswetterlagen fliegen, benötigt man ein anders Flugzeug, schneller, höher, mehr Reichweite, mit Stormscope und allenfalls Radar ausgerüstet, was den Einsatzbereich auf gut 300 Tage erhöht.

 

Kommt nun noch Vereisung dazu, müsste sinnvollerweise auch auf einen potenteren Turbo-Flieger mit "known ice" zurückgegriffen werden, was dann selbst bei einer Single schnell mal die doppelten bis dreifachen Betriebskosten einer C-172 ausmacht, die "Einsetzbarkeit" erhöht sich dadurch aber nur gerade um 25-30 zusätzliche Tage. Will man 365 Tage im Jahr fliegen, kommt man in den CAT II/III Bereich und damit kostenmässig wohl vollends in astronomische Regionen.

 

Zwar geht es im obigen Beispiel nicht explizit um 1- oder 2-Mot, aber die "Einsetzbarkeit" und die Kosten des Equipments werden sich auch bei einer Twin vergleichbar verhalten und der "Sicherheitsaspekt" kann nun dagegen abgewogen werden.

 

Ich denke, dass sich eine voll ausgerüsteten Cirrus SR22 mit "Fallschirm", oder eine Turbo Mooney mit TKS Enteisung wahrscheinlich flexibler und kritischen Wetterlagen insgesamt sogar sicherer einsetzen lässt, als eine marginal ausgerüstete schwächliche Twin à la Seneca 1. Der einzige Vorteil einer Seneca I sehe ich allenfalls darin, dass mit dem "Reservemotor" noch ein paar Minuten länger Zeit zum Überlegen bleibt, wo man die Karre hinschmeissen will. Zu solch einem Fall mit einer (doch recht potenten) C-421 gibt's hier einen Unfallbericht (leider nur in franz., das "Single Engine" Climb-Chart lässt sich aber auch so interpretieren ;)).

 

Wenn man $610'000 auslegen kann (und will), so wäre eine Diamond Twin Star sicher ein interessanter und zeitgemässer Flieger. Alleine für die TKS Enteisung sind aber $57'000 zu entrichten. Ob das die zusätzlich "gewonnenen" 25-30 Tage pro Jahr wert ist, muss jeder für sich entscheiden.

 

Schaut man bei den Oldies, so wäre wohl auch eine schön restaurierte Piper Twin Comanche interessant, welche in Sachen Flugleistungen (160-170kts) und Payload (385kg vollgetankt) noch heute fast jede moderne "light Twin" schlägt und sich mit ihren lediglich 2 x 160PS Motoren bezgl. Verbrauch und Unterhalt wohl sehr kostengünstig betreiben lässt.

 

Letztendlich ist und bleibt es wohl immer eine Sache der persönlichen Bedürfnisse und was man bereit ist dafür zu "investieren". Aber mit etwas Glück und Geduld gibt's mit der Tecnam P2006T vielleicht bald mal ein "Twinchen zum Aldi Preis" - süss schaut es jedenfalls aus...:)

 

Gruss

HaPe

[Alprausch]

Also ich persönlich würde das MEP nur machen, wenn du dies für deine weitere Karriere als Pilot brauchst, sprich wenn du auf Jets, Airliner oder sonstwas gehst.

 

Der andere Grund, warum einmotoriges IR. Es ist einiges günstiger, wenn du das einmotorige IR machst und dann im nachhinein einfach noch mit ein paar Stunden das twin rating machst!

 

wie schon gesagt wurde, die Twin ist zirka doppelt so teuer. Wie viele Stunden brauchst du für das IR? Wie viele Stunden brauchst du für das Typerating einer twin? -> rechne..

 

 

Gruss

[fifo]

Was betreffend Preis von Brufi gesagt wurde stimmt meiner Ansicht nach zu 100%. Also ist die Frage nur noch nach der Sicherheit und dem Einsatzspektrum. Ich kann dahingehend sowohl bei der Seneca I wie auch bei der aufgeladenen Seneca II mitreden:

 

Einsatzspektrum: Mit der Seneca I kommst Du IFR kaum über die Alpen, einfach weil der Minimumlevel zu hoch ist. Mit der Seneca II musst Du Sauersoff mitnehmen, weil die Druckkabine fehlt. Wenn Du also regelmässig IFR über die Alpen willst, dann ist schon die etwas grössere Liga angesagt. Sonst hat operationell eine kleine Twin keine vorteile gegenüber einer Einmot.

 

Sicherheit: Da bin ich sicher, dass die Twin einer Single in jeder Hinsicht weit überlegen ist. Die Notfallprocedures werden in der Schulung auf Teufel komm raus geschult. So schlecht wie ihr Ruf ist selbst die Seneca I nicht. Nicht ganz voll geladen, Temperatur etwas unter ISA konnte ich noch einen Steigflug auf 7000ft hinlegen. Im Flachland reicht das alleweil noch um einen Flugplatz zu erreichen. Das Argument, dass die Chance eines Motorausfalls gleich null ist stimmt. ABER ich habe es schon einmal erlebt, dass ich froh war auf einer Twin zu sein. In IMC bei leichter Vereisung ist die Suction Pumpe ausgestiegen. Fürs Eisabsprengen hats zwar nicht mehr gereicht, aber wenigstens hatte ich noch alle Instrumente und konnte an der Destination sicher landen. Also immer noch eine recht komfortable Situation, entgegen der gleichen Situation auf einer Einmot. Ist übrigens mit meinen ca 500 Flugstunden schon das zweite mal, dass eine Pumpe kaput gegangen ist (auf zwei verschiedenen Flugzeugen, bei zwei verschiedenen Verchartern). Das kann also durchaus passieren. Auch ein Alternator oder so kann aussteigen.

 

Ist eine Twin schwieriger zu fliegen als eine Einmot? Nein. Solange alles funktioniert ist eine Twin fast genauso zu fliegen wie eine Single. Man muss sich nicht um die Fussarbeit kümmern, dafür muss man die Motoren synchronisieren. Also absolut kein Problem.

 

Es macht also durchaus Sinn, zweimotorige Flugzeuge zu fliegen.

 

Gruss Philipp

[bonmaison]

Parlamentarische Anfrage der Opposition im US-Kongress :

 

"Warum muss der Präsident eigentlich immer 4-motorig fliegen ? "

 

Antwort des Verteidigungs-Staatssekretärs :

 

"Weil es keine 5-motorigen Flugzeuge gibt."

 

Ist zwar nur ein uralter Fliegerwitz, sagt aber was über Sicherheit.

[Spitfire Mk XIX]

An dieser Stelle muss die Frage in die Runde geworfen werden:

 

Wie oft geschehen denn Unfälle aufgrund eines Motorausfalls eines einmotorigen Flugzeuges überhaupt? Oder anders: Ist das ein wirklich relevantes Risiko im Vergleich zu den anderen Fehlern, die beim Betrieb eines general aviation Flugzeuges "üblicherweise" gemacht werden?

 

Dan

[fifo]

Die Chance dass bei einem Zweimot ein Motor aussteigt ist doppelt so gross wie bei einer Single!:D

 

Philipp

[beaver]

Ich glaube, die Fakten sind bekannt (sh. andere Postings), die Entscheidung ist dann aber jeweils von den subjektiven Präferenzen abhängig.

 

Die Fakten sind nochmals zusammengefasst: Twin ist teuerer. Totalausfallwahrscheinlichkeit Motor, Suction, Electrics ist aber viel, viel kleiner. Teilausfallwahrscheinlichkeit ist aber doppelt so hoch. Ohne gutes und current Training nützt der zweite Motor im Notfall nichts. Ansonsten sind Twins aber nicht schwieriger als eine High-Performance, Complex Single zu fliegen (z.B. Mooney, C210). Kommerziell NVFR/IFR ist nur mit Twin erlaubt. Machmal (aber nicht immer!) sind Twins besser ausgerüstet: Anti-Ice, Turbo, Pressurized, Radar, und somit leistungsfähiger. Manchmal auch grösser (z.B. C340 mit bis zu 8 Plätzen). Manchmal auch schneller. Einige Twins sind mit One Engine Inoperative (OEI) noch gut fliegbar (z.B. Seneca II steigt noch mit 250ft/min), andere sinken bis auf bestimmte Höhen runter (Seneca I mit Dienstgipfelhöhe von 4000 ft bei OEI, was im Flachland aber oft reicht).

 

Subjektiv muss man für sich selbst entscheiden: Wie sicher fühle ich mich in der Nacht, über Wasser, in IMC mit einem vs. zwei Motoren/Alternatoren/Suction? Wie häufig kommt das vor? Fliege ich oft nach Island? Oder eher nach Grenchen? Bin ich current und fit für den Fall eines Motorausfalls? Oder umgekehrt: current und fit für eine Engine-Out Nacht-Notlandung in einer Single? Bin ich willig den Aufpreis zu bezahlen? Das alles ist sehr persönlich. Und last but not least: einige Leute finden Twin fliegen einfach cool:005: . Muss irgendwas mit Freud zu tun haben :D .

 

Ich selbst hatte schon 2x alternator failures auf Single Engines - auch in der Nacht - und fühle mich in der Twin über Wasser, in der Nacht, in IMC definitiv sicherer mit der Twin. Andere haben lieber einen Fallschirm. Sehr subjektiv.

 

Griessli, René

[HaPe]

....andere sinken bis auf bestimmte Höhen runter (Seneca I mit Dienstgipfelhöhe von 4000 ft bei OEI, was im Flachland aber oft reicht)

Fragt sich nur welche "Höhe" damit gemeint ist? Unter ISA Bedingungen? Damit würde auch "unser" Flachland in der wärmeren Jahreszeit zum unüberwindbaren Hindernis...

Hier noch ein interessantes Dokument zum Thema.

 

Gruss

HaPe

[sirdir]

Fragt sich nur welche "Höhe" gemeint ist? Density Altitude? Damit würde auch "unser" Flachland in der wärmeren Jahreszeit zum unüberwindbaren Hindernis...

 

Ist zu befürchten, oder? Ich nehm nicht an, dass sich das Flugzeug für die effektive Höhe über Grund interessiert...

[Lorenz EDSB]

Würde mich nicht mehr unbedingt mit einer Single in IMC und schon gar nicht in die Dunkelheit wagen! War froh als der Teil in der Ausbildung vorbei war!

[HaPe]

Ich nehm nicht an, dass sich das Flugzeug für die effektive Höhe über Grund interessiert...

Sollte es aber manchmal, wenn es nicht kaputt gehen will :005:. Ach komm, dreh mir nicht gleich aus jeder sonntäglich faulen/unklaren Formulierung einen Strick :009:. Dass sich Dienstgipfelhöhen (normalerweise) immer auf die Standardatmosphäre beziehen ist selbst mir klar. Mich interessierte im vorliegenden Fall lediglich (obwohl "Dientgipfelhöhe" genannt wurde), unter welchen Bedingungen die 4000ft aus den Tabellen ausgelesen wurden, das Gewicht spielt dabei ja auch eine nicht ganz unwesentliche Rolle...

 

Gruss

HaPe

[sirdir]

Sollte es aber manchmal, wenn es nicht kaputt gehen will :005:. Ach komm, dreh mir nicht gleich aus jeder sonntäglich faulen/unklaren Formulierung einen Strick :009:. Dass sich Dienstgipfelhöhen (normalerweise) immer auf die Standardatmosphäre beziehen ist selbst mir klar. Mich interessierte im vorliegenden Fall lediglich (obwohl "Dientgipfelhöhe" genannt wurde), unter welchen Bedingungen die 4000ft aus den Tabellen ausgelesen wurden, das Gewicht spielt dabei ja auch eine nicht ganz unwesentliche Rolle...

 

Wollte dir keinen Strick drehen, hätte ja immerhin sein können, dass die Frage ernst gemeint war :)

Klar spielt das Gewicht eine gewichtige Rolle... ( :) ) - ohne nähere Angabe würde ich jetzt einfach MTOW annehmen.