Airframe Stunden und Grundüberholung

[Mike Whisky]

Hallo,

 

ich habe eine Frage bzgl. Airframe hours.

 

angenommen ein Flugzeug hat 3000 Stunden und die Grundüberholung wird durchgeführt, heisst das dann das es quasi neuwertig ist (nur bezogen auf die Struktur) und wie oft kann man das machen.

 

Gruss

Michael

[Volume]

Hi MW,

 

Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und zur Verlängerung der Lebensdauer legt der jeweilige Hersteller fest. Bei den meisten Kunststoff-Segelflugzeugen wird die erste große Überprüfung (nicht unbedingt eine überholung) nach 3000 Stunden fällig, dann bei 6000 und 900, bei 12000 schließlich ist schluss. Einige Hersteller fordern bei einigen dieser "Überholungen" den Austausch von Bauteilen, z.B. den Querkraftbolzen, den Höhenruderbeschlägen oder einiger Umlenkhebel. Steuerseile, Schläuche, Sicherheitsgurte etc. werden oft noch früher gewechselt, bei manchen Flugzeugen alle 1000 Stunden, manchmal auch nach einem festen Alter (unabhängig von Flugstunden). Einige fordern den Austausch einiger Bolzen gegen Übermaßbolzen und ein Nachreiben der zugehörigen Buchsen auf das entsprechende Übermaß etc. Im Wesentlichen wird jedoch nur zerlegt, geprüft und dann wieder zusammengesetzt. Metallteile werden auf Korrosion untersucht, ggfs. "entrostet" und wieder neu geschützt und lackiert. Außer bei Holzflugzeugen einiger westlicher Hersteller ist immer irgendwann das Ende des Lebens erreicht. Die Materialermüdung der Metallbauteile kann nicht aufgehalten werden.

Verantwortlich ist jedenfalls immer der Hesteller, und jeder schreibt etwas anders vor, wenn sich auch bestimmte Standardzeiten (z.B. die von dir erwähnten 3000 Stunden) weit verbreitet haben. In jedem Fall werden sowohl die Gesamtstunden (Total Airframe Hours) und die Stunden seit Grundüberholung dokumentiert, und bei den allermeisten Flugzeugen ist irgendwann unwiederruflich Schluß.

Da du im Untertitel einen Verweis auf die RV-10 stehen hast, vermute ich das du dich insbesondere für dieses Flugzeug interessierst. Im Prinzip kannst du dich an Vans wenden, rechtlich gesehen ist bei Homebuilts aber der Erbauer der Hersteller, und damit verantwortlich ein Prof- und Überholungsprogramm festzulegen. (viel Spaß damit)

Viele Homebuilts und Ultraleichte sind strukturell nicht gerade für ein unendliches Leben konstruiert (vorsichtig ausgedrückt), insbesondere sind viele kritische Stellen gar nicht für Inspektionen zugänglich. Da kann man immer nur hoffen, daß jemand anderes bereits mehr Stunden auf seiner Kiste hat, und man daher rechtzeitig weiß, wo man wann hingucken muss. Gerade bei Metallflugzeugen ist Korrosion ein wesentlicher lebensdauerbegrenzender Faktor, und da ist es extrem entscheidend, für welchen Korrosionsschutz sich der Erbauer schließlich entschieden hat, und wie gut er in der Verarbeitung war. (der beste Korrosionsschutz hilft nix, wenn man ihn verkratzt...) Die Kit-Hersteller überlassen diese Entscheidung aus gutem Grund dem Erbauer! Für die Materialermüdung der Metallbauteil ist z.B. die Qualität der Bohrungen entscheidend (fast jeder Riss startet an einer Bohrung), auch hier hat es letztendlich der Erbauer in der Hand (im wahrsten Sinne des Wortes), die Lebensdauer seines Flugzeugs festzulegen.

Aus Erfahrung mit Vereinskollegen weiß ich z.B. daß ein sehr populäres Rohr-und-Tuch-UL früher oder später Risse an der Verschraubung Rumpflängsrohr-Motorträger entwickelt. Der Hesteller schweigt sich aus, die Mund-zu-Mund Propaganda unter den Piloten scheint zu funktionieren, und sie kontrollieren die entsprechende Stelle regelmäßig. Wenn es dann tatsächlich reisst, entwickelt jeder andere kreative Reparaturverfahren (bei den 3 Flugzeugen bei uns am Platz sind 3 verschiedene "Reparaturverfahren" zu bewundern).

 

Gruß

Ralf

[far_away]

Hallo,

 

...ist immer irgendwann das Ende des Lebens erreicht. Die Materialermüdung der Metallbauteile kann nicht aufgehalten werden.

Wie kann es dann sein, dass es immer noch so viele C150 und C152 gibt? Die sind doch sicherlich schon gut 30 - 40 Jahre alt und werden viel für Grundschulung eingesetzt --> viele Stunden.

Da müsste man ja dann schon über die 12000 drüber sein?

 

Bei uns im Verein werden die Schulungsmaschinen alle 100Std geprüft - also ungefähr im 2 Monat Rhytmus.

 

Wie geht scih das aus?

Gruß

Bernhard

[dschnyder]

Kauft Euch ein Holz - Flugzeug (z.B. Robin) und lagert es trocken. Dann könnt Ihr vermutlich auch noch nach 60 Jahren damit Fliegen. Holz kennt keine Ermüdung. Und der verwendete Klebstoff hat sich seit Jahrzehnten bewährt.

 

Bei der DR-400 ist mir keine theoretische Lebensdauerbegrenzung bekannt.

 

 

Gruss Daniel

[HaPe]

Kauft Euch ein Holz - Flugzeug (z.B. Robin) und lagert es trocken.[/Quote]

Ich möchte es halt nicht nur "lagern", sonder auch fliegen und notfalls mal 3 Tage im Regen stehen lassen können, ohne dass es sich gleich mit Wasser vollsaugt oder verzieht ;) :D.

 

Bei der Ruschmeyer R90 (Kunststoffbauweise) wurden z.B. 54'000 Flugstunden simuliert, ohne jeglichen strukturelle Ermüdungserscheinungen. Auf 1/3 davon wurde sie schliesslich zertifiziert, was aber nicht heisst, dass danach definitiv Schluss ist. Um diese 18'000h zu erreichen wären aber schon mal jährlich 200h abzufliegen - für die nächsten 90 Jahre... Da gibt es wohl eher kein Avgas mehr, als dass die Zelle zerbröseln würde.

 

Bei vielen neueren GA Flugzeugen, welche nach FAR Part 23 zertifiziert wurden, ist ein Austausch von tragende Strukturen/Elmenten z.B. nach 12'000h obligatorisch (mandatory replacement time), was sich vielleicht nicht mehr rechnet.

Ältere Muster (wie z.B. die C-150) wurden jedoch noch unter "CAR 3" (Civil Aeronautics Regulations) gebaut, kennen keine "mandatory replacement time" und können somit noch weiterbetrieben werden.

 

Gruss

HaPe

[Volume]

Holz kennt keine Ermüdung. Und der verwendete Klebstoff hat sich seit Jahrzehnten bewährt.

 

Falsch !

Korrekt wäre : Eine gute Holzkonstruktion kennt keine Ermüdung

und : Der bei der DR-400 verwendete Leim (kein Klebstoff!) hat sich bei entsprechender Witterung seit Jahrzehnten bewährt.

 

Es gibt auch im Holzflugzeugbau bedauerlicherweise abenteuerliche Konstruktionen, und die sind definitiv nicht dauerfest. Ein Beispiel sind die Flügelholme der Bellanca Champion. Die Holmgurte bestehen aus einer einzigen Leiste (bei guten Flugzeugen sind sie aus verschiedenen dünnen Leisten lamelliert oder gar aus Buchenschichtholz) und die Verstärkungen im Anschlußbereich sind einfache rechteckige Holzklötze oder rechteckige Sperrholzplatten. (bei guten Flugzeugen sind die Übergänge großzügig ausgerundet, um genau die Spannungsspitzen an den Enden zu vermeiden).

 

 

Ermüdungs-Stauchrisse an einer Bellanca Champion

 

Ausug aus der AD

 

So sähe eine gute Konstruktion aus

 

Bezüglich Leim sind noch bis in die späten 70er hinein mehrere Systeme verwendet worden. Wirklich dauerhaft zuverlässig ist wohl nur Aerodux (Resorcin). Über Kaseinleimungen braucht man wohl kaum diskutieren, die findet man nur bei echten Oldtimern, aber auch die Kauritverleimungen sind nicht unproblematisch. (siehe BGA-Homepage, im englischen Wetter sind wohl kauritverleimte Segelflugzeuge nicht unbedingt dauerfest). Neuerdings wird auch mit PU-Leimen und Epoxidklebern (keine Leime) gearbeitet, da gibt es noch keine genauen Erkentnisse. Leimungen erfordern extrem gute Passgenauigkeit der zu verleimenden Teile, eine gute Oberflächenvorbereitung und eine Härtung unter ausreichend Preßdruck. Schlechte Leimungen lösen sich relativ schnell, da gibt es auch bei den französischen Holz-Motorflugzeugen entsprechende Beispiele von versagenden Flügelholmen bzw. einer versagenden Flügel-Hauptspant-Verleimung mit ähnlichem Resultat.

 

Bei älteren westlichen Flugzeugen hat es ursprünglich keine Lebensdauerbegrenzungen gegeben (vermutlich auch z.B. bei der Cessna 150, aber das müsste ich erst überprüfen), ab eine bestimmten Sitzanzahl oder Masse ist dies später nachgefordert worden, und viele Hersteller haben es auch für ihre Kleinflugzeuge nachträglich definiert.

Bei Ostflugzeugen war schon immer alles lebensdauerbegrenzt, auch und vor allem die Holzflugzeuge, die dann nach Abfliegen ihrer Lebensdauer üblicherweise als Lagerfeuer endeten. (Seufz!)

 

Gruß

Ralf

[Mike Whisky]

Danke an alle die hier geantwortet haben. Meine Frage hat nichts mit meinem Bauprojekt zu tun sondern eher mit dem Kauf eines Flugzeuges das auf Zero-Time Airframe und Engine überholt wird und da kam dann die Frage auf wie oft man das machen kann. Mir ist bewusst das Metalle durch viele Lastwechsel ihre spezifischen Eigenschaften verlieren aber es gibt natürlich Konstruktionen die mehr Lastwechsel erfahren können als ich erleben werde, das alles selbstverständlich unter optimalen Bedingungen.

 

Besten Danke nochmals

Michael