pmdg anflug unmöglich

[marks022]

hallo! weiß jemand, warum die 737ng beim anflug bzw. bei der landung kurz vorm aufsetzen in die höhe getrieben wird? benutze austrian airports von stefan rausch. ist als wäre ca. 2km vor dem flughafen (egal aus welcher richtung man landen will9 eine thermic??!!

 

gruß,markus

[marks022]

aso .. könnte es swein dass es evtl. mit active sky zusammen hängt? (weiß, dises therma wird hier nicht ganz richtig sein!)

 

danke

 

 

markus

[Mister Volare]

hallo! weiß jemand, warum die 737ng beim anflug bzw. bei der landung kurz vorm aufsetzen in die höhe getrieben wird? benutze austrian airports von stefan rausch. ist als wäre ca. 2km vor dem flughafen (egal aus welcher richtung man landen will9 eine thermic??!!

 

gruß,markus

 

 

Öhm schau mal im FMS unter drücken der Taste DES was du für Speed's mit 15°, 25° und 30° Flaps hast. Wähle eine Flapstellung, addiere dann dazu 5kt oder die Windkomponente. Dann hast Du den jeweiligen Final Approach Speed. Dieser behältst Du bis 20ft über der Piste, geh dann auf Leerauf und Lande... Ich lande immer gut so, so gut das FSPassengers mir die Landung mit ''Kiss'' bewertet. :007: :cool:

 

Ich gehe davon aus, dass Du schlicht und einfach zu schnell bist.

[marks022]

Hi!

Nö ... also die Speeds lt. FSM halte ich ein. Bin meistens sogar eine Spur langsamer. Und kurz vorm touchdown ... leerlauf.

Bisher bin ich immer gut damit geflogen.

 

Neurdings (seit neuinstallation) gehts so aber leider nich mehr. :003:

 

markus

[Markus Burkhard]

Hallo Markus

 

Wenn du wirklich willst, dass wir dir helfen, dann brauchen wir genauere Beschreibungen von dem was du tust, Schritt für Schritt was du wann machst.

Wir wissen ja gerade mal, dass deine B737NG kurz vor dem Aufsetzen in die Höhe getrieben wird, mehr nicht... Das sagt nicht wahnsinnig viel aus...

 

Was passiert genau in jenem Moment?

Gewicht?

Speed?

Flaps-Setting?

 

Gruess

Markus

[marks022]

Hi!

Beispiel beim Anflug Lowi mit PMDG 736; RWY 26 ILS:

Anfug mit 40° Flaps; ca. 130kts Speed.

Planmäßiger Gleitflug bis ca. Absam NDB - dann wird der AP abgeschaltet und ich verringere zusätzlich noch etwas die Geschwindigkeit. weiterhin alles planmäßig.

ca. 2 - 3nm vor dem Landebahnschweller geht die Maschine in die Höhe - ohne dass ich irgendetwas jedoch verändert habe. Mit Müh und Not kann ich dann (mit ausgef. Spoiler) die Maschine nachde ic die hälfte der Landebahn verschwendet habe, landen und gerade nochvor dem Ende der RWY anhalten (sofern ich den reverser bis zum fastigen Stillstand verwende).

 

Wenn ich jedoch nach CAT III ILS auf einen entspr. Airport landne will, klappt dies Problemlos oder auch wenn ich EXTREM tief reinfliege dann tragt es mich nur soweit hoch, dass ich trotzdem vorschriftsmäßig landen kann!

 

Also, ich mache nichts außergewöhnliches. Oder?

 

Danke

 

 

gruß, Markus

[Peter Guth]

Kamerad,

 

wenn DU, egal wo, korrekterweise von Hand landen möchtest, dann musst Du (ist jetzt NICHT böse gemeint) von Hand fliegen. Und, Du "fauler" Sack:) musst "arbeiten", richtig arbeiten.

 

Manuelle Landungen (eben die Regel) bedeuten, dass man unter korrekter Einhaltung der Speed MIT VIELEN FEINFÜHLIGEN STEUERMANÖVERN das Flugzeug auf dem dargestellten Gleitweg halten muß. Nicht nur "links + rechts" ausgleichen, sondern auch horizontale Abweichungen beherrschen. Ggf. den Trimmbutton auf den Yoke sanft betätigen. Alees muß vorausschauend geschehen, nicht heftig/hektisch, sondern smooth.

 

Man muss sich von dem Gedanken verabschieden, den AP abzuschalten und nun gemütlich zu beobachten, was der Vogel denn nun zu tun gedenkt.

 

Nein, Du musst arbeiten, das Steuerhorn (Stick) unabläßlich (!!!) und sehr gefühlvoll betätigen, um jeder Art von Abweichungen der Maschine vom Soll-Track selber ausgleichen. Egal ob Windeinflüsse aller Art oder Ungenauigkeiten der Simulation.

 

Das ist real genauso vergleichbar, im Flusi kämpft man ggf. auch noch gegen unerwartete Reaktionen des Airfiles. Simulation eben, Du arbeitest die "Vorstellungen" des Programmierers ab, Du erlebst SEINE Vorstellungen von der Fliegerei und der Landung.

 

Nimm es nicht als Frust auf, sondern als eben DIE Herausforderung: die Maschine zu beherrschen, ihr DURCH DEINE GEFÜHLVOLLEN EINGRIFFE den Sollflugweg aufzuzwingen.

 

Und, ja, es gibt "böse" Airports, zu denen -auch real- Wien gehört. Ich meine dabei jede Art von Windeinflüssen, die manchmal noch mehr Handarbeit erfordern. Das ist Wurscht, weil DU eben die Maschine zu steuern hast. "Jammern" gilt nicht.

 

Was die Sache oft unnötig erschwert, sind "last minute changes" im Final. Soll heißen -wir reden vom Flugsimulator!!! - rechtzeitig (mindestens 1500ft AGL / über Grund) muß die Maxhine in voller Landekonfiguration sein.

 

Das heißt, SPÄTESTENS zu diesen Zeitpunkt muß der Vogel seine Targetspeed -hier also die "Aufsetzgeschwindigkeit"- stabilisiert erreicht haben, incl. Flaps in Landing Position, Fahrwerk gerastet...eben clear to land.

 

Wenn Du diese Voraussetzungen sogar ERHEBLICH eher sicherstellst, so wirdst Du keinerlei bombastische Veränderungen mehr im Hinblick auf sich ändernde Speed/Performance und Co feststellen.

 

Die Maschine ist dann - zumindest im Bereich Pitch+Power - bestens stabilisiert und Du kannst dich genüßlich darauf konzentrieren, per o.g. Steuerbefehle das Objekt schön und mit prima auf dem Solltrack nach untern zu bringen. Zu guter letzt eben auch unter gefühlvollem Einsatz der Pedale, um Deine Seitenwindkorrekturen auszugleichen.

 

Probier DAS bitte mal aus....klappt es nicht, erweitere ich gerne die Empfehlungen...

 

chears Peter

[marks022]

Peter,

 

danke für deine meinung; nun - ich weiß sehr wohl wie ich manuell zu fliegen habe. Funktionierte bis vor der neuinstallation super. Egal bei welchen Wetterverhältnissen. Seit ich aber die PMDG neu drauf hab und Active Sky installiert habe, ist es leider nciht mehr so wie vorher.

Mir ist sehr whl bewusst, dass ich nach dem abschalten des AP manuell (feinfühlig) zu arbeiten habe und mit Trim, leichten Steurbefehlen etc. zu arbeiten habe.

 

Wie gesagt, im normalfall sollte es klappen so wie ich den Flieger lenke.

Wen der von mir vergetragene Fall eintritt, so habe ich u.a. auch schon probiert, mit ausgefahrenen Spolers zu arbeiten - um ) an Geschwindigkeit zu verlieren und b) um schneler nach unten zu kommen. leider hilft auch dies nicht, im Gegenteil!

 

Seit der neuinstallation spinnt Die eben einfach. Beim Steigflug habe ich noch dazu Probleme die Geschwindigkeit (Steigrate +1500fpm) zu HALTEN (Maschine halbvoll mit PAX und Cargo - richtiges CG-Verhalten!).

 

Ic gehe davon aus, dass es mit der Neuinstallatio zu tun hat.

 

trotzdem vielen Dank!

[marks022]

weiß hier wirklich keiner einen Rat?

Probierte mehrere CAT III ILS Landungen in Hamburg:

Wenn ich dann nicht eingegriffen hätte dann wäre die PMDG voll in die RWY rein; beim 2. Versuch dann wieder das selbe - diesesmal habe ich leicht korriegiert, verschwendete jedoch wieder die halbe RWY.

 

Das kann doch nicht normal sein. Würde ja nichts sagen, wenn das FMS mit falschen Daten gefüttert wird ... naja ... ich werd wohl nochmal alles neuinstallieren müssen :-(

 

Markus

[Markus Burkhard]

Wake Turbulence bei Active Sky ist OFF?

 

Gruess

Markus

[marks022]

ja ist off. die probleme hab ich auch beim onlineflug :003:

wenn ich nur das wetter von vatsim verwende.

[Sgt. Hartman]

Kamerad,

 

wenn DU, egal wo, korrekterweise von Hand landen möchtest, dann musst Du (ist jetzt NICHT böse gemeint) von Hand fliegen. Und, Du "fauler" Sack:) musst "arbeiten", richtig arbeiten....................

 

 

................Probier DAS bitte mal aus....klappt es nicht, erweitere ich gerne die Empfehlungen...

 

chears Peter

 

Hallo Peter, genauso halte ich es auch, jedoch stellt sich mir eine Frage, die ich doch allzugerne beantwortet wüßte. Ich fliege generell nahezu jede ILS-Landung manuell, d.h. ich verabschiede mich schon von A/T und AP bei 240 Kts und Flaps 0, nicht weil es so korrekt wäre, sondern einfach weil es viel mehr Spaß macht und die LevelD 767 in dieser Hinsicht sehr gutmütig ist, anders als z.B. die 727 von Capt. Sim, die einem schonmal die Schweißperlen auf die Stirn treibt. Aber das ist nicht der Punkt.

 

Ich frage mich, ob auch in real Life, der A/T zwar gearmt bleibt, jedoch auch so zeitig disconnected wird.

 

Ich möchte mich hier vorsorglich schonmal für dieses dumme Denglish (gearmt, und am besten wäre noch gedisonnected) entschuldigen, aber zur Erklärung halte ich diese Wörter für die Richtigen.

 

Gruß Michael

[Markus Burkhard]

Ich frage mich, ob auch in real Life, der A/T zwar gearmt bleibt, jedoch auch so zeitig disconnected wird.

Der A/T Switch bleibt bei der B757 auf jeden fall armed, dies im Falle eines Go Arounds bzw. für Speed Protection.

 

Ob und wann A/T für den Anflug und die Landung ausgeschaltet wird ist abhängig vom Piloten, von der Airline, vom Flugzeugtyp sowie vom Wetter.

Es gibt Airlines die schreiben vor, bei AP OFF auch gleich A/T OFF zu fliegen. Andere überlassen diese Entscheidung den Piloten. Wieder andere schreiben vor, wann immer A/T verfügbar ist dieser auch bei AP OFF verwendet werden MUSS. Oder je nach Windverhältnissen kann es sein, dass A/T mehr stört als nützt und darum deaktiviert wird.

 

Hoffe das hilft...

 

Markus

[Sgt. Hartman]

Der A/T Switch bleibt bei der B757 auf jeden fall armed, dies im Falle eines Go Arounds bzw. für Speed Protection.

 

Ob und wann A/T für den Anflug und die Landung ausgeschaltet wird ist abhängig vom Piloten, von der Airline, vom Flugzeugtyp sowie vom Wetter.

Es gibt Airlines die schreiben vor, bei AP OFF auch gleich A/T OFF zu fliegen. Andere überlassen diese Entscheidung den Piloten. Wieder andere schreiben vor, wann immer A/T verfügbar ist dieser auch bei AP OFF verwendet werden MUSS. Oder je nach Windverhältnissen kann es sein, dass A/T mehr stört als nützt und darum deaktiviert wird.

 

Hoffe das hilft...

 

Markus

 

Hallo Marcus, das der A/T Switch auf jeden Fall "armed" bleibt ist mir schon klar, das deute ich ja auch mit dem "zwar" an, mich interessiert jedoch, ob es spezielle Vorschriften dafür gibt, die von Airline zu Airline variieren. Meiner Meinung nach braucht man A/T sowieso nicht, wenn man sich halbwegs mit der Leistung auskennt.

 

Grob kann man z.B. bei der LevelD sagen, Anflug 250 Kts, Flaps 0 bei ca. 60% N1, danach rduzieren auf 42-44% N1 bei gleichzeitigem Trim Up um die Höhe zu halten, Flaps 1, Flaps 5, wieder auf 60% N1 einstellen und mit der Trimmung anpassen. Kurz bevor die GS-Anzeige in die Mitte kommt, Gear Down, Flaps 20, wenn die GS Anzeige in der Mitte ist, Trim auf 2-2,5°Pitch Up, ergibt eine Sinkrate von ca. 600-800 ft/Min.. je nach Geschwinigkeitbeit, bei 1700-1500' RA Flaps 25/30, und immer schön sanft mit dem Yoke korrigieren. So klappt sogar eine ILS CAT III Landung ohne AP und A/T. Ich schalte sogar den FD ab, weil er mich im Display einfach stört. Das jedenfalls, so glaube ich nun mal, dürfen Airlinerpiloten jedoch nicht.

 

Gruß Michael

 

Gruß