adriank Geschrieben 20. August 2006 Geschrieben 20. August 2006 Testflug mit der Cirrus SR22 GTS Zum Testflug mit der Columbia 400 gehts hier lang: http://www.flugsimulation.ch/forum/showthread.php?t=44685 Zum Testflug mit der Mooney Ovation 2 GX gehts hier lang: http://www.flugsimulation.ch/forum/showthread.php?t=44688 Am Samstag, 19. August 2006 ist es so weit: Testflug mit der Cirrus SR22 GTS! Vorab ein Vergleich: Die Cirrus SR22 ist ein High Performance SEP Single Engine Piston (Einmotorig, Kolbenmotor) mit Saugmotor und kann leistungsmässig mit der Columbia 350 oder der Mooney Ovation 3 verglichen werden. 0600: Abfahrt in Madetswil. 0650: Ankuft in Wangen Lachen. Ein schöner, eher kühler, Sommermorgen. Wie üblich: Zu dieser früher Stunde bin ich alleine auf dem Platz. Wir fliegen heute mit der Mooney MSE, HB-DIH. Der Flieger steht ganz vorne, auf Position 2. Einzig die Cessna 152 steht im Weg. Start 0800, auf Piste 08 Richtung Osten. Wir fliegen bereits 1/2 Stunde und befinden uns über Süddeutschland. 1 1/2 Stunden später, oder 2 Stunden nach dem Start in Wangen Lachen, befinden wir uns im Sinkflug Richtung Berlin. Wenig südlich Berlin, über ex-DDR-Gebiet: Ausgedienter Flugplatz "Altes Lager" der russischen Armee. Heute wird dort u.a. eine Drachenflugschule betrieben. Im Downwind Rwy 25 Berlin Schönhagen, EDAZ. Wie immer: Tanken. Der Tagespreis für 1 Liter AVGAS 100LL beträt EUR 2.10, bzw. CHF 3.30. Wahnsinn. Vor dem Tower EDAZ. Hurra, wir sind da: Cirrus. SR22 - die Maschine mit dem 310 PS Motor. GTS - das (fast) voll ausgerüstete Modell. N174SR - der Cirrus SR22 GTS Demonstrator. Einige technischen Daten zur Info. Startgewicht 3'400 lbs / 1'542 kgs Nutzlast (vollgetankt) 676 lbs / 307 kgs Spannweite 11.67 m Länge 7.92 m Höhe 2.70 m Triebwerk Continental TCM IO-550-N, Saugmotor, Einspritzmotor, 6 Zylinder, 9 Liter, 310 PS bei 2'700 RPM Propeller Hartzell 3 Blatt Treibstoff Kapazität (usable) 81.0 USG / 306.6 Liter Treibstoff Verbrauch 18.6 USG / 70.4 Liter auf 8'000 Fuss / 2'323 Meter (ISA, 78% Leistung) Max Cruise Speed Vno 180 KTS Never Exceed Speed Vne 201 KTS Maximum Demonstrated Parachute Deployment Speed Vpd 133 KTS Max Demonstrated Crosswind Velocity 20 KTS Dienstgipfelhöhe 17'500 Fuss / 5'334 Meter Reichweite max. 974 NM / 1'803 km (8'000 Fuss / 2'323 Meter, 55% Power, Mixture = Best Economy) Reichweite max. 1'006 NM / 1'863 km (14'000 Fuss / 4'267 Meter, 55% Power, Mixture = Best Economy) Flugzeit max. 6 Stunden Einige Optionen: TKS Ice Protection, Real Time Lightning Information (Stormscope), Enhanced Terrain Avoidance Warning System (E-TAWS), Electronic Approach Plates (EMax), Flight Director, 406 MHz ELT, Air Conditioning, Oxygen. Preis, je nach Ausrüstung: USD 350'000 bis USD 475'000 EASA zertifiziert. Manuals auch in Deutsch. Die Flugzeuge werden in Duluth, Minnesota, produziert und eingeflogen. Danach zerlegt, verpackt, per Schiff nach Eelde, Holland transportiert, zusammengebaut und ausgeliefert. Somit ist kein Ferry Flight (via Grönland nach Europa) nötig. 3 Blatt Hartzell Propeller. Charakteristisch schwenken die Türen nach vorne und oben. An der Eintrittskante (Flügel und Höhenflosse) befinden sich die TKS Komponenten aus Titan. Feinste Löcher (hier nicht sichtbar) dienen dem Verteilen der Glykolartigen Enteiserflüssigkeit. Trotz TKS ist der Flieger nicht zertifiziert für "Flying into known Icing Conditions". An der Propellernabe befindet sich je ein Verteilerrohr für die TKS Enteiserflüssigkeit. Enteiserflüssigkeit Einfüllstutzen für das TKS Enteiser System. Pitotrohr. Navigation Light, Strobe Light. Die SR22 GTS ist wahlweis in weisser ... ... oder schwarzer Innenausstattung lieferbar. Zeit also, Platz zu nehmen, sich anzuschnallen (5 Punkt Gurten) und nach einer intensiven Einführung in die Systeme den Flug geniessen zu können. Hier ist er also: Der Auslöser für das Rettungssystem. Der Fallschirm wird mit einer Rakete durch das Dach (hinter der hinteren Sitzbank) heraus geschossen. Der Fallschirm öffnet sich genug langsam, so dass die Leinen nicht reissen. Eine Hauptleine ist hinter der Kabine, die beiden anderen sind vorne links und rechts der Kabine angebracht. Diese beiden vorderen Leinen reissen vom Fallschirm bis zum Haltepunkt die Kabinenhülle links und rechts auf. Auszug auf dem AFM: • WARNING • CAPS deployment is expected to result in loss of the airframe and, depending upon adverse external factors such as high deployment speed, low altitude, rough terrain or high wind conditions, may result in severe injury or death to the occupants. Because of this, CAPS should only be activated when any other means of handling the emergency would not protect the occupants from serious injury. • Caution • Expected impact in a fully stabilized deployment is equivalent to a drop from approximately 13 feet. Herkömmliche Headsets oder Bose Headsets können angeschlossen werden. Wir fliegen mit den Bose Headsets, dessen ANR (Rauschunterdrückung) zum Besten gehört. Cirrus liefert seine Flugzeuge ausschliesslich mit Avydine Glascockpit aus. Das Avidyne Entegra FlightMax und die beiden Garmin GNS 430 fahren hoch. Links der PFD Primary Flight Display. Das AHRS meldet "Initial AHRS Alignement, please standby". Damit die Navigationsplattform ausgerichtet werden kann, muss der Flieger stehen. 20 Sekunden später: "AHRS warming up. Ok to Taxi". Es bleibt etwas Zeit, um am MFD Multi Function Display die verschiedenen Anzeigen durchzuschalten. Treibstoffanzeige. Hier wird die getankte Menge eingegeben. Triebwerk Anzeige. Oben die Motorinstrumente, unten links die Zylinderkopftemperaturen der 6 Zylinder. Unten rechts die Angaben zum Elektrischen System und Fuel. Der Power Lever steuert Power und Propellerverstellung. Eine gute Sache, erspart dem Piloten etwas Arbeit. Der blaue Prop Lever fehlt also. Rot (klein) der Mixer Lever. Benzinanzeige und Tankwahlschalter. Neben PFD und MFD sind 2 Garmin GNS 430, ein Garmin GTX 330 Transponder, der S-Tec 55X Autopilot und das Garmin Audiopanel installiert. Die gesamte Checkliste kann am MFD abgerufen werden. Sogar die Performance Charts sind verfügbar. Starting Engine. Der MFD fährt nach Einschalten Batterie 2 hoch. Kartenanzeige auf dem MFD. Wir rollen zum Start. Airlinerfeeling kommt auf. Der Pax hat die Safety Information zu lesen. EDAZ, Rwy 25. David schiebt den Power Lever voll nach vorne: Full Power. Die 310 PS drücken uns in die Sitze. Nach kurzer Startrollstrecke fliegen wir. EDAZ, Tower, Apron, Hangars. Unter der Landeklappe die Hallen der Cirrus Deutschland. Oben: 93% Power, 115 KTS, passing 2100 Feet, Altitude Bug auf 3000 Feet, Vertical Speed Bug auf 1000 Feed. Unten: Heading 176 Grad, TAS 121 KTS, 2670 RPM, MAP 27.1, Fuel Flow 28.2 GPH (wir befinden uns im Steigflug). Wir fliegen in die Testarea südlich Berlin, da sich die TMA Berlin Untergrenze über Schönhagen auf 2500 Fuss befindet. Unter uns ein Überbleibsel aus dem kalten Krieg: riesiges Panzerübungsgelände der russischen Armee. Unsere Truppenübungsplätze Thun, Biere, Bure hätten da mehrfach Platz. Wir beginnen mit einigen Übungen: Bis 60 Grad Kurven, Langsamflug, Power on Stall, Power off Stall, Stall Verhalten. Die Maschine reagiert sehr gutmütig, ist über den ganzen Bereich voll steuerbar. Stall wird durch Sackflug automatisch kompensiert. Landeklappen voll ausgefahren. Zelle und Flügel bestehen aus GFK Glasfaser. Der Flügel wird von einem durchgehenden Hauptholm und einem Nebenholm getragen. Eigenstabilität. Beim Kurvenfliegen wird mit dem Stick die gewünschte Schräglage angeflogen, die Kurve kann dann ohne weiteren Druck am Stick fertig geflogen werden. Die Cirrus reagiert sehr direkt auf Steuerinputs. Wer schon mit High Peformance Aircraft geflogen ist, findet sich rasch zurecht. Nach 25 Minuten, viel zu früh: David im Landeanflug auf EDBO Oehna Zellendorf. Pistenschwelle, Abflachen, flaren. Landeanflug, Handling und Verhalten sind unspektakulär. Nach der Landung wechsle ich auf den linken Sitz und mache es mir bequem. Der Sitz wird auf einer nach vorne ansteigenden Schiene geführt, und kann verstellt werden. Damit ich die Pedale gut erreiche, muss ich den Sitz relativ weit nach vorne schieben und stosse dann mit dem Headset ans Kabinendach. Trotz der geräumigen Kabine kommt Mooney Feeling auf. Schade. Ich drehe auch noch eine 25 Minuten Runde. Etwas wenig um sich intensiv mit der Cirrus zu befassen. Leider viel zu früh müssen wir wieder in die Mooney wechseln. Wir starten um 1500 und fliegen erneut den einen oder anderen Panzerübungsplatz ab. Die unbegradigte Elbe. Natur pur. Schön. Hier sucht sich der Fluss seinen Weg noch selber. Wie ich es in der Schule gelernt habe. Plattenbauten in Leipzig. Kohlekraftwerk. Den Namen dieser Stadt habe ich grade noch gewusst. Windkraftwerke. Zwischen Nürnberg - Ulm - Bregenz. Campingplatz am See. Bauernhof mit eigener Badi. Gabs da einen Puurezmorge mit anschliessenden Sonnenbaden? 1720: Überde dem Bodensee. Einflug in die Right Hand Base Rwy 28 LSZR St. Gallen Altenrhein. Da wir Wangen Lachen aus dem Ausland nicht direkt anfliegen können, müssen wir in St. Gallen einen kurzen Zollstopp einlegen. Verteuert unseren Flug unnötig um mindestens CHF 100 (Charter Flugzeit, Anflug- und Landegebühren). Nach 10 Minuten rollen wir weg, starten auf Piste 28 und verlassen die CTR über Ausflug Z Zulu Richtung St. Gallen. Diese beiden Bücker werden sich auf dem Flug von Lommis (Flugtag) nach St. Gallen befinden. Wie hoch die wohl fliegen? Zwischen Schönengrund und Hemberg. Im Hintergrund: Säntis in den Wolken. Ebnat-Kappel, Obertoggenburg. LSPV Wangen Lachen Downwind Rwy 08. 1800: Anflug auf den Flugzeugträger: LSPV Wangen Lachen Final Rwy 08. 1830: Der Flieger ist geputzt, im Hangar versorgt, die Papiere sind ausgefüllt. Aus Westen zieht Schlechtwetter auf. Die Altenrheiner Kunstflieger machen sich mit ihrer Robin auf den Heimweg. Die anlässlich vom Air Festival Lommis 06 massen gestarteten Heissluftballone fahren an. Ein erlebnisreicher Tag geht zu Ende. Wir haben den Top Seller geflogen. Das Flugzeug entspricht modernster Architektur, verfügt über ein umfassendes Sicherheitssystem, bringt sehr gute Leistungen, lässt sich einfach fliegen und hat (fast überall, siehe "Kopffreiheit") viel Platz. Und: Die Cirrus fliegen macht Spass. Highlight ist sicher das Rettungssystem mit Fallschirm, die geräumige Kabine und das Glascockpit mit integrierten Checklisten. Cirrus, Columbia oder Mooney - das bleibt hier die Frage. Die Auflösung folgt in wenigen Wochen! Mit Fliegergruss Adrian. Update vom 21.8.2006 2330: EDAZ Schönhagen statt Schönefeld. Zitieren
Tis Geschrieben 20. August 2006 Geschrieben 20. August 2006 Hello Adrian, ich bin ja sonst eher in der Airliner-Ecke zuhause, aber deine Berichte haben es in sich (sind ja auch fast schon Airliner :)! Mir gefallen alle drei von dir vorgestellten Flugzeuge - wohl auch, weil ich halt in der Computer-Generation aufgewachsen bin, und die Riesenbildschirme mit allen möglichen und unmöglichen Features enorm cool finde. Praktisch sind sie vielleicht auch. Nur für die Fliegerromantik eventuell nicht ganz so förderlich. Trotzdem sieht es sehr edel und professionell aus, und halt wirklich schön neu :) Anyway. Danke fürs teilhaben lassen, ein goldiges Händchen bei deiner Entscheidung und danach viel Fliegspass im (hoffentlich) richtigen Flugzeug! Grüsse, Tis, der nicht gedacht hätte, dass man LSPV-Berlin in 2 Stunden schafft. Zitieren
bleuair Geschrieben 20. August 2006 Geschrieben 20. August 2006 Sali Adrian! Die Auflösung folgt in wenigen Wochen! Danke für Deine Berichte, Du weisst gar nicht, wie gespannt ich darauf bin :) Mein Favorit ist aber schon klar :005: Zitieren
Michael M Geschrieben 20. August 2006 Geschrieben 20. August 2006 Toller Bericht :). Beim Lesen kam mir eine Frage in den Sinn, die Tis in seinem Post bereits angedeutet hat: Wie ist das Fliegen in einem solch modernen Kleinflugzeug? Die typischen GA-Typen sind vom Innenraum bzw. Cockpit ja komplett anders und daher nimmt es mich Wunder, wie die Atmosphäre in diesem topmodernen Flieger im Gegensatz zu älteren Typen ist. Noch eine weitere Frage: Ist beispielsweise die SR22 oder auch die beiden anderen, von dir getesteten, Typen teurer im Betrieb (jährliche Fixkosten und variable Kosten durchs Fliegen) als ein von der Grösse und Performance vergleichbarer älterer Flieger? Zitieren
Jürg Tschanz Geschrieben 21. August 2006 Geschrieben 21. August 2006 Hallo Adrian Super Bericht über ein wunderschönes Flugzeug. In Oshkosh habe ich auch bereits die nächste Ausführung bewundert: die SR22 mit augeladenem Motor. Hier noch eine kleine Korrektur: Du schreibst "Im Downwind Rwy 25 Berlin Schönefeld, EDAZ". Cirrus ist aber in Schönhagen, EDAZ und nicht Schönefeld. Gruess Jürg Zitieren
cirrusflieger Geschrieben 21. August 2006 Geschrieben 21. August 2006 Hallo Adrian, Kompliment für die tollen Berichte und super Fotos. Ihr seid ja fast im Bodeneffekt zurück geflogen! Vielleicht solltest Du Flug-Journalist werden. Nach Durchsicht Deiner drei Berichte ist meine Präferenz auch kar :-) gerade bei der GTS... Norman Zitieren
adriank Geschrieben 21. August 2006 Autor Geschrieben 21. August 2006 Hallo zusammen Tis, der nicht gedacht hätte, dass man LSPV-Berlin in 2 Stunden schafft. In der Tat, es waren 2 Stunden und 20 Minuten. Nach 2 Stunden haben wir mit dem Descent begonnen. Wie ist das Fliegen in einem solch modernen Kleinflugzeug? Toll, super, komfortabel, schnell ... Ist beispielsweise die SR22 oder auch die beiden anderen, von dir getesteten, Typen teurer im Betrieb (jährliche Fixkosten und variable Kosten durchs Fliegen) als ein von der Grösse und Performance vergleichbarer älterer Flieger? Die beiden grössten Kostenträger sind: - Fixkosten: Gegenüber den 20 Jahre oder älteren Fliegern fällt natürlich die Abschreibung ins Gewicht. - Variable Kosten: Mit dem 310 PS Motor herkömmlicher Bauart (Kolbenmotor, Sauger, Einspritzer) muss mit >= 15 USG pro Flugstunde gerechnet werden. Beim Unterhalt rechne ich mit etwas tieferen Kosten, Ersatzinvestitionen fallen während den ersten fünf Jahren sicher keine an. In Oshkosh habe ich auch bereits die nächste Ausführung bewundert: die SR22 mit augeladenem Motor. Ja, die Turbo ist mir auch ein Begriff. Wie es bei den Turbos so ist: Bis FL 100 keine Geschwindigkeitsvorteile, daführ umso grössere Beschaffungskosten und höherer Treibstoffverbrauch. "Im Downwind Rwy 25 Berlin Schönefeld, EDAZ". Cirrus ist aber in Schönhagen, EDAZ und nicht Schönefeld. Immerhin verwechsle ich die Ortschaften erst nach dem Flug ... Sion, Aosta, Santiago de Compostela, Sevilla und andere Airports lassen grüssen. Besten Dank, habs grad korrigiert. Mit Fliegergruss Adrian. Zitieren
HaPe Geschrieben 21. August 2006 Geschrieben 21. August 2006 25 Minuten scheint offenbar die "Standard-Cirrus-Testflugrunde" zu sein :rolleyes:. Hatte letztes Jahr im Birrfeld ebenfalls das Vergnügen - für 25 Minuten... Die Flugleistungen sind wirklich toll und bei kaum halber Pistenlänge ist man selbst mit 3x 80kg POB und 3/4 vollen Tanks auch im Birrfeld in der Luft. Für US$ 425'000 hätte man den voll ausgerüsteten SR22 G2 Demonstrator mit TT100h sofort "mitnehmen" können - Schade hatte ich nur $420'000 dabei...:( :005:! Einzige Kritikpunkt (aus meiner Sicht): Wie schon die SR20, wird wohl auch die SR22 nur die Lärmklasse C schaffen. D müsste eigentlich heute für jedes moderne und zeitgemässe Flugzeug der "Standard" sein, an fehlender Technologie kann's jedenfalls nicht liegen. Anbei noch ein Filmchen des Starts im Birrfeld. Geht ab wie die S..... :D, aber ein Leisetreter ist es nicht gerade. Gruss HaPe Zitieren
andreas Geschrieben 21. September 2006 Geschrieben 21. September 2006 Sehr schöner Bericht! Herzlichen Dank. Habe im September von Samedan aus einen Rundflug gemacht. Die Motorfluggruppe Oberengadin hatte damals eine brandneue Cirrus im Hangar stehen. So viel ich verstanden habe, war die noch nicht abgenommen... Sehr schönes Flugzeug und hat auch eine beachtliche Spannweite. Gruss Andreas Zitieren
adriank Geschrieben 21. September 2006 Autor Geschrieben 21. September 2006 Heute war ich zufällig in Samedan. Die HB-KHG hat grad eine Runde geflogen. Ich habe gehört, die Beteiligten hätten über einen Monat (!) gebraucht, bis alle Papiere beigebracht und vom BAZL akzeptiert worden seien. Wahnsinn, ein EASA zertifizierter Flieger und in Bern nochmals ein Papierkrieg über Wochen. Schade - der Flieger war hier und ist mehrere Wochen gestanden. Anstatt manchen Piloten im Flug zu erfreuen. Soweit sind wir schon. Ich gehe davon aus, solche Dinge können auch rascher und weniger bürokratisch erledigt werden. Ich freue mich auf den Tatbeweis. Auf jeden Fall bin ich der Erste, der auch positive Resultate an dieser Stelle und auf jeden Fall lobend erwähnen wird! Mit Fliegergruss Adrian. Zitieren
HaPe Geschrieben 21. September 2006 Geschrieben 21. September 2006 Wahnsinn, ein EASA zertifizierter Flieger und in Bern nochmals ein Papierkrieg über WochenNoch viel wahnsinniger finde ich, dass die EASA mehrere Jahre braucht um einem Flieger die Musterzulassung zu erteilen, welcher schon längst FAA zeritifiziert ist - als ob jenseits des Atlantiks nur Anfänger am Werk wären... HaPe Zitieren
Spitfire Mk XIX Geschrieben 22. September 2006 Geschrieben 22. September 2006 Noch viel wahnsinniger finde ich, dass die EASA mehrere Jahre braucht um einem Flieger die Musterzulassung zu erteilen, welcher schon längst FAA zeritifiziert ist - als ob jenseits des Atlantiks nur Anfänger am Werk wären... Ohne die europäischen Zulassungsbehörden übermässig in Schutz nehmen zu wollen, muss doch noch angefügt werden, dass aus bekannten Gründen auch die Zulassung durch das FAA nicht ganz problemlos war. Das Flugzeug hat beispielsweise die durch FAR 23 geforderten Zertifikationskriterien bezüglich Vrillen/Retablieren nicht erfüllt und erfüllt sie auch heute noch nicht - als "Ersatz" wurde schliesslich das Rettungssystem akzeptiert. Dass man sich bei einem Flugzeug mit diesen Eigenschaften und neuen Technologien in Europa selber ein Bild machen und nicht nur einfach "amerikanische Papiere abstempeln" wollte, hat weder mit Schikane noch mit Beamtenmentalität zu tun, sondern ist Ausdruck von kritischem Denken und Eigenverantwortung. Dan Zitieren
HaPe Geschrieben 22. September 2006 Geschrieben 22. September 2006 Dass man sich bei einem Flugzeug mit diesen Eigenschaften und neuen Technologien in Europa selber ein Bild machen und nicht nur einfach "amerikanische Papiere abstempeln" wollte, hat weder mit Schikane noch mit Beamtenmentalität zu tun, sondern ist Ausdruck von kritischem Denken und Eigenverantwortung.Das wird sicher auch niemand verlangen. Die SR20 wurde im Oktober 1998 FAA zertifiziert, Ende Mai 2004 (ca. 5.5 Jahre später) war es dann auch bei der EASA soweit (erste SR20 Auslieferung nach D im Oktober 99). Kein grosser Unterschied auch bei der SR22, welche im Oktober 2000 die FAA und im April 2006 die EASA Zulassung erhielt, wobei es sich hier ja nicht mal um ein komplett neues Flugzeug handelte. In der "Zwischenzeit" waren über unseren Köpfen schon hunderte in Europa verkaufter und stationierter SR20/22 unterwegs. So fragt man sich dann halt, ob von einem "N" am Flieger tatsächlich eine grössere Gefahr ausgeht, als von einem G-, HB, DE, etc. Gruss HaPe Zitieren
linkbart Geschrieben 21. November 2006 Geschrieben 21. November 2006 Hallo super fotos:) ich hab eine frage (kenn mich mit soetwas nicht ganz aus): kann mann mit diesem typ von cirrus auch mit der ppl fliegen??? danke Zitieren
mooneyfan Geschrieben 10. August 2007 Geschrieben 10. August 2007 ich hab eine frage (kenn mich mit soetwas nicht ganz aus): kann mann mit diesem typ von cirrus auch mit der ppl fliegen??? Na aber selbstverständlich! Achja, eine Werbung von Diamond im aerokurier: Above Cirrus clouds... DA50 Superstar Zitieren
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