Es geschah auf Teneriffa

[Roli_BHP]

Habt ihr gestern die Doku auf ZDF gesehen?

 

Es wurde der Film gezeigt, welcher damals nachgespielt wurde, als eine 747 der KLM und eine 747 der PAN AM aufeinanderprallten.

[Diuhh]

Hallo

 

Ja, hab ich gesehen.

War gar nicht mal schlecht!

 

So wie es da dargestellt wurde, war eindeutig der Captain der KLM schuld!?

 

Gruss Till

[renschi81]

 

So wie es da dargestellt wurde, war eindeutig der Captain der KLM schuld!?

 

 

Auf Grund des Filmes kann man das wohl nicht so sagen.

 

- Der Co-Pilot oder der Flug-Ingenieur hätten ja eingreifen können. Nur war das nicht so einfach da der Captain ja der Star der KLM war.

 

- Der Fluglotse hätte die beiden nicht rollen lassen dürfen, da die Mindestsicht für einen Start 700 m betragen hätte, aber nur 500 m vorhanden waren. Also gar kein Gedanke an einen Start hätte "verschwendet" werden dürfen.

 

 

Das ist jetzt rein Subjektiv von mir gesehen. Es gibt sicher noch weitere "Fehler", also eine Verknüpfung unglücklicher Umstände. Dem Captain alleine die Schuld zu geben, ist nach meiner Meinung falsch.

[Chrigel63]

Hallo zusammen,

 

ja so wie sich das im Film präsentiert hatte, war es eine Verkettung von verhängnisvollen Fehlern (Umständen)

 

Der Lotse hatte sicher den Fehler gemacht, die beiden rollen zu lassen bei der schlechten Sichtvorgabe,

 

Der KLM Pilot, offensichtlich ein von sich selbst überzeugter Alleskönner, (duldete ja keine Hinweise seines Co's ) dazu noch Top-Star der KLM,

wollte zum einen unbedingt nach Amsterdam zurück, startete trotz dem er von der ATC noch keine Starterlaubnis erhielt.

 

Überdies kam es anscheinend auch zu einem Missverständis betreffend der Ausfahrt zum Taxi-Way, ob nun C3 od. C4 angeordnet wurde, darüber war sich eigentlich keiner so richtig sicher,

 

Wie eigentlich immer, sind viele einzelne "Mosaiksteinchen" nötig, das es zu diesem tragischen Unglück kommen musste.

 

Gruss

Chrigel

[Holgi]

hey

 

ich hab den Film auch angeschaut.. und man sieht mal wieder das es wie immer ein Unglück braucht um das sich die Behörden um etwas kümmern. Ich spreche hier vom Bodenradar...

 

Ist doch krass, Leute müssen immer erst sterben bevor man etwas macht...:001: ..

 

Rein subjektiv würde ich sagen das irgendwie niemand Schuld hatte es war eine Reihe von Missverständnissen. Die von übermut und Stress verschlimmert wurde.

 

 

Gruss

 

Holgi

[Joel Vogt]

Ich würde es eher anders rum formulieren. Dieses Unglück war schliesslich für einige Änderungen der Regularien der Luftfahrt verantwortlich und so habe ich das Gefühl, es sind alle Beteiligten (manche mehr, manche weniger) mindestens teil-verantwortlich. Hinzu kommen selbstverständlich noch äussere Umstände, die das ganze gleich nochmal schwieriger machten.

 

Im KLM-Cockpit herrschte IMO eine Hierarchie, die so nicht hätte herrschen dürfen, indem der Captain (klar, er ist der Boss, aber der Boss sollte kein Tier sondern ein Vorbild sein) nur an sich dachte und sich sein Feierabendbier nicht nehmen lassen wollte.

 

Dann hab ich noch zwei Fragen zu dem Thema:

 

Gibt es heutzutage noch Cockpits in denen eine solche Hierarchie herrscht oder ist die Zusammenarbeit heute der Schlüssel zum Erfolg?

 

Hat der Bau des Südflughafens von Teneriffa, über den heute die Mehrheit der Flugbewegungen abgewickelt werden, etwas mit dem Unglück zu tun oder war dieser eh schon in Planung?

 

Gruss

 

JOEL

[IFixPlanes]

...

Gibt es heutzutage noch Cockpits in denen eine solche Hierarchie herrscht oder ist die Zusammenarbeit heute der Schlüssel zum Erfolg?

...

Es ist Zusammenarbeit angesagt.

Google mal nach dem Begriff "Crew Resource Management" (CRM).

[renschi81]

Hat der Bau des Südflughafens von Teneriffa, über den heute die Mehrheit der Flugbewegungen abgewickelt werden, etwas mit dem Unglück zu tun oder war dieser eh schon in Planung?

 

 

Der Südflughafen wurde gebaut weil der Nordflughafen immer wieder wegen Nebels geschlossen werden musste.

 

Eröffnung von Reina Sofia war 1978 kann also sein das er beim Unfall von 1977 schon geplant war. Weiss es aber nicht genau.

[Roli_BHP]

Im KLM-Cockpit herrschte IMO eine Hierarchie, die so nicht hätte herrschen dürfen, indem der Captain (klar, er ist der Boss, aber der Boss sollte kein Tier sondern ein Vorbild sein) nur an sich dachte und sich sein Feierabendbier nicht nehmen lassen wollte.

 

 

Das ist eine Unterstellung die sicherlich nicht stimmt. Jeder der in der Airlinebranche arbeitet, weiss, was es bedeutet wenn eine Maschine nicht rechtzeitig zurückkommt und was es auch heisst, wegen Overduty stehen bleiben zu müssen. Der Druck kam sicherlich nicht vom Drang nach dem Feierabendbier...!!

[Juror]

Gibt es heutzutage noch Cockpits in denen eine solche Hierarchie herrscht oder ist die Zusammenarbeit heute der Schlüssel zum Erfolg?

 

 

Nun, wie stark die Hierarchie ausgeprägt ist, ist wohl vom Captain abhängig; eine Persönlichkeitsfrage.

 

Ein Beispiel die Alitalia, die in den Stadlerberg flog. Die Höhenmesser gaben unterschiedliche Höhen an. Na ist doch klar, dass jener des Captains richtig ist, wozu sonst ist er der Boss?! Und was geschieht, wenn einer der beiden Piloten einen Go-Around einleitet? Dies hat der Copilot - wie die Simulation später zeigte - noch rechtzeitig getan, doch der Captain war so von sich selbst überzeugt, dass er dagegenhielt, er war ja der Chef! Was geschehen ist, wissen wir alle...

 

Ein aktuelleres Beispiel die Crew de Tupolew beim Überlingenunglück... Auf Anweisung des Captains wurde die ATC-Instruktion befolgt, der Copilot wollte dem TCAS folge leisten....

 

Fakt ist, dass die Hierarchie im Cockpit, wenn sie zu ausgeprägt ist, Leben in Gefahr bringt. Und ja, leider gibt es das auch heutzutage noch! Ich bin der Meinung, dass klar sein sollte, wer der Chef ist, dieser sollte sich aber auch was sagen lassen und nicht einfach aus purem Stolz oder purer Arroganz auf seinen Entschlüssen beharren, nur um nicht sein "Gesicht zu verlieren", denn nach einem Crash, sieht sein Gesicht bestimmt auch nicht besser aus!

 

 

In diesem Sinne, guten Flug!

 

Fabian

[Lomo]

Nun, wie stark die Hierarchie ausgeprägt ist, ist wohl vom Captain abhängig; eine Persönlichkeitsfrage.

 

Ein Beispiel die Alitalia, die in den Stadlerberg flog. Die Höhenmesser gaben unterschiedliche Höhen an. Na ist doch klar, dass jener des Captains richtig ist, wozu sonst ist er der Boss?! Und was geschieht, wenn einer der beiden Piloten einen Go-Around einleitet? Dies hat der Copilot - wie die Simulation später zeigte - noch rechtzeitig getan, doch der Captain war so von sich selbst überzeugt, dass er dagegenhielt, er war ja der Chef! Was geschehen ist, wissen wir alle...

 

Ein aktuelleres Beispiel die Crew de Tupolew beim Überlingenunglück... Auf Anweisung des Captains wurde die ATC-Instruktion befolgt, der Copilot wollte dem TCAS folge leisten....

 

Fakt ist, dass die Hierarchie im Cockpit, wenn sie zu ausgeprägt ist, Leben in Gefahr bringt. Und ja, leider gibt es das auch heutzutage noch! Ich bin der Meinung, dass klar sein sollte, wer der Chef ist, dieser sollte sich aber auch was sagen lassen und nicht einfach aus purem Stolz oder purer Arroganz auf seinen Entschlüssen beharren, nur um nicht sein "Gesicht zu verlieren", denn nach einem Crash, sieht sein Gesicht bestimmt auch nicht besser aus!

 

Es liegt nicht nur am Captain. Auch der Copilot trägt seinen Teil bei, ob er sich gegenüber einem "starken" Captain behauptet, ihn aber trotzdem führen lässt, oder ob er sich unterbuttern lässt. Sein Teil ist aber wesentlich schwieriger, muss er doch im Ernstfall seinem Chef die Command-Authority entziehen, den Flieger übernehmen und sich durchsetzen, vollkommen ungeachtet dessen was nachher am Boden passiert.

 

Ich persönlich versuche immer wieder, solche Situationen mental durchzuspielen, bin ich doch im Falle des Falles der einzige, der dem Captain, den Paxen und auch mir selbst den Arsch retten kann.

 

In diesem Sinne ist es zwar gut (und selbstverständlich auch wichtig), das Buch genau zu kennen, aber all das Wissen wie man es machen sollte bringt nichts, wenn ich im entscheidenden Moment nicht den Mumm hab, zu handeln. Ganz viele Unfälle sind aus im Nachhinein absolut abstrusen Situationen entstanden, wo eigentlich jedem klar war, dass es absolut jenseits ist, was der Captain da aufführt, aber der Co hatte nicht den Mut, was dagegen zu tun.

 

Ich hoffe nur, dass ich im entscheidenden Moment den Mumm hätte. Wirklich wissen kann ich es nicht, es ist eine Situation, wo ich mir eigentlich wünsche, dass sie gar nie auftritt.

 

Gruss

Lorenz

[Juror]

Hoi Lorenz

 

 

Also dem Captain im Ernstfall das Kommando abzunehmen, braucht wohl ziemlich viel Mumm.

 

Ich sehe deinen Standpunkt, doch dürfte es als Copilot sehr schwierig sein, sich gegen einen absolut autoritären Captain durchzusetzen. Leider habe ich auf diesem Gebiet keine Erfahrung!

 

 

 

Fabian

[Lomo]

Fabian, du hast völlig recht, so eine Situation ist äusserst schwierig, genau deswegen hoffe ich, dass es nie soweit kommt.

 

Aus diesem Grunde machen Airlines ja auch psychologische Untersuchungen: man will solch extrem authoritäre Charaktere aus dem Cockpit fernhalten, genauso wie man keine Duckmäuser will.

 

Mit Kommando abnehmen meine ich auch nicht, den Captain zu degradieren und sich selber zum Chef emporzuschwingen, sondern einfach während 1-2 Minuten den Captain davon abhalten, einen Blödsinn zu machen, indem man den Start verschiebt, einen Go Around fliegt, etc.

 

Diesen Unterschied finde ich sehr wichtig, nicht dass der Eindruck entsteht, ich wisse nicht, wo ich stehe in der Chain of Command. Bis jetzt habe ich auch noch nie so einen schwierigen Captain gehabt, nicht einmal ansatzweise, solche Fälle dürften wirklich extrem selten sein, zumindest in guten Airlines!

 

Gruss

Lorenz

[Kov]

Ein Beispiel die Alitalia, die in den Stadlerberg flog. Die Höhenmesser gaben unterschiedliche Höhen an.

 

 

Kleine Korrektur:

 

Die Höhenmesser arbeiteten einwandfrei. Der Nav 1 Empfänger war defekt und somit blieb auf dem HSI auf der Captain-Site der G/S-Indicator zentriert stehen (aus irgend einem Grund erschien kein Flag, hatte glaub etwas mit der Bauweise des Empfängers zu tun) während derjenige auf der Copi-Seite richtig anzeigte weil er seine Daten vom Nav 2 Empfänger bezog. Der Captain entschied, dass seiner der korrekt funktionierende ist, es wurden beide HSI's auf Nav 1 geschaltet und einem G/S-Signal nachgeflogen welches gar keines war.

 

Gruss

 

Jakov Bolotin

[HRK]

Hallo zusammen

 

Habe die Dokumentation leider nicht gesehen. Bin mit dem Ablauf und den Ursachen vom Unglück nicht im Detail vertraut.

 

- Der Fluglotse hätte die beiden nicht rollen lassen dürfen, da die Mindestsicht für einen Start 700 m betragen hätte, aber nur 500 m vorhanden waren. Also gar kein Gedanke an einen Start hätte "verschwendet" werden dürfen.

 

Diese Aussage ist jedoch nicht ganz richtig.

Minimale Sichtwerte die nötig sind zum Starten, bedeuten nicht, dass man nicht rollen darf.

Dazu kommt noch, dass im Nebel die Sichtwerte oft schwanken, also für einen Moment lang von 500m auf 700m wechseln können. Falls solche Schwankungen auftreten könnten, macht es durchaus Sinn, ein Flugzeug startbereit auf die Piste zu stellen um solche kurzfristige Verbesserungen zu nutzen.

Und last but not least ist der Pilot verantwortlich die minimalen Sichtwerte zu berücksichtigen. Es ist die Aufgabe des Fluglotsen die Crew mit den aktuellen Werten zu versorgen. Entscheidungen ob die Sichtwerte genügend sind trifft der Pilot.

 

Gruss

Hansruedi

[renschi81]

Da gebe ich dir schon recht Hansruedi, das man trotzdem rollen darf. Aber die Sichtweite war 500 m Tendenz sinkend (nach dem Unfall war die Sicht so schlecht, das man die brennende PanAm welche rund 500 Meter weiter Bahnaufwärts lag, nicht sehen konnte. Laut dem Funkverkehr der KLM konnte sie auch erst auf 700 m die Landelichter der PanAm sehen. (weiss ned wieviel Watt die Landelichter einer B741 hatten aber sich mehr als mein Auto ;) )

 

Was ich damit sagen wollte:

 

Die Lotsen wussten das wenn der Nebel mal über dem Flughafen lag das er nicht so schnell weg geht, sondern noch dicker wird. Erfahrungen damit hatten sie ja genug da der Airport öfters wegen Nebels geschlossen war (darum baute man ja im Süden einen weiteren Airport).

 

Also wieso die Maschinen noch rollen lassen wenn ein Start so gut wie ausgeschlossen war?

 

Ich will den Lotsen aber nicht die Schuld geben (oder wenigstens nicht die alleinige), es ist aber sicher ein weiterer Mosaikstein der das ganze Verursacht hat.

[Shmuel.W]

Hallo

 

Zur Frage ob wir die Doku gesehen haben, ja, habe die "Doku" auch gesehen, hat mir aber nicht so zugesagt, insbesondere die erste Hälfte der "Reportage", kam mir vor wie eine C-Klass Spielfilm-Doku-Soap. Ich selbst bevorzuge sachliche und nüchterne Reportagen, aber jedem das Seine.

 

Für diejenigen von euch, die sich etwas tiefer mit dem Unglück befassen wollen, kann ich das Buch von "Macarthur Job", (Air Disaster, Volume I) sehr empfehlen, dort wird im im letzten Kapitel das Unglück von Los Rodos ausführlich beschrieben und analysiert.

Auf der Website von http://www.airdisaster.com finden sich auch einige informationen, wie auch eine Abschrift des VoiceRecorders der KLM 747, leider fehlt die VCR Abschrift der PanAm 747 und diejenige des Towers.

 

Hier ein kurzer Auszug aus den letzten Funksprüchen mit Bemerkungen:

 

As Meurs (KLM FO) began to read back the clearance to the tower controller, van Zanten (KLM Cpt) released the KLM Boeing's brakes and began advancing the throttles to takeoff power.

(KLM Cpt) to (KLM Flight Engineer): "Check thrust"

KLM First Officer still transmitting to the tower , continued: "Roger sir, we are cleared to the Papa beacon, Flight Level 90 until intercepting the 325"

By this time, the KLM aircraft was six seconds into its takeoff run, so he added:

"We are now at takeoff."

Tower: (Intercepting the KLM transmission to mean that the Boeing 747 was ready for takeoff): "OK, .... standby for takeoff ..... I will call you."

Hearing the beginning of this exchange between the KLM aircraft and the Tower, the PanAm crew were understandably alarmed: "We are still taxiing down the runway!" Bragg (PanAm Cpt) transmitted immediately.

Tower: "Roger, PanAm 1736, report the runway clear."

PanAm: "OK .... will report when we are clear"

Tower: "Thank you"

Fatefully, PanAm's protesting transmission conflicted with the controller's instruction to KLM. Instead of the words "standby for take-off ... I will call you," all the KLM crew heard after the controller's first "OK" was a squeal resulting for the two simultaneous transmissions on the same frequency.

 

Jeder von euch der schon mal gefunkt hat kennt dies, senden zwei gleichzeitig, dann hören die andern nichts mehr, in diesem Fall leider äusserst tragisch.

 

Beim Funkspruch der KLM "We are now at takeoff" muss dem PanAm Cpt. das Blut in den Adern gefroren sein, er zuckelte noch immer mit seiner 747 auf dem Runway, deshalb wohl die schnelle Antwort und die Ueberschneidung mit "... standby for takeoff ... I will call you" des Towers. Die KLM Crew hörte so nur "OK".

 

Meine Lehre, auch aus eigenen Erfahrungen im Nebel, sowohl in der Fliegerei, beim Autofahren oder auch beim alpinen Wandern/Klettern.

"Calm down" und lieber einmal zuviel Nachfragen oder Position checken etc.

 

 

Gruss

Samuel

[Markus79]

Sehr viele Informationen über diesen Crash gibt es auch auf der Project Tenerife Page >>> KLICK <<<. Dort findet man u.a. diverse Fotos, eingescannte Original-Flugpläne, Rekonstruktions-Skizzen etc.

[Stephan]

Hallo

 

Ich habe die Doku auch gesehen,aber für mich bleibt immer noch die Frage offen hatte die KLM Maschine nun eine Starterlaubnis oder nicht?

[renschi81]

Im Voice-Trabscript kann ich keine klare T/O-Clearance finden

 

(...)

 

1705:44.8 KLM Uh, the KLM ... four eight zero five is now ready for take-off ... uh and we're waiting for our ATC clearance.

 

1705:53.4 APP KLM eight seven * zero five uh you are cleared to the Papa Beacon climb to and maintain flight level nine zero right turn after take-off proceed with heading zero four zero until intercepting the three two five radial from Las Palmas VOR. (1706:08.2)

 

1706:09.6 KLM Ah roger, sir, we're cleared to the Papa Beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five and we're now (at take-off). (1706:17.9)

 

ca. 1706:13 KLM-1 We gaan. (We're going)

 

(...)

 

Ich kann nur eine Clearance erkennen wo die Maschine lang fliegen soll

[Juror]

Hoi Jakov,

 

vielen Dank für die Korrektur! :009:

 

 

 

Hoi Renschi

 

Nun , es wurde keine T/O-Clearance ausgesprochen. Der Ausdruck take-off sollte allerdings von einem Towerlotsen nur auch in einer T/O-Clearance (oder bei einer Abbruchaufforderung) ausgesprochen werden, um genau solche fatalen Missverständnisse zu vermeiden. Es wäre wohl besser gewesen "after Departure" zu sagen.

 

Ein weiteres Problem ist die Erwartungshaltung des Piloten. Dieser Faktor ist nicht zu unterschätzen. Hat er genau verstanden, was gesagt wurde, oder war er mit etwas anderem beschäftigt? Er erwartete die Clearance und hat doch klar und deutlich take-off gehört...

 

 

Gruss

 

Fabian

[Horbach]

Es ist Zusammenarbeit angesagt.

Google mal nach dem Begriff "Crew Resource Management" (CRM).

 

...alles andere Führt zu Unfällen wie Stadlerberg oder auch Überlingen. Und vielleicht auch ein Wenig zu Unfällen wie der mit dem Jumbolino bei Bassersdorf oder der Saab in Nassenwil.

 

Über den Unfall am Stadlerberg gabs damals eine geniale und sachliche DOK im Schweizer Fernsehen. Die würd ich gerne mal wieder sehen, aber die wird wohl kaum wieder gezeigt werden :(

 

Gruss, Marcel

[Silvio]

Der Ausdruck take-off sollte allerdings von einem Towerlotsen nur auch in einer T/O-Clearance (oder bei einer Abbruchaufforderung) ausgesprochen werden, um genau solche fatalen Missverständnisse zu vermeiden. Es wäre wohl besser gewesen "after Departure" zu sagen.

Das war damals noch nicht ICAO Standard Phraseologie. Diese Änderungen wurden erst 1984 als Folge der Empfehlungen der spanischen Untersuchungsbehörden in einer grossen Revision eingeführt!

 

Ein weiteres Problem ist die Erwartungshaltung des Piloten. Dieser Faktor ist nicht zu unterschätzen. Hat er genau verstanden, was gesagt wurde, oder war er mit etwas anderem beschäftigt? Er erwartete die Clearance und hat doch klar und deutlich take-off gehört...

 

Eine selbst erlebte Geschichte (ist schon einige Jahre her):

 

Eine Langstrecken-MD11 rollt in Zürich zum Start zur Piste 16. Wegen Bise ist eine leichte Rückenwindkomponente zu erwarten, deshalb gibt der Ground Controller (das Flugzeug ist vielleicht 500 m vom Holding Point entfernt und immer noch auf der Ground Frequenz) einen aktuellen Wind durch:

"Swissair 162, wind for departure 050 degrees 12 knots."

 

Was ist die Antwort?

"Cleared for take-off, Swissair 162."

 

Typischer Fall von Erwartungshaltung (der übrigens nicht nur Piloten, sondern auch Controller und alle anderen menschlichen Wesen zum Opfer fallen können)!

 

Herzliche Grüsse

Silvio

[tamiko]

Der Ausdruck take-off sollte allerdings von einem Towerlotsen nur auch in einer T/O-Clearance (oder bei einer Abbruchaufforderung) ausgesprochen werden, um genau solche fatalen Missverständnisse zu vermeiden. Es wäre wohl besser gewesen "after Departure" zu sagen.

 

Diese Erkenntnis ist ein Resultat des Teneriffa Crashs.

 

Joseph

[sandro]

Sehr viele Informationen über diesen Crash gibt es auch auf der Project Tenerife Page >>> KLICK <<<. Dort findet man u.a. diverse Fotos, eingescannte Original-Flugpläne, Rekonstruktions-Skizzen etc.

 

 

Habe mich auf der Page umgsehen... Erschreckt hat mich das Foto des Copiloten der Pan Am, der offensichtlich das Trümmerfeld überblickt! Dieser Gesichtsausdruck und die Augen lassen einem erstarren.

 

Vorneweg, ich habe keine Flugangst, und ein riesen Vertrauen in Die Luftfahrt...

 

Doch wenn man sieht welch gewaltige Verantwortung auf den Piloten lastet, und was es für Folgen haben kann wenn diese >Menschen< versagen, weil sie übermüdet oder überlastet sind, macht mich das sehr nachdenklich... In Anbetracht der Dimensionen die wir ansteuern, gemeint ist der A380, in dem nun ja die Bevölkerung eines Dorfes platz findet, weiss ich nicht mehr recht ob wir da auf dem richtigen Weg sind. Klar ist alles doppelt und dreifach abgesichert und Fliegen ist und bleit sehr sicher. ABER, wenn da mal was schief läuft, kann das dann noch jemand verantworten?

 

Ich finde selbst keine schlüssige Antwort darauf, was meint Ihr dazu...

 

Grüessli Sandro