Single on top - mit welchem Flz darf man

[touchdown]

Single on top - es wurde hier drinn auch schon diskutiert. Habe da eine etwas weitergehende Frage:

 

Dass ich VFR mit einer Einmot wohl besser nicht über die geschlossene Wolkendecke gehen soll, resp. das halt für mich selbst abschätzen sollte, ist mir klar.

 

Wie verhält sich das nun aber mit einmots, die IFR zugelassen sind und mit denen man dann auch über einer Wolkendecke fliegt. Denn auch der Motor einer Malibu oder Turbo Arrow kann doch wohl den Geist aufgeben. Über einer Wolkendecke auch nicht gerade angenehm, oder?

 

Gruss

Philippe

[far_away]

Ich vermute du hast es eh so gemeint, aber dehnen wir die Frage generell auf Einmots in IFR aus?!

[fifo]

Wenn Du keine IFR Ausbildung hast macht es kaum einen Unterschied ob das Flugzeug IFR zugelassen ist oder nicht. Du wirst das Flugzeug in eine unkontrollierte Lage bringen, nicht das Flugzeug (das weiss ja nicht, dass es nicht IFR zugelassen ist :p )

 

Ob Du nun Ontop oder in clouds mit einer IFR-Single fliegst ist eigentlich auch egal, wenn der Motor streikt. Da sollte die Wolkenbasis so hoch über Grund sein, dass wenn du unten "rausfällst", Du in VMC noch eine Notlandung machen kannst.

 

Gruss Philipp

[Wilko Wiedemann]

Wie verhält sich das nun aber mit einmots, die IFR zugelassen sind und mit denen man dann auch über einer Wolkendecke fliegt. Denn auch der Motor einer Malibu oder Turbo Arrow kann doch wohl den Geist aufgeben. Über einer Wolkendecke auch nicht gerade angenehm, oder?

Mit einer Einmot IFR über einer geschlossenen Wolkendecke zu fliegen, ist wohl praktisch dasselbe, wie wenn man damit in der Nacht fliegt. Fällt der Motor aus, brauchst du sehr viel Glück. Bei privaten Flügen gibts wohl kaum Eischränkungen.

Bei kommerziellem Einsatz siehts allerdings anderst aus. Die wenigsten Einmots sind zugelassen, kommerziell IFR zu fliegen.

 

Gruss

 

Wilko

[Giuseppe]

Hi Wilko

 

 

Die wenigsten Einmots sind zugelassen, kommerziell IFR zu fliegen.

 

Ich dachte überhaupt keine Einmots sind für den kommerziellen IFR-Einsatz in der CH zugelassen.....

 

Gruss

Giuseppe

[touchdown]

Dann kann ich also zusammenfassen und sagen, dass:

 

Einmot IFR über einer geschlossenen Wolkendecke ist genau so unvernünftig wie mit VFR. Ausser, wenn man genau weiss, wo die Wolkendecke aufhört und wie's drunter aussieht (und man natürlich IFR Zulassung hat).

 

 

Mit anderen Worten, wenn ich gedenke, Hobbypilot zu bleiben, werd ich wohl nie im Leben wirklich ne IFR Zulassung brauchen....

 

Philippe

[Berni]

Wenn Du keine IFR Ausbildung hast macht es kaum einen Unterschied ob das Flugzeug IFR zugelassen ist oder nicht. Du wirst das Flugzeug in eine unkontrollierte Lage bringen, nicht das Flugzeug (das weiss ja nicht, dass es nicht IFR zugelassen ist :p )

 

Das stimmt so nicht ganz. Wenn Du unbeabsichtigt in IMC gerätst, macht es meist keinen großen Unterscheid ob Du ne IFR-Lizenz hast oder nicht. Ein bisschen nach dem Horizont fliegen muss jeder VFR-Pilot können, wer sich das nicht zutraut, sollte den Schein lieber freiwillig abgeben! Und wenn man ein trainierter, lizensierter IFR-Pilot ist, bringt das meist auch wenig, da zum IFR-Fliegen nicht nur eine Lizenz gehört, sondern auch eine Planung, Karten, Separierung durch den Lotsen und ein konfiguriertes Cockpit. Gibt genügend Beispielunfälle!

 

Also wenn die Einmot über ne geschlossene Decke bewegt wird, dann solltes Du entweder genau wissen wie viel Platz Du unter der Basis hast oder Du gehst wissentlich das gleiche Risiko ein, das Du über ausgedehnten Waldgebieten, zerklüfteten Gebirgen oder bei Nacht hast.

 

Cheers,

Berni

[Wilko Wiedemann]

Ich dachte überhaupt keine Einmots sind für den kommerziellen IFR-Einsatz in der CH zugelassen.

Die Welt besteht ja ja auch nicht nur aus der Schweiz ;)

 

Gruss

 

Wilko

[joh-k]

...wenn ich gedenke, Hobbypilot zu bleiben...

Privatpilot, bitte... Rein wegen der Akustik. :005: :D

 

Gruss

Johannes

[fifo]

So Philippe, ich denke ich weiss wohin deine Frage geht. Du überlegst Dir ob Du IFR machen sollst. Ganz klar: als Hobbypilot braucht man keine IFR. Aber: es macht saumässig Spass. Viel mehr Knöpfchen drehen, Navigieren nach instrumenten, durchfliegen wo man sonst nicht durchfliegen kann (CTR TMA etc). Zudem wird das Spektrum der Möglichkeiten vergrössert. Sprich Wolkendurchstossverfahren, fliegen bei schlechtem Wetter etc.

 

Über das Thema IFR fliegen mit einer SEP ist, denke ich, hier schon genug geschrieben worden. Die Frage ist nur welches Risiko Du eingehen willst. Bist Du VFR Pilot und traust dich Ontop über die Wolkendecke von den Alpen in den Jura? Oder sogar bei Bodennebel? Oder fliege ich Ontop ohne sofortige Aussicht auf ein Wolkenloch? Machst Du Nachtflug,? Fliegst Du in die Alpen? Das sind alles Situationen wo Du ob IFR oder VFR hinsichtlich Motorenausfall bei einer Single die gleiche Ausgangslage vorfindest.

 

Ich zumindest bin auch schon mal (kürzere) Strecken Ontop geflogen, weil ich das Risiko eines Motorenausfalls in Kauf genommen habe. Die Chance ist sehr gering, aber ein Risiko besteht.

 

Hoffe Dir damit einige Gedankenanstösse gegeben zu haben.

 

Nachtrag @sklaan:

ein bisschen nach dem Horizont fliegen muss jeder VFR-Pilot können, wer sich das nicht zutraut, sollte den Schein lieber freiwillig abgeben!

Na ja, wenn Du gefasst darauf bist, wenn sonst alles stimmt und es nicht lange dauert, dann sollte ein VFR Pilot auch nach dem Horizont fliegen können. Dass dies bei einem Enginefailure nicht zutreffen wird, ist wohl selbstredend. Ich kann mir sogar gut vorstellen, dass ein ungeüber IFR Pilot in einer solchen Situation in eine unkontrollierte Fluglage kommen kann.

 

Gruss Philipp

[Berni]

Ich kann mir sogar gut vorstellen, dass ein ungeüber IFR Pilot in einer solchen Situation in eine unkontrollierte Fluglage kommen kann.

 

Aber Hallo! Insbesondere wenn der Horizont nach engine failure weg ist...!

 

Cheers,

Berni

[fifo]

Aber Hallo! Insbesondere wenn der Horizont nach engine failure weg ist...!

 

Nö, weg ist er sicher nicht, der fällt ja nicht einfach so aus dem Flugzeug:D

 

Du meinst eher er ist ausgefallen? Muss auch nicht sein, da gibt es elektrische und bei den pneumatischen haben die noch den Antrieb solange der Prop dreht (Anströmung). Bei einem Kolbenfresser schaut es dann schon etwas anders aus. Aber einige Flugzeuge haben noch einen elektrischen Wendezeiger, auch nach dem kann man noch Wingslevel halten, wenn mans kann.

 

Auch sonst gibt es Flugzeuge, bei denen gibt es weder Wendezeiger noch Horizont. Da kann man ganz nach hinten trimmen, Stick loslassen und durch die eigene Stabilität leert er dann nicht aus (hoffentlich habe ich das richtig in Erinnerung, meine Grundausbildung ist doch schon etwas her). Die Richtung kann man dann mit dem Seitenruder steuern. Ich denke dieses Manöver braucht im Falle eines Motorausfalles Ontop schon etwas Kaltblütigkeit.

 

Gruss Philipp

[far_away]

Hallo,

 

da es hier gerade ua. um IFR und den orizont geht eine kleine "technische" Frage am Rand.

Hab letztens Stallübungen mit abkippen über eine Fläche und Trudelübungen gemacht. Der Horizont hat das gar nciht mehr gepackt und ist irgendwie gestanden.

 

Sind IFR Horizonte irgendwie speziell, dass sie auch nach ungewöhnlichen Fluglagen richtig anzeigen, oder ists dann überhaupt aus?

 

Gruß

Bernhard

[sirdir]

Auch sonst gibt es Flugzeuge, bei denen gibt es weder Wendezeiger noch Horizont. Da kann man ganz nach hinten trimmen, Stick loslassen und durch die eigene Stabilität leert er dann nicht aus (hoffentlich habe ich das richtig in Erinnerung, meine Grundausbildung ist doch schon etwas her). Die Richtung kann man dann mit dem Seitenruder steuern. Ich denke dieses Manöver braucht im Falle eines Motorausfalles Ontop schon etwas Kaltblütigkeit.

 

Mein Fluglehrer hat mir vor nicht allzu langer Zeit gesagt, das sei sogar eine Zulassungsvorschrift(Utility?)! Müsste also mit jedem 'normalen' Flugzeug klappen. Er sagte es (IIRC) sogar so: Gas raus, full flaps, ganz nach hinten trimmen sollte zu einem stabilisierten Sinkgflug führen, der in einem überlebbaren Bodenkontakt endet (sofern der Boden nicht ungeeignet ist). An manchen 'Pinch hitter' Kursen werde nichts anderes gelehrt, als diese Konfiguration einzunehmen.

[Berni]

Nö, weg ist er sicher nicht, der fällt ja nicht einfach so aus dem Flugzeug:D

 

 

Betonung auf WENN dazu gibt es mannigfaltige Gründe. Für eine verlässliche Anzeige reicht die Suction bei Windmilling nicht aus! Kontrolliertes cloudbraking mit limited panel geht auch, ist aber in der Stresssituation eines singleengingefailure schon ein gekonntes Manöver selbst für die IFR-Helden unter uns.

 

Berni

[Spitfire Mk XIX]

Hab letztens Stallübungen mit abkippen über eine Fläche und Trudelübungen gemacht. Der Horizont hat das gar nciht mehr gepackt und ist irgendwie gestanden.

 

Sind IFR Horizonte irgendwie speziell, dass sie auch nach ungewöhnlichen Fluglagen richtig anzeigen, oder ists dann überhaupt aus?

 

Horizonte für normale GA-Flugzeuge sind mit Sicherheit weder "akrotauglich" noch sind sie in der Lage nach ungewöhnlichen Fluglagen noch eine brauchbare Lagereferenz zu liefern. Ein Trudeln in Wolken kann mit dem Wendezeiger zwar beendet werden, aber ob der Horizont dann noch für ein sicheres Retablieren der Fluglage verwendbar ist, muss dem Zufall überlassen sein. Langsamflug, Annäherung an den Stall und Stall ohne post stall gyrations kann man auch in der IFR-Ausbildung trainieren, aber das Beenden einer voll entwickelten Vrille, eines Überschlagens oder einer ungewöhnlichen Fluglage, welche die Anzeigegrenzen des AI überschreitet (z.B. Lagewinkel grösser als 70° ANUP oder vertikaler Sturzflug), ist zumindest in den mir bekannten Lehrgängen nicht vorgesehen. Anders gesagt: So wie man nicht an eine Explosion gehen sollte oder es ärgerlich ist, wenn ein Flügel abfällt, so sollte man auch keine Vrillen in den Wolken veranstalten ;).

 

Anders ist dies natürlich bei Flugzeugen, die über "besser entwickelte" Systeme zur Lagereferenzierung verfügen: Kampfflugzeuge, die aufgrund ihres Einsatzprofils nicht nur nach der fliegerischen Grundregel der allgemeinen Luftfahrt unterwegs sind, dass man vorzugsweise "das spitze Ende nach vorne und die dreckige Seite des Flugzeuges nach unten halten sollte", haben z.B. ein Inertialnavigationssystem, das unter anderem auch zuverlässig die Lage im Raum misst. Diese Daten werden dann auf ein reines Anzeigegerät im Cockpit gegegeben. Damit hat man auch nach ungewöhnlichen Fluglagen noch eine zuverlässige Lageanzeige, die auch in Wolken ein Retablieren ermöglichen sollte. Schon die Schweizer Mirage hatte einen sehr zuverlässigen künstlichen Horizont, der als raumstabile "boule" (Kugel) ausgelegt war, um die sich das Flugzeug bewegte. Man konnte also am gleichen Instrument nicht nur die Lage sondern auch die Längsrichtung (Steuerkurs) ablesen. Damit waren IMC-Kunstflugprogramme rein nach Instrumenten möglich. Da Vrillen mit strahlgetriebenen Kampfflugzeugen im allgemeinen und mit der Mirgage im Speziellen eher ein fragwürdiges Vergnügen sind, gehe ich allerdings davon aus, dass man auch mit diesem Flugzeug keine Stall- und Vrillenübungen in clouds gemacht hat :). Aber es gibt ja sonst noch so viel schönes, dass man mit einem anständigen Fluggerät anstellen kann. Und Vrillen, insbesondere die energiereichen Formen (Flachvrillen) machen doch sowieso erst richtig Spass wenn man dabei auf die Landschaft sieht...

 

Gruss Dan

[Spitfire Mk XIX]

Mein Fluglehrer hat mir vor nicht allzu langer Zeit gesagt, das sei sogar eine Zulassungsvorschrift(Utility?)! Müsste also mit jedem 'normalen' Flugzeug klappen. Er sagte es (IIRC) sogar so: Gas raus, full flaps, ganz nach hinten trimmen sollte zu einem stabilisierten Sinkgflug führen, der in einem überlebbaren Bodenkontakt endet (sofern der Boden nicht ungeeignet ist). An manchen 'Pinch hitter' Kursen werde nichts anderes gelehrt, als diese Konfiguration einzunehmen.

 

Mit Verlaub, aber das scheint mir gelinde gesagt gut gemeinter Blödsinn eines schlecht informierten Fluglehrers zu sein: Eine solche Zertifikationsvorschrift möchte ich gerne einmal sehen :001:. Jedenfalls kenne ich viele SEP-Flugzeuge, die mit der Methode "Gas raus, full flaps, ganz nach hinten trimmen" - je nach Schwerpunktlage - mit Sicherheit zu einem Bodenkontakt gebracht werden können. Ebenso sicher könnte ich aber auch demonstrieren, dass dieser Bodenkontakt "todsicher" wird...:002:

 

Die einfacheren Cessnamodelle haben im AFM ein Verfahren, das - im Entferntesten - mit dem genannten Verfahren vergleichbar ist: So steht beispielsweise im AFM der C152 unter emergency operation in clouds, emergency descent througt clouds unter anderem: "(...) 3. Reduce power to set up a 500 to 800 ft/min rate of descent. 4. Adjust elevator trim for a stailized descent at 70 KIAS. 5. Keep hands off control wheel. 6. Monitor turn coordinator and make corrections by rudder alone. (...).

 

Weiter gibt es Flugzeuge - häufig solche mit STOL-Charakteristik - die für eine "Landung" im "Sackflug" zugelassen sind. Das Baumuster Morane S894 beispielsweise kann - unter bestimmten Voraussetzungen - mit ausgefahrenen Landeklappen und voll gezogenem Knüppel im resultierenden "Sackflug" in den Boden gefahren werden, ohne dass allzuviel Landschaden entstehen sollte. Wie gesagt, sollte...:D. Bei den meisten anderen Flugzeugen führt eine solche originelle Idee aber mit Sicherheit zu höchst spektakulären Resultaten...

 

Zusammengefasst: Solche scheinbar allgemeingültigen "pfannenfertigen" Lösungen werden an Stammtischen immer wieder herumgeboten und offenbar sogar von Fluglehrern weitererzählt. Bedauerlich so was, denn wenn man dann die Posaune ausgefasst hat, weil man sich an solche Ratschläge gehalten hat, wird es wohl kaum mehr nützen, wenn man argumentiert "aber miin Fluglehrer hät gseit...":002:

 

Gruss Dan - dessen Standardfrage am Stammtisch immer wieder ist: Und woher hast Du das genau?

[sirdir]

Mit Verlaub, aber das scheint mir gelinde gesagt gut gemeinter Blödsinn eines schlecht informierten Fluglehrers zu sein: Eine solche Zertifikationsvorschrift möchte ich gerne einmal sehen :001:. Jedenfalls kenne ich viele SEP-Flugzeuge, die mit der Methode "Gas raus, full flaps, ganz nach hinten trimmen" - je nach Schwerpunktlage - mit Sicherheit zu einem Bodenkontakt gebracht werden können. Ebenso sicher könnte ich aber auch demonstrieren, dass dieser Bodenkontakt "todsicher" wird...:002:

 

OK, keine Ahnung. Vielleicht hab ich ihn ja auch falsch verstanden.

 

Die einfacheren Cessnamodelle haben im AFM ein Verfahren, das - im Entferntesten - mit dem genannten Verfahren vergleichbar ist: So steht beispielsweise im AFM der C152 unter emergency operation in clouds, emergency descent througt clouds unter anderem: "(...) 3. Reduce power to set up a 500 to 800 ft/min rate of descent. 4. Adjust elevator trim for a stailized descent at 70 KIAS. 5. Keep hands off control wheel. 6. Monitor turn coordinator and make corrections by rudder alone. (...).

 

Das kenn ich...(so ähnlich), C15x bin ich nie geflogen

 

Weiter gibt es Flugzeuge - häufig solche mit STOL-Charakteristik - die für eine "Landung" im "Sackflug" zugelassen sind. Das Baumuster Morane S894 beispielsweise kann - unter bestimmten Voraussetzungen - mit ausgefahrenen Landeklappen und voll gezogenem Knüppel im resultierenden "Sackflug" in den Boden gefahren werden, ohne dass allzuviel Landschaden entstehen sollte. Wie gesagt, sollte...:D. Bei den meisten anderen Flugzeugen führt eine solche originelle Idee aber mit Sicherheit zu höchst spektakulären Resultaten...

 

Naja, wenigstens für die Cessnas könnte es ja dann passen. Wir haben das IIRC auch mal ausprobiert, wie sich das Flugzeug dann verhält, aber IMHO ist ja 'volle Trimmung' und 'voll gezogener Knüppel' nicht unbedingt dasselbe.