Delta/Comair CRJ100 in Kentucky verunglückt

[Markus Burkhard]

Was mich dann hier ausserdem interessiert ist, was denn die Towerkollegen gemacht haben oder hätten, als merkten, dass der Flieger auf der falschen Runway rausgeht (sofern dies überhaupt wirklich der Grund ist). Wie schnell könnte man das überhaupt merken?

Hi Robin

 

Mir wurde noch beigebracht, IMMER bevor man eine Take-Off Clearance gibt die GESAMTE Runway nach irgendwelchen Hindernissen abzusuchen sofern möglich (Tag/Nacht - in der Nacht halt nur nach Lichtern...). Bei diesem visuellen Check sollte man eigentlich ein Flugzeug in der Grösse eines CRJ am Beginn der Runway stehen sehen, bzw. eben nicht stehen sehen und somit auch sofort erkennen wenn das Flugzeug auf der falschen Runway steht.

Weiss jetzt aber nicht wie weit der Tower da von den Runways weg ist und ob das in den USA auch so gemacht wird...

 

Gruess

Markus

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[blipper]

Hier mal mein Beitrag:

 

Was mich dann hier ausserdem interessiert ist, was denn die Towerkollegen gemacht haben oder hätten, als sie merkten, dass der Flieger auf der falschen Runway rausgeht (sofern dies überhaupt wirklich der Grund ist). Wie schnell könnte man das überhaupt merken?

 

Hypothese: was ich mir vorstellen könnte, sie bekamen die T/O clearance bereits beim Taxi, und dass der Fluglotse dann die (richtige) Piste nach Hindernissen abgesucht hat, und nichts gesehen hat. Dann vielleicht hat das Telefon geklingelt, der Lotse war kurz abgelenkt, und hat nicht gesehen, wie der Pilot auf der falschen Piste aufliniert hat und Schub gegeben hat. Ich gehe davon aus, dass der Lotse die Clerance nicht gegeben hätte, wenn er gesehen hätte, dass er auf der falschen Piste steht. Warten wir auf den Untersuchungsbericht, aber mich dünkt es, wir haben wieder mal die berühmte Verkettung vor uns...

 

Alex

[oscar sierra]

http://www.whas11.com/topstories/stories/082706cckkWHAS11comaircrash.3ee77075.html

Artikel und Videos.

[Danix]

Tragischer Unfall. Sicher gäbe es genügend ausgereifte Technologie, um weitere solche Unfälle zu verhindern.

 

Runway Incursions (Flugzeug auf einer falschen Piste oder zu früh auf der richtigen Piste) ist einer der häufigstes Vorfälle in der Aviatik. Wir erinnern uns auch an den Unfall in Milano Linate.

 

Auf grossen Flughäfen gibt es inzwischen diese Warnsysteme, falls sich ein Flugzeug auf einem falschen Rollabschnitt befindet. Die Comair von gestern startete aber auf einem kleinen Flugplatz, vielleicht hatten die das noch nicht.

 

Trotzdem wurde meines Wissens bisher noch nichts unternommen, um ein Instrument zu konstruieren, welches die Piloten warnt, wenn man auf der falschen Pisten rollt.

 

Die US-Aviatik-Behörden FAA rechnet immer aus, wieviel ein neues System kostet und wieviele Menschen dabei gerettet werden können. Es ist eben nicht richtig, dass alles unternommen wird, damit jedes einzelne Leben gerettet wird. Ich erinnere daran, dass es längst ein System gäbe, die Steuerung mit asymetrischen Schub (bei kompletten Steuerausfall, wie in Sioux City, Bagdad und JAL 747 in Japan) ermöglicht. Trotzdem sagt die FAA, dass das System zu teuer sei für einen so seltenen Vorfall. Man kann niemals 100%ige Sicherheit erreichen. Es bleibt immer ein kleines Restrisiko. Die Luftfahrt ist doch schon recht sicher, und dieses Jahr gab es ja sehr wenige Unfälle.

 

Dani

[Maxrpm]

Es gibt kein technisches System um solche Unfälle zu verhindern. Schon derzeit wird bei eigentliche allen seriösen Airlines (und Comair gehört hier dazu) vor jedem Start die Ausrichtung der Kreiselkompasse mit der Ausrichtung der freigegebenen Piste verglichen. Das ist ein absolut sicheres System um eine Pistenrichtung 22 von einer 26 zu unterscheiden.

 

Das System wurde ignoriert. Irgend etwas hat die Crew, hat die 3 Personen im Cockpit dazu gebracht ihr System zu irgnorieren. Diese Gefahr besteht bei jeder noch so complexen technischen Lösung.

 

Was wir vielleicht durch den Unfall verändern können sind die Standardabläufe im Cockpit bei Rollen auf die Betriebspiste. Hier wird die Analyse des Funkverkehrs und vorallem des Voice Recorders von großer Bedeutung sein.

 

Wolfgang

[Sgt. Hartman]

Hallo,

 

zu klären wäre die Frage ja zumindest im Ansatz mit dem Airportlayout, hier z.B.

 

http://www.naco.faa.gov/d-tpp/0608/00697AD.PDF ,

 

ich denke daran kann man wohl ersehen, daß es sich vermutlich um einen menschlichen Fehler gehandelt hat, zu RWY 22 sind gibt es eigentlich nur diese Möglichkeit, TWY A - über RWY 26 - TWY A-7. Nun wäre sicherlich noch zu berücksichtigen, welches Wetter geherrscht hatte, ob der Tower, ob seiner eigentlich günstigen Lage, überhaupt die nötige Sicht hatte, ein Unglück zu verhindern. Allerdings sind diese und alle vorhergennannten Hypothesen, reine Spekulation. Aber hier bin ich sicher, daß die FAA dieses tragische Unglück restlos auklären wird.

 

Gruß Michael

[Philip]

Wenn man das Airport-Layout ansieht, dann könnte es sich tatsächlich so abgespielt haben, dass man in Gedanken "den unteren RWY, nicht den oberen" wählen wollte - und schon ist es passiert. Um auf dem "unteren" RWY zu starten, muss man den oberen Threshold ansteuern und dabei den Threshold des "oberen" RWY crossen. Vor so einem Fehler ist man in Stresssituationen nie gewappnet.

 

Natürlich nur eine Theorie. Aber es zeigt, wie wahnsinnig vorsichtig man in der Fliegerei sein muss.

 

EDIT: Natürlich nur, insofern überhaupt richtung südwesten gestartet wurde.

 

Gruss

Philip

[Benjamin M]

@Wisi

 

Mode-C oder sogar S ist eine, wenn nicht sogar die beste Möglichkeit.

An den meisten Airports hat man heute aber wenn überhaupt simples Primärradar als Bodenradar.

Und da machen Geisterziele etc. das Arbeiten damit fast schlechter, als ohne:001:

 

Mode-C oder S-Antennen kosten Geld und bis das für ein zusätzliches Sicherheitstool investiert wird, muss fast immer erst was passieren...:(

[Kov]

Oder eben, dass alles seine Richtigkeit hatte und bewusst von der "falschen" Piste gestartet wurde.

 

Jemand auf pprune hat folgendes geschrieben:

 

Assume the aircraft is a CRJ-200. According to Bombarier, the CRJ-200ER in SL ISA conditions, requires 5800 feet at MTOW. This aircraft had to be near MTOW with 47 passengers and 3 crew on board.

 

und noch jemand anders

KLEX 271054Z 22008KT 8SM FEW047 BKN060 OVC090 23/20 A3002 RMK AO2 RAB12E51 SLP154 P0001 T02330200

 

KLEX 270954Z 20007KT 8SM FEW090 SCT120 24/19 A3000 RMK AO2 SLP147 T02390194

 

Diese rwy 26 ist ja etwas ueber 3000ft und laut airdisaster.com war es eine CRJ-200.

 

 

Gruesse

 

Jakov

[SR292]

Jeder gewissenhafte Pilot überprüft beim Lineup die Piste anhand des HDGs und wenn vorhanden mit der Nummer beim Threshold.

 

Einverstanden. Ich frage mich manchmal nur, ob ein Pilot bei einer Bodenzeit von 30 Minuten seinen Job überhaupt noch gewissenhaft machen kann. Hier wars der erste Flug des Tages, dennoch scheint es mir fraglich, wenn Firma-Optimierer am Schreibtisch Abläufe "verbessern", um à tout prix Kosten zu sparen, ohne jeglichen Bezug zum daily business. Alles muss im Cockpit schnell gehen, das habe ich bei zahlreichen Rotationen auf dem Jump erlebt. Ich unterstelle niemandem etwas, erinnere mich aber gut an die Präventionskampagne "pressierts - passierts".

[Walter Fischer]

Oder der:

 

am Limit lenkt der Zufall.

[Spitfire Mk XIX]

Gemäss der Schweizerischen Depeschenagentur (sda) wurden vom NTSB erste Erkenntnisse zu diesem Unfall veröffentlicht:

 

[sda] - Zur Zeit des Absturzes einer US-Passagiermaschine im Bundesstaat Kentucky hatte nur ein Fluglotse Dienst. Dies teilten Ermittler der US-Verkehrsbehörde NTSB der örtlichen Zeitung "Lexington Herald-Leader" mit. Nach Angaben der staatliche Luftfahrtaufsichtsbehörde FAA verstösst der Einsatz eines einzigen Kontrolleurs im Tower gegen die Regeln. Laut NTSB hatte der Lotse zudem keinen Augenkontakt mit der Unglücksmaschine; er habe ihr Starterlaubnis erteilt und sich dann weggedreht, um Verwaltungsarbeiten zu erledigen.

Die Maschine der Delta-Tochter Comair war am Sonntag in der Nähe von Lexington mit 50 Insassen an Bord abgestürzt. Allein der Co-Pilot überlebte schwerverletzt. Nach ersten Erkenntnissen war die Maschine von einer unbeleuchteten und viel zu kurzen Startbahn aus gestartet.

 

Warum die Piloten die falsche Bahn benutzten, blieb zunächst ein Rätsel. In den Gesprächen der beiden Piloten mit dem Kontrollturm sei immer nur von der längeren Bahn die Rede gewesen, berichtete NTSB-Sprecher Terry Williams. Allerdings sei es laut den Cockpit-Aufzeichnungen Beiden aufgefallen, dass die Bahn nicht erleuchtet war. (Hervorhebungen durch Dan)

 

Dan

[B747]

Guten Tag zusammen.

 

Ich habe absolut kein Verständnis für beide Piloten, dass ihnen dieser gravierende Fehler unterlaufen ist. Ich lasse auch Gründe und Erklärungen wie "Zeitdruck" und "fehlende, bodenseitige Systeme" welche Besatzungen in so einem Falle warnen könnten, nicht gelten.

 

Ich frage mich inwieweit die Verantwortlichen für Verfahrensvorgaben der Comair seinerzeit die Lehren, welche aus dem Unfall der SQ in TPE gezogen wurden, in ihre Firmenphilosophie integriert haben. Diverse "Vorschreiber" haben bereits richtigerweise bemerkt, dass eigentlich die gesamte Crew die richtige Piste identifizieren muss. Wie dies möglich ist, haben meine "Vorredner" ja auch ausführlich erklärt.

Zu bemerken wäre noch, dass auch die ILS (wenn vorhanden) aktiv im Navi gewählt werden kann. So kann eine Piste auch bei relativ schlechter Sicht positiv identifiziert werden.

 

Alte CRM-Weisheit: Im Zweifelsfall zurücksitzen, Problem analysieren, neu entscheiden...

 

Zu möglichen Warnsystemen: Diese würden, wenn technisch möglich, bei nachlässiger Arbeitsweise einer Besatzung unter Umständen ebenfalls ignoriert.... Es gibt zu viele tragische Beispiele in der Fliegerei bei welchen Warnungen von Flugbesatzungen ignoriert wurden....

 

Mit Grüssen, für einmal aus der Schweiz...

Beat

[sirdir]

Zu möglichen Warnsystemen: Diese würden, wenn technisch möglich, bei nachlässiger Arbeitsweise einer Besatzung unter Umständen ebenfalls ignoriert.... Es gibt zu viele tragische Beispiele in der Fliegerei bei welchen Warnungen von Flugbesatzungen ignoriert wurden....

 

Ich gebe dir 100% recht, dass so ein Fehler eigentlich nicht passieren darf (schon ich als doofer PPL schau doch auf das Täfeli, verlgieche Gyro, setze evtl. noch ILS Frequenz etc.).

Dass bei nachlässiger Arbeitsweise jede Warnung nichts nützt, ist auch möglich. Es ist aber halt auch so, dass solche Unglücke immer dann passieren, wenn x Faktoren zusammen kommen. Wäre ein Warnsystem installiert gewesen, hätte das vielleicht gereicht, um die Unglückskette zu unterbrechen - vielleicht hätte es dann halt bei einem anderen Flug geknallt - man sieht das in der Luftfahrt ja immer wieder, wie x dumme Zufälle zu einem Unfall führen (und man fragt sich dann auch, wie oft am Tag fast dasselbe passiert wäre, nur dass die Kausalitätenkette eine Stufe früher abgerissen ist...).

Ich weiss nicht - ich denke nicht, dass so ein Warnsystem unnütz wäre. Ich fordere es aber auch nicht. IMHO ist fliegen schon so sicher, dass man Zeit und Geld gescheiter wo anders investieren würde. Aber das hört man nicht so gern :)

[Spitfire Mk XIX]

Und wieder werden ein paar interessante Details bekannt:

 

"(ap) Beim Flugunglück in Kentucky, das 49 Tote forderte, hat der zuständige Fluglotse vor seinem Nachtdienst nur zwei Stunden geschlafen. Dies haben heute Ermittler mitgeteilt.

Kurz vor dem nächsten Schichtende am Sonntagmorgen versuchte eine zweimotorige CRJ100 der Fluggesellschaft Comair, auf einer zu kurzen Bahn zu starten. Nach früheren Angaben der US-Flugsicherheitsbehörde NTSB erteilte der mit 17 Berufsjahren erfahrene Lotse die Startfreigabe und kümmerte sich dann um Routineaufgaben, ohne zu bemerken, dass das Flugzeug auf die falsche Piste abbog.

Die NTSB-Ermittlerin Debbie Hersman offenbarte, der Mann habe ausgesagt, am Samstag bloss zwei Stunden geschlafen zu haben. Zwischen seinen Diensten hätten neun Stunden gelegen, vorgeschrieben seien mindestens acht. Eine Sprecherin der Luftfahrtbehörde FAA sagte, die Schichtregelung sei von den Berufsverbänden der Lotsen gebilligt. Wenn sich jemand nicht fit für den Dienst fühle, solle er dies sagen. Ein Lotse müsse diesem Fall keine Sanktionen befürchten.

Die FAA hatte zuvor eingeräumt, dass sie gegen eigene Richtlinien verstossen und am Unglücksmorgen in Lexington nur einen Lotsen zum Dienst eingeteilt habe. " (Hervorhebungen durch Dan)

 

Dan

[fifo]

Hallo zusammen

 

Eine andere Frage:

 

Die zweimotorige Maschine der Gesellschaft Comair stürzte um 06.07 Uhr Ortszeit (12.07 MESZ) kurz nach dem Start rund 1,5 Kilometer vom Flughafen von Lexington entfernt ab.

und

Scheinbar ist die Maschine noch in die Luft gekommen, dann aber wieder zum Boden zurückgesunken und in ein Wäldchen gerast.

 

Es sollen hier keine Spekulationen hinsichtlich dieses Unfalls vorgenommen werden, die Frage ist ganz allgemein auf ein solches Szenario gehalten (ich weiss, dass hier extrem empfindlich auf Spekulationen oder Mutmassungen reagiert wird, obwohl ich es nicht verstehe, aber das ist ein anderes Thema).

 

Wie kann eine Maschiene, welche bereits abgehoben hat, wieder auf den Boden zurücksinken? Möglicherweise bleibt das Flugzeug noch eine ganze Weile im Bodeneffekt, bevor es weg kommt, aber nach einer gewissen Zeit sollte bei Vollthrust die Geschwindigkeitszunahme so gross sein, dass das Flugzeug weg kommt. Ich zumindest mache das beim Flugzeugschlepp regelmässig: Flugi vom Boden wegreissen, einige cm bis wenige m über dem Boden weiterbeschleunigen und dann wenn die Geschwindigkeit gross genug ist, weg vom Bodeneffekt.

 

Geht das bei den Grossen nicht? Eine fachkompetente Antwort würde mich freuen.

 

Gruss Philipp

[Thermikus]

Die richtige oder falsche Piste ist auch in der Sportfliegerei immer wieder ein Thema, das sorgfältiger Beachtung bedarf. Man blickt vor dem Losrollen zur Startbahn auf die gelbe Tafel mit der Startrichtung z.B. 08 oder 26 und im Kopf wird dann durch eine Fehlüberlegung oder Ablenkung die 08 zur 26 oder umgekehrt. Das lässt sich gut mit einem simplen Hilfsmittel vermeiden. Ich verbinde die Startrichtung 08 oder 26 stets gedanklich mit den örtlichen Gegebenheiten des jeweiligen Startbahnkopfes. Wenn ich also 08 oder 26 lese, sehe ich in Gedanken die jeweilige Umgebung bereits vor mir, wo ich mich für den Start zu positionieren habe. Das ist einfach aber narrensicher - wenigstens nach meiner Erfahrung.

 

Kritisch ist auch immer wieder, wenn man von einem längeren Flug zurückkommt und der Wind hat inzwischen gedreht. Immer wieder geschieht es dann, dass einer träumt und in die falsche Richtung hereinlandet. Da muss dann neben dem Abhören des Flugfunks das weisse Lande-T fest im Kopf verankert sein. Nach diesem muss ich immer vor dem Eindrehen in die Platzrunde Ausschau halten, ob es nicht in eine andere Richtung zeigt als während des Starts. Und dann bleibe ich trotzdem misstrauisch - ob nicht wider Erwarten doch einer entgegenkommt.

 

Die einfachsten Methoden sind oft die besten. Ich erinnere mich da an Eisenbahn-Streckenfreigaben ohne Signale in Afrika: Auf eingleisigen Stecken muss der eine Lokführer an der Ausweichstelle dem in Gegenrichtung fahrenden Lokführer eine Signalfahne überreichen, die nur einfach vorhanden ist. Nur derjenige Lokführer, der die Fahne besitzt, darf den Streckenabschnitt befahren. Eine absolut simple und sichere Sache.

 

Dietwolf (Thermikus):001:

[CarstenB]

Geht das bei den Grossen nicht? Eine fachkompetente Antwort würde mich freuen.

Es geht nicht, wenn Bäume, Zäune Wälle etc. im Weg sind. Die Physik ist da ja nicht anders.

[Robert Grünig]

@fifo

 

Dass ein Flugzeug nach dem Abheben wieder zu sinken beginnt, wurde mir bisher wie folgt beigebracht/erklärt:

 

Wenn ein Flugzeug zu früh abhebt, reisst die Strömung am Flügel so ab, dass es nicht mehr steigt, oder gar zu sinken beginnt. Um dem entgegen zu wirken, beginnt man den Anstellwinkel zu erhöhen, was jedoch eine fatale Wirkung hat. Der Luftwiederstand erhöht sich und gleichzeitig löst sich die Strömung immer wie stärker vom Flügel. Irgendwann kommt der Punkt, wo auch fullthrust den Vogel nicht in der Luft halten kann und man gleitet langsam aber sicher wieder zu Boden.

 

Das ist ein mögliches Szenario wie ich es kenne. Dass Berufspiloten in Notsituationen beim Start in einen solchen "Prozess" geraten, ist meiner Meinung nach nicht auszuschliessen.

 

Gruss

Robert

[fifo]

Robert, Du meinst also anstatt den Stick nachzulassen und geradeaus Fahrt aufzuhohlen, immer mehr am Stick ziehen? Ja, tönt logisch. Besten Dank für die kurze und einfache Antwort!

 

Gruss Philipp

[Walter Fischer]

Meine Ueberlegung dazu: Lieber im waagerechten Flugzeugzustand wieder aufsetzen in der Botanik, damit die Aufprallkräfte schön verteilt werden.

Die SAS- DC-9 Landung hat auch so stattgefunden damals.

Voraussetzung dazu ist natürlich ein geeignetes Gelände.

 

Gruss Walti

[firefix]

Ein wirklich unglaublicher Unfall.

Trifft es zu, dass die falsche Startbahn nicht befeuert war, während dem die richtige licherloh "brannte"?

Es soll ja vor Sonnenaufgang gestartet worden sein.

 

Gruss

Felix

[Spitfire Mk XIX]

Trifft es zu, dass die falsche Startbahn nicht befeuert war, während dem die richtige licherloh "brannte"?

 

So hat es das NTSB zumindest festgestellt. Es ist auch durchaus üblich "falsche" Startbahnen nicht zu beleuchten, da sie ja nicht benutzt werden sollen. Offenbar hat die fehlende Beleuchtung im Cockpit auch zu Diskussionen geführt. Wie man allerdings schliesslich zum Entscheid kommen kann, mit einem Verkehrsflugzeug auf einer unbeleuchteten Piste zu starten, kann zumindest ich nicht nachvollziehen :001:.

 

Dan

[Benjamin M]

Wenn Du ein paar Tage vorher genau an diesem Platz auf einer unbeleuchteten Piste gelandet bist, ist das vielleicht garnicht so abwegig, oder?