Verschiedene Fragen

[Leroy]

Vorerst, sorry für den Thread Titel. Ich weiß selber, sieht man nicht gerne. Aber mir brennen sehr viele Fragen unter den Nägeln, das ich sie nicht unter Titel packen kann. ;)

 

Folgendes:

 

1. Wenn ein Flieger auf einem Flug defekte mit dem Triebwerk hat und in der Technik festgestellt wird das der Flieger ausfällt. Wie ist da die Benachrichtigungskette. Die Technik muss ja irgendwo bescheid sagen das der Flieger ausfällt. Wo gehts dann weiter? Irgendwer muss ja ein Ersatzflieger organisieren. Wie läuft sowas ab?

Man kann ja schlecht sagen "Da steht noch ein Flieger rum, nemt den."

 

2. Wie ist es bei dem Pilotenbriefing ab? Gibts da für jede Linie einen eigenen Raum oder gibts da einen speziellen Raum wo jede Crew ihr Briefing abhält. Was ist häufiger? Self-Briefing oder noch mit jemanden, der das erklärt? Wie läuft das Briefing ab?

 

3. Crew Change, wie ist das so? Geht die alte Crew gleich raus und sagt der neuen nur Hallo oder werden noch Fliegerspezifische Geschenisse ausgetauscht?

Was wird da ausgetauscht? Bei einem Crew Change, wie ist das dann mit dem Ground-Service? Sprich Catering, Tankwart und Toilettenwagen? Toilettenwagen ist klar, die werden sofort loslegen. Aber Catering, die bekommen doch vorher was auf den Flieger muss? Und der Sprit, legt der sofort los oder wartet er bis er von der neuen Crew das OK und die benötigte Spritmenge bekommt?

 

4. Briefing für die Cabin Crew? Gibts da überhaupt ein Briefing? Wenn ja, wer macht das? Pilot oder Co Pilot, vielleicht auch beide? Wenn nur einer, was macht der andere zu der Zeit?

 

Hoffe, euch nicht totgefragt zu haben. *g

Bei weiteren Fragen - sofern ihr noch wollt - werde ich gerne auf euch zurück kommen. =)

[Peter Guth]

hallo Leroy,

 

1. Im Falle einer Störung, die einen Ausfall der Maschine (am Destination) erwarten läßt, wird über Company Funk (ggf. Sat-Tel.) oder per FAX das Problem an den zuständigen (Technik) Bereich weitergeleitet.

 

In der Regel gibt es -manchmal zeitversetzt- Empfehlungen, was zu tun wäre oder wohin es idealerweise gehen müsste. Aus Sicht der Technik dorthin, wo Service vor Ort im gebotenen Rahmen - möglich wäre. Letztendlich obliegt aber die endgültige Entscheidung, unter Abwägung dann aktuell bekannter Fakten, dem PIC ..

 

Infolge dem sich daraus ggf. ergebenden Dialog (nie vergessen: Teamwork) wird bei Bedarf zeitgleich über die FBL eine Ersatzmaschine (als eine Lösung zur weiteren Schließung der evtl. unterbrochenen Beförderungskette) organisiert. Entweder kann eine eigene Maschine in den gestörten Umlauf eingeschleust werden oder aber, man(n) versucht, Ersatzfluggerät von Partnergesellschaften (notfalls extern) zu chartern.

 

Zeitgleich bemüht sich die Company um Vorbereitungen einer Reparatur vor Ort. Hinzu kommen bedarfsweise Vorbereitungen zur Betreuung der Passagiere (z.B. Übernachtungsmöglichkeiten, Weiterbeförderungen lokal...)

 

2. selbstverständlich ist der Ablauf stets spezifisch unterschiedlich. Bei uns war die Procedure wie folgt: 2 Std vor Abflug (min 90min) mußte man angewackelt kommen, sich ins Office begeben und handschriftlich in die "Anwesenheitsliste" eintragen.

 

Dann wankte man zum Personal Brief Case, dem "Postfach", um aktuelle Infos zu entnehmen, weiter zum FlightCrew Briefing Raum. Dort traf man dann (vielleicht das allererste Mal) seinen Kollegen. Begrüßung, kleiner Small-Talk, dann gemeinsam ins Dispatch. Hier wurde alle flugrelevanten Unterlagen übergeben und erläutert.

 

Zurück zum Crew Briefing Raum, den PC gestartet, den Flug durchgerechnet anhand nun aktueller Unterlagen: Performance, Wetter, Route, Beratung / Abgleich mit der Erkenntnis des Kollegen...

 

Raus aus dem "Bunker", über den Flur zum Raum der Cabine Crew, wo zeitgleich das dortige Briefing ablief. Begrüßung, kurze Besprechung über Flug, Wetter, Route, Passagiere, "VIPS", begleitende Umstände und, logisch, Hinweis auf das aktuelle Fluggerät und dessen Parking Position.

 

Danach gemeinsamer Aufbruch (mit Gepäck), raus zur Ramp zum Crew-Bus, Fahrt zur Kiste.... und dort Beginn der bekannten Tätigkeiten... i.d.R. also 45 - 35 min vor Boarding.

 

3. Der Crewchange war abhängig vom Destination (Land/Airport). Lasse ich nun mal den seinerzeitigen Schwachsinn in den Staaten aussen vor (alte Crew komplett raus, neue dann erst rein...), so sah es regulär anders aus: die neue Crew traf per Bus ein, die alte benutzt diesen zur Rückfahrt... Wenn möglich, gab es ein kurzes Briefing zwischen neu + alt, z.B. im Bezug MEL, Auffälligkeiten oder (harmlose) Störungen. Eben ein Debriefing.

 

Erst danach zurück Station Office oder man verließ (auch zu Fuß) den Airport durch das Crew Gate ....

 

Die Carrier haben die schwere Aufgabe, insbesondere beim Langstreckenflug, den Umlauf so zu gestalten, das im Zeitplan vor Ort eine neue Crew bereitsteht, wenn die eigene max Flugdienstzeit nunmehr eine Pause (von z.b. min. 12 Stunden) erfordert.

 

Beispiel:

Tag 1:

Man ist um 18 Uhr an der Station, der Flug beginnt um 20:15, dauert 10 Stunden, was Ankunftszeit (local) um 10:15 Tag 2 bedeutet. Debriefing, Pause...

 

Tag 3:

Übernahme des nächst ankommenden Fluges (hier als Beispiel den incomming flight um 10:15

 

Das globale abfertigen der Maschine übernehmen beauftragte Unternehmen, die auch einen Händlings Agenten stellen. Diese regeln vor Ort (Destination) weitgehendst sämtliche externe Dinge. Der Crew obliegen nur noch spezifische Kontrollaufgaben (z.B. Weight+Ballance check, last minute changes... oder besondere Bestellungen, z.B. Refueling...,) welche dann von der Groundcrew vor Ort (nunmehr Rampagent) veranlasst werden.

 

4. Cabin Crew Briefing

 

Durchweg findet dieses auch - in getrennten Räumen , siehe oben - parallel zum Pilotenbriefing statt. Das ist deshalb sinnvoll, damitl sich beide Teams (Pilots und Cabin) auf ihre speziellen Aufgaben vorbereiten können.

 

Da "safety first" stets an oberster Stelle steht und sich häufig genug auch die Mitglieder der Cabin Crew zum ersten Mal sehen, übernimmt aktuell der Purser fest vorgebene Aufgaben:

 

Besprechung des Fluges, Aufteilung über die Einsatzbereiche der Crew in der Cabine (interne Regel = "Änfänger" nach hinten), es werden regulär jedesmal Safetythemen wiederholt (First Aid, Norfallverhalten...), Festlegung bestimmter Prioritäten, Themen rund um das Catering oder auch die Erinnerung an sich stets wiederholenden Abläufen" . Man vermindert dadurch auch die Gefahr, dass sich der Schlendrian einschleicht. Aber auch andere Winzigkeiten gewhören dazu, wie z.B. Empfehlungen " zur Verteilung von Spielzeug an mitreisende Kinder"......

 

chears

Peter

[Maxrpm]

Kurzstrecke läuft ein bischen anders:

 

1. Ein Defekt mit einem Triebwerk führt fast in allen Fällen zu einer vorzeitigen Landung auf einem geeigneten Airport. (Auf der Kurzstrecke ist die Gegend ja voll damit). Dort hat hoffentlich die eigene Firma eine Station, sonst ist erstmal Stress. Der Abtransport der Passagiere, mögliches Hotel für Passagiere und Crew, Informationen über Weiterflug muß zuerst einemal aus Bordmitteln angegangen werden. Gleichzeitig wird Technik und Operation Control über Handy vom PIC verständigt.

 

Nach einiger Zeit kommt vom Ops. Center eine Entscheidung für die Crew. Entweder schnell ins Hotel um am nächsten Tag das reparierte Flugzeug heimzubringen, oder schnell zum nächsten Linienflieger, Zug oder Taxi um zur Base zu kommen und noch genügend Ruhezeit für den nächsten Dienst zu haben.

 

Die Sorge um das Wohl Passagiere liegt bis dahin schon in den Händern der zentralen Bodenorganisation oder einer eventuellen Station vor Ort. Wenn nicht ist der PIC weiter verantwortlich bis seine/ihre Passagiere im Hotel oder in Anschlussflügen sitzen.

 

Technik Team fliegt mit einer Citation oder dgl. ein und hat uu auch Ersatzcrew dabei.

 

 

2. Vor den großen Wellen checken bis zu 30 Crews fast gleichzeitig ein. Deshalb ist eine Trennung in verschiedene Räume kaum mehr möglich. Die Besatzung Cockpit und Cabine trifft sich an einem Tisch im großen Briefingraum.

Jedes Crewmitglied kannt die Namen der anderen Crewmitglieder aus dem Dienstplan. Sollte sich eine Crewmitglied um mehr als 5 Minuten verspäten ist es die Verantwortung jedes einzelnen dafür zu sorgen, dass Crew Control verständig wird.

Aus dem PC,s am Tisch holen sich Kabine und Cockpit alle relevanten Informationen zum Flug. PIC und FO entscheiden nach Wetterlage über die Betankungsstrategie und der FO druckt darauf hin die Flugpläne aus.

Desweilen brieft der PIC die Kollegen der Kabine über Flugdauer, Wetter - Alternates, techn. Probleme an der Maschine (z.b. keine APU) und bekommt seinerseits die Informationen über Besonderheiten bei den Passagieren.

Anschließend gemeinsame Fahrt zu Flugzeug.

 

3. Bei Turnaround Zeiten zwischen 25 und 35 Minuten treffen sich die Crews fast immer. Kurzes Briefíng über Zustand der maschine und Wetterbedingung erfolgt zwischen den beiden PIC. Betankungsmenge ist bereits über Funk geordert worden. Danach mit der eigenen Crew transport in den Creraum zum Debriefing.

 

4. Siehe zwei.

 

Wolfgang

[Leroy]

Danke ihr beiden. :)

 

Da habe ich noch glatt ne Anschlussfrage. Wie realistisch ist dieses Szenario:

 

"Crew bemerkt einen Fehler auf dem Flug -> fliegt wie geplant zur Destination (sei es, weil Dest näher als ALT. ist) -> bestellt Techniker zum Standplatz -> Techniker stellen fest, das es was größeres ist und das das Triebwerk gewechselt werden muss.

[Peter Guth]

tja, dabei gelten auch Erfahrungswerte, ich meine bereits bei der Feststellung von Störungen. Denn es gibt ein gigantisches Szenario außerhalb der (wenigen) Triewbwerksfehler.

 

Welche dann ebenfalls -peng- eine "schmerzhaft lange Repartur erwarten läßt. Bitte löst Euh mal von dem stetigen Gedanken, ein Triebwerk "geht heim ins Körbchen". Defekte an der Hardware/ Bordrechner, Packs und Co. sind wenig spektakulär, aber ebenso unangenehm, weil zeitraubend.

 

Soll heißen: wenn die Systeme z.B. zumindest eine Störung melden (caution), dann ist i.d.R. schon klar, was da für eine Scheiße hinherherkommt. Weil man(n) selbstverständlich erfahrene Leute im Backgroud hat, die nach gezieltem Dialog ahnen, was los ist.

 

Überraschungen im positiven Sinn wären reine Prosa, unangebrachtes Positivdenken. Es gelten harte Fakten, basierend auf Erfahrungswerte; durchweg jenseits von "vielleicht...könnte man.. noch hinpfriemeln. Nix von dem, konserveiertder Worst Case gilt bei den Vorb-Aktionen.

 

Wenn du inflight eine ungewöhnlich hohe Vibration einer Triebwerkhauptwelle angezeigt bekommst, obwohl der Dödel NOCH unauffällig arbeitet, dann ist klar, was danach kommen wird....: no go.....

 

Dieser (teure) "worst case" bedeutet ein grounding der Kiste. Entweder kann über externe Betriebe ein Austausch vor Ort (oder durch eigene Truppe) organisiert werden. Bei uns war früher mindestens stets EIN komplett einbaufertiges Austauschaggeregat im "Lager", bereit, um zum Standort der beschädigten Fluggerätes transportiert zu werden.

 

In Zeiten des Outsourcings werden sich "kleinere" Airlines sicherlich - wie bei uns damals - keine Antriebe für eine 757, 767 oder MD11.... -unter Plastikplanen lagernd - bereithalten. Vielmehr werden knallharte Serviceverträge mit externen Unternehmen geschlossen. Diese garantieren eine Wieder-Inbetriebnahme innerhalb vertraglicher Zeiträume. Das Händling dafür ist dann "deren" Sache. Ansonsten gelten brutale Koventionalstrafen.

 

Stranded eine Maschine "irgendwo", dann organisiert die FBL/OPS einen Weitertransport der Paxe, die Crew wird getrennt davon zu anderen Einsatzorten zurückgeführt, ggf. als Dead Head bei der Konkurrenz. Weil i.d.R die zulässige Flugbetriebzeit dann überschritten ist....

 

chears Peter

[oscar sierra]

Die Sorge um das Wohl Passagiere liegt bis dahin schon in den Händern der zentralen Bodenorganisation oder einer eventuellen Station vor Ort. Wenn nicht ist der PIC weiter verantwortlich bis seine/ihre Passagiere im Hotel oder in Anschlussflügen sitzen.

Hoppla, und wie war das procedure bei diversion, Weitertrans-

port mit Bus und 2 C/As on duty? Wurde das revidiert, dass JU

mit im Bus sitzt?

[Maxrpm]

Das Szenario war keine Diversion, sodern eine Sicherheitslandung. Hier ist niemand vorbereitet, es gibt keinen Bus, kein Hotel. Da das Wohlergehen der Passagiere in einem solchen Fall auch am Boden weiter in der Verantwortung des PIC liegt, werden die meisten Kapitäne sich erst einmal persönlich um das Weiter, oder Unterkommen der Passagiere bemühen. Das Kommando über das Flugzeug bleibt dann beim FO.

 

Die Begleitung duch Junior bei Diversion ist eher ein Innsbruck-Wetterszenario. Kein Reinkommen in Innsbruck - Ausweichen nach Salzburg. Bus ist schon vor der Landung bereit. Eigene Bodenstation kümmert sich um die Passagiere (damit liegt die Verantwortung nicht mehr beim PIC) . Junior begleitet Passagiere im Bus nach Innsbruck - Übrige Besatzung bleibt an Bord, wartet auf Wetterbesserung um Maschine nach Innsbruck zu fliegen und dort die nächsten Passagiere abzuholen, die schon auf den Abflug warten.

 

Wolfgang