Testflug mit der Columbia 400

[adriank]

Testflug mit der Columbia 400

 

Zum Testflug mit der Cirrus SR22 gehts hier lang:

http://www.flugsimulation.ch/forum/showthread.php?t=45062

 

Zum Testflug mit der Mooney Ovation 2 GX gehts hier lang:

http://www.flugsimulation.ch/forum/showthread.php?t=44688

 

Am Sonntag, 9. Juli 2006 ist es so weit: Testflug mit der Columbia 400! Eigentlich wollte ich die Columbia 350 testen, doch von diesem Typ ist derzeit kein Demonstrator verfügbar.

 

Vorab einige Vergleiche:

Die Columbia 400 und die Columbia 350 sind fast baugleich und unterscheiden sich primär durch die zwei Turbolader bei der 400er.

Die Columbia 400 ist ein High Performance SEP Single Engine Piston (Einmotorig, Kolbenmotor) mit Turbomotor und kann leistungsmässig mit der Mooney Acclaim oder der Cirrus SR22 Turbo verglichen werden.

Die Columbia 350 ist ein High Performance SEP Single Engine Piston (Einmotorig, Kolbenmotor) mit Saugmotor und kann leistungsmässig mit der Mooney Ovation 3 oder der Cirrus SR22 verglichen werden.

 

Dieser Sonntag muss zuerst verdient sein: Früh aufstehen, nach Wangen Lachen fahren, welches für mich nicht grad "am Weg" liegt. Um 0700 bin ich am Platz. Natürlich ganz alleine. Flieger bereitstellen. Sorgfältige Fuel Planung, es ist heiss, sehr heiss sogar, fast zu heiss für die kurze Pistee. WB Weight and Balance sind genau zu berechnen und der Tank darf nur soweit gefüllt werden, dass die verfügbare kurze Startrollstrecke sicher ausreicht. Aus Performance Gründen (Dichtehöhe, Startrollstrecke) ziehe ich es vor, alleine loszufliegen und eine Zwischenlandung in Zürich einzulegen um David, meinen Copi und PAX, abzuholen.

 

Mit der Mooney MLS HB-DIH (Jahrgang 1996) gehts von Wangen Lachen LSPV über Zürich Kloten LSZH nach Siegerland EDGS. Hier befinde ich mich im Anflug auf Zürich-Kloten, Final Rwy 28. Merke: Sonntagmorgen, 0837 Lokalzeit, DVO: Das ist der Hotel 1 Approach von Echo her, Variante Tower: Touchdown Rwy 32 at the beginning erlaubt.

 

Kurzer Stopp, Landetaxen bezahlen, und weiter gehts. Mann, da sind gar viele Wecker im Cockpit - ich sehne mich nach Glas und aufgeräumten Cockpit. Immerhin, das portable Garmin GPSmap 296 und das dieser Mooney spendierte Garmin GNS 530 GPS machen den Umstieg aufs Garmin G1000 einfach, da die Menuführung auf allen Garmin Systemen sehr ähnlich ist.

 

Nach eineinhalb Stunden Flugzeit landen wir in Siegerland, Rwy 31.

 

Ja, ich bin ein echter Mooney Fan. Während sechs Jahren habe ich die HB-DHY, die Mooney Eagle der MFGZ, sehr intensiv geflogen. Seit Juli 2006 bin ich etwas langsamer mit der HB-DIH, der Mooney MLS von Wangen-Lachen, unterwegs. Mit welchen Gefühlen werde ich heute Abend auf meine Eindrück vom Tag zurück blicken?

 

Denn jetzt wird es Zeit, Fremd zu gehen um in etwas Moderneres, Geräumigeres umzusteigen. Elegant steht sie hier, die Columbia 400. Einladend hoch schwenken die Türen.

 

Es bleibt ein wenig Zeit, sich mit den Technischen Daten zu befassen.

 

Startgewicht 3600 lbs / 1636 kgs (Maximum)

Leergewicht 2500 lbs / 1136 kgs

Nutzlast 1100 lbs / 500 kgs

Zuladung Gepäckraum 120 lbs / 55 kgs (Maximum)

 

Spannweite 10.9m

Länge 7.68m

Höhe 2.74m

 

Triebwerk Teledyne Continental TSIO-550-C, Turboaufgeladen, Einspritzmotor, 6 Zylinder, 9.0 Liter, 310 BHP Brake Horse Power bei 2600 RPM

Propeller Hartzell 3 Blatt

Treibstoff Kapazität 106 USG / 401 Liter

Treibstoff Verbrauch 24 USG / 91 Liter auf 8'000 Fuss / 2'323 Meter (ISA, 85% Leistung => 199 KTS)

Treibstoff Verbrauch 17 USG / 64 Liter auf 8'000 Fuss / 2'323 Meter (ISA, 65% Leistung => 179 KTS)

 

Best Angle of Climb Vx 82 KIAS (Sea Level)

Best Rate of Climb Vy 110 KIAS (Sea Level)

Maximum Operating Maneuvering Speed Va 138 - 162 KIAS (bei 2600 lbs - 3600 lbs Gross Weight)

Maximum Structural Cruising Speed Vno 181 KIAS

Never Exceed Speed Vne 230 KIAS

Stall Speed Vs (Landing Configuration) 59 KIAS

Stall Speed Vs (Takeoff Flaps) 65 KIAS

Stall Speed Vs (No Flaps) 69 KIAS

Maximum Demonstrated Crosswind Velocity 23 KTS

 

Dienstgipfelhöhe 25'000 Fuss / 7'620 Meter

Reichweite auf 8'000 Fuss / 2'323 Meter 660 NM / 1'222 km (ISA, 85% Leistung) bis 1'100 NM / 2'037 km (ISA, 45% Leistung)

Flugzeit auf 8'000 Fuss / 2'323 Meter 3:20h (ISA, 85% Leistung) bis 7:10h (ISA, 45% Leistung)

 

Die Liste der Optionen ist lang: E-Prox Graphical Terrain Awareness, E-Prox+ TAWS-B, E-Plates Approach Plates, T-Watch Traffic Alert, Bose Noise Canceling Headset, Speed Brakes, Portable Oxygen, Climate Control, E-Vade Anti-icing.

 

Preis, je nach Ausrüstung: USD 480'000 bis USD 600'000

 

Abweichende Daten der Columbia 350:

 

Triebwerk Teledyne Continental IO-550-N, 6 Zylinder, 9.0 Liter, 310 BHP Brake Horse Power bei 2700 RPM

Treibstoff Verbrauch: 17 USG / 64 Liter auf 8'000 Fuss / 2'323 Meter (ISA, 80% Leistung)

 

Takeoff Weight 3400 lbs / 1545 kgs (Maximum)

Empty Weight 2300 lbs / 1045 kgs

Useful Load 1200 lbs / 545 kgs

Maximum Operating Maneuvering Speed Va 127 - 148 KIAS (bei 2500 lbs - 3400 lbs Gross Weight)

Maximum Structural Cruising Speed Vno 179 KIAS

Never Exceed Speed Vne 235 KIAS

Stall Speed Vs (Landing Configuration) 57 KIAS

Stall Speed Vs (Takeoff Flaps) 65 KIAS

Stall Speed Vs (No Flaps) 71 KIAS

 

Dienstgipfelhöhe 20'000 Fuss / 6'096 Meter

Reichweite auf 8'000 Fuss / 2'323 Meter 910 NM / 1'685 km (ISA, 80% Leistung) bis 1280 NM / 2'370 km (ISA, 50% Leistung)

Flugzeit auf 8'000 Fuss / 2'323 Meter 4:40h (ISA, 80% Leistung) bis 8:40h (ISA, 50% Leistung)

 

Preis, je nach Ausrüstung: USD 380'000 bis USD 486'000

 

Die 350 ist leichter (wegen Motor), hat eine höhere Vne Never Exceed Speed (da max. Flughöhe geringer), geringere Va Maneuvering Speed und Vs Stall Speed (geringeres Gewicht) und geringere Dienstgipfelhöhe (kein Turbo).

 

Die Columbia 400 wird von einem Teledyne Continental TSIO-550-C Turboaufgeladenen Motor mit 310 PS und Hartzell Dreiblatt Propeller angetrieben. Herr Ralf Czyrnik, der Verkaufsleiter und Demopilot von Columbia Deutschland, erwartet uns.

 

Das Hauptfahrwerk ist am Rumpf befestigt. Damit steht der Flieger im Produktionsprozess schon sehr früh auf "eigenen Beinen" und kann einfacher von Werkplatz zu Werkplatz verschoben werden. Im Vergleich: Das Hautpfahrwerk der Cirrus ist unterhalb der Tragfläche befestigt. Es ist ein Festfahrwerk - dadurch hat sich Columbia einen grösseren einstelligen Millionenbetrag für Entwicklung und Zertifizierung gespart. Ferner ist der Flieger ca. 100 lbs leichter, und der Endkunde spart ca. USD 50'000 beim Kaufpreis. Das Festfahrwerk erhöht hingegen den Luftwiderstand, damit wird die maximal erreichbare Geschwindigkeit (gegenüber Einziehfahrwerk) um ca. 6 KTS verringert bzw. der Fuel Verbrauch bei gleicher Geschwindigkeit etwas erhöht. Ob ich mit dem Festfahrwerk klar komme? Auf den ersten Blick vermisse ich natürlich das Einziehfahrwerk der Mooney.

 

Die Öffnungen für die Motorkühlung sind deutlich kleiner als bei früheren Flugzeugmodellen. Das ist der optimieren Kühlluft Zuführung und Abführung im Motorraum zu verdanken.

 

E-Vade, das elektrothermische System für Anti-Ice, De-Ice. Interessante Lösung, braucht lediglich Strom, und die wird vom dritten Alternator geliefert ... das konkurrierende TKS mit Enteisungsflüssigkeit (Glykol) benötigt hingegen teures Verbrauchsmaterial und dieses verschmutzt zudem den Flieger unnötig.

 

Ein Blick in die komfortable Kabine. Hier sind die Sitzlehnen der hinteren Sitzplätze umgeklappt. Im Gegensatz zu anderen Flugzeugen modernster Bauweise lassen sich bei der Columbia die Sitze verstellen. Ein nicht zu unterschätzender Komfortgewinn - man denke an mehrstündige Flüge ohne die Gelegenheit, den Sitz verstellen zu können.

 

Der Laderaum macht einen geräumigen Eindruck. Das soll aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass hier max. 120 lbs / 55 kg zugeladen werden dürfen.

 

Türschliesser. Die Türen sind mit aufblasbaren "Door Seals" ausgerüstet. Damit halten sich Motorenlärm und Fahrtgeräusche im Innenraum in Grenzen. Falls der Flieger unglücklicherweise auf dem Dach zum Stillstand kommt: Die sich nach oben öffnenden Türen können auf der Rumpf Unterseite durch "Emergency Escape Hatchet" aus den Scharnieren befreit und geöffnet werden.

 

N2527Z, der Columbia Demonstrator, ist mit Avidyne Entegra FlightMax EX5000 Glascockpit ausgerüstet. Links der PFD Primary Flight Display, rechts der MFD Multi Function Display. Das Garmin G1000 ist als Option erhältlich. Neu für mich - da noch gänzlich ohne Glascockpit Erfahrung - ist, dass die Avionik aufgeschaltet wird, bevor der Motor angelassen wird - bei den alten Weckern muss zuerst der Motor angelassen werden, damit die Alternatoren die schwachen Batterien laden können, bevor die Avionik eingeschaltet werden darf.

 

Warum hat der Demonstrator eine N-Immatrikulation? Die Columbia 350 wie auch die Columbia 400 mit Avidyne Entegra bzw. Garmin G1000 Glascockpit sind zwar FAA (USA, Kanada) aber noch nicht EASA (Europa) zertifiziert. Dadurch können die Flugzeuge nur N-immatrikliert (N-registriert, USA, Kanada) betrieben werden. Womit der Kreis der Piloten bzw. das geografische Einsatzgebiet eingeschränkt werden. Columbia Deutschland rechnet bis Ende 2006 mit Abschluss der EASA Zertifizierung. Damit werden die Flugzeuge auch für einen grösseren Kundenkreis in Europa interessant.

 

Das Flight Deck meldet Status "Final AHRS Alignment" und braucht ca. 30 Sekunden bis es hochgefahren ist. Falls PFD und MFD ausfallen, was wenig wahrscheinlich ist, da der Strom aus zwei getrennte Stromquellen mit getrennten Bussen angeliefert wird, stehen immer noch drei analoge Instrumente zur Verfügung. Na, heavy IMC (unter starken Instrumentenflugbedingungen) möchte ich mit den Backup Instrumenten nicht fliegen müssen.

 

Der Motor lässt sich einfach starten und zeigt Kraft und Laufruhe. Wir rollen zum Start. David fliegt die erste Runde, ich die zweite. Das Bugrad kann nicht gesteuert werden, es läuft frei. Am Boden wird mit bei geringer Geschwindigkeit mit den Bremsen, bei erhöhter Geschwindigkeit mit dem Seitenruder manövriert. Nach einer kurzen Angewöhnung ist das Leitlinien genaue Rollen möglich.

 

Lining up Rwy 31. Vollgas. Die 310 PS drücken uns in die Sitze, der Flieger beschleunigt zügig. Wenig später befinden wir uns bereits im Steigflug. Mit 111 KTS sind wir knapp an Vy (110 KTS) vorbei, die Steigrate beträgt beachtliche 2000 Fuss pro Minute.

 

Wir schalten die Engine Instruments auf den rechten MFD. Zügig passieren wir 5740 Fuss climbing (im Steigflug), der Turbo bringt 35.2 Inch Manifold Pressure. Die herkömmlichte Motorsteuerung (Power, Prop und Mixture) ist immerhin so intelligent, dass der Power immer ganz vorne stehen gelassen werden kann, der Ladedruck wird dank Wastegate Ventil nie so hoch, dass der Motor beschädigt werden könnte ("Overboost"). FADEC Motorsteuerung würde hier mehr Spass machen.

 

Der Joystick - sorry - der Sidestick - liegt gut in der Hand. Rasch gewöhne ich mich daran - obwohl ich bisher nur Steuerhorn und Steuerknüppel kenne. Die Columbia lässt sich sicher und fein steuern. Die Trimmung erfolgt mit einem Hütchen, welches sich oben am Sidestick befindet.

 

Rumpf und Flügel bestehen aus Glasfaser und sind sehr sauber verarbeitet. Die Steuerflächen sind aus Kohlefaser. Zwei Kohlefaser Holme verlaufen durch die Tragflügel - von Flügelspitze zu Flügelspitze. Vorbei die Zeiten, wo die Flügel am Rumpf aussen angeschraubt wurden - Cessna und Piper grüssen aus der Steinzeit. Die Columbia Hauptholme sind auf 13 g Belastung getestet worden, bei einem halb durchgesägtem Holm lagen noch 9 g Belastung drin. Die gesamte Zelle ist mit einmen Drahtgeflecht überzogen, damit ist der Flieger - trotz Kunststoffbauweise - vollkommen Blitzschlag geschützt (Lightning Protection System). Das gibt es bei Kunststoff Fliegern nur sehr selten. Genug erzählt, wir werden jetzt rasch die Sturzflugbremsen testen.

 

Volle Klappen setzen, 40 Grad. Nase runter.

 

In dieser Konfiguration und bei 103 KTS beträgt die Sinkrate 2650 Fuss pro Minute. Für Emergency Descent liegt natürlich viel mehr drin.

 

Oben rechts befindet sich der Autopilot Master Switch. Der Demonstrator hat einen S-TEC Fifty Five X Autopilot eingebaut, womit man nicht grad von "voll integrierter Lösung" sprechen kann. Bei der Option Garmin G1000 wird das Geschichte sein, hier wird der integrierte Autopilot Garmin GFC 700 verwendet.

 

Wenig später fliegen wir unser Lieblingsmanöver: Im leichten Sinkflug Speed holen, dann hoch ziehen und am Peak wenig über Vs abfangen. Die Steigrate beträgt stolze 4000 FPM (Fuss pro Minute). Selbstverständlich werden die 4000 FPM nicht nur durch Motorleistung generiert, sondern auch durch Vernichten von Geschwindigkeit, bzw. Umsetzung derselben in Steigen.

 

Das Stall Verhalten sowohl beim normalen Stall und beim Power on Stall ist übrigens absolut unproblematisch. Der Stall macht sich durch ein leichtes Schütteln und die Stall Warning bemerkbar. Der Flieger ist weiterhin voll steuerbar, auch die Querruder geniessen volle Autorität. In einer Pitch Up Attitude (Nase hoch Fluglage) geht die Maschine in einen leichten Sinkflug über. Sie kippt nicht ab.

 

Kurz mal nachprüfen, ob die publizierte max. Geschwindkeit erflogen werden kann. Auf 5000 Fuss fliegen wir eine max. Geschwindigkeit von 195 KTS, was unter den gegebenen Bedingungen (Dichtehöhe) einer TAS True Air Speed von 212 KTS entspricht). Ok, ok, etwas weniges haben wir nachgeholfen: Wir haben nach einem leichten Sinkflug auf 5000 Fuss Level off gemacht. Und ziehen dann grad wieder hoch - weil es so viel Spass macht!

 

Ein kurzer Regenschauer kann uns nichts anhaben. Wir fliegen zwischendurch IFR in IMC Instrument Meterological Conditions, der Flieger ist mit einem TCAS ausgerüstet. Dieses meldet sich prompt sowohl grafisch wie akustisch "Traffic, Traffic, 1.1 Mile, 100 Feet". Ooops, das lässt aufhorchen! War das ein Airprox, ein Near Miss in IMC? Da die Bodenkontrolle nichts von einem zweiten Flugzeug in unserem Luftraum weiss, und der Alarm so rasch wie er aufgetreten ist wieder verschwindet wird klar: Fehlalarm. Aha, die Elektronik müsste noch etwas verfeinert werden.

 

GPS Map auf dem rechten MFD. Die Motor Instrumente (Summary) werden oben links eingeblendet. Die Emergency Checkliste kann auf Knopfdruck (links unten) angezeigt werden.

 

166 KTS, TAS 183 KTS, auf 5880 Fuss, die gesetzte Flughöhe ist auf 6000 Fuss eingestellt. Das entspricht etwa den im AFM versprochenen Leistungen.

 

Konfiguration für den Landeanflug. Etwas ungewöhnlich für einen Flieger dieser Leistungskategorie: Das Fahrwerk braucht nicht ausgefahren zu werden. Und ja - ich komme mit dem Festfahrwerk klar. Beim Einsteigen noch als störend empfunden, und seit Airborne keinen Gedanken mehr daran verschwendet

 

Short Final Rwy 31.

 

Problemlose Seitenwindlandung mit 20 KTS Seitenwind. Man stelle sich vor: Meine erste Landung mit der Columbia 400, dazu 20 Knoten Seitenwind (die 90 Grad Komponente) und ich bringe den Vogel sicher auf den Boden. Sensationell - nicht meiner Fähigkeit bei Seitenwind zu landen - sondern dem stabilen Festfahrwerk und der grosszügigen vom Flugzeug verträglichen Seitenwind Komponente zu verdanken.

 

Auf regennassen Rollwegen rollen wir zurück.

 

((( Klammer auf: Die nachfolgenden Bilder zeigen das Garmin G1000 einr kürzlich an Kunden ausgelieferten Columbia 400:

 

Die beiden Sidesticks sind seitlich angebracht, der Unterarm kann sauber abgestützt werden, sie liegen wirklich gut in der Hand. Im Gegensatz zur Cirrus: Dort werden die Sidesticks ins Front Panel geführt, und erinnern an die hakelige Schaltung von Citroen 2CV "deux chevaux" und Renault R4 ... Edles Holz. In der Mitte der Tankwählschalter, aus Holz. Darüber Klima Kontrolle, Leistungshebel (Power, Prop, Mixture), Hauptschalter, Landeklappen Wählschalter. Dieses Cockpit macht einen wirklich aufgeräumten Eindruck!

 

Der Garmin ReadyPad. Er ist zwischen den beiden vorderen Sitzen angebracht, verfügt über eine Zahlen und Ziffern Tastatur und erlaubt die Steuerung von PFD und MFD einfach und zentral. Tolle Sache.

 

PFD mit aufgeschaltetem Horizont und HSI. Links unten wird zudem ein Kartenausschnitt eingeblendet. Das Garmin G1000 wird mit dem Garmin GFC 700 integrieten Autopiloten ausgeliefert, damit muss ich nicht mehr auf meinen geliebten FD Flight Director (hier nicht angezeigt) verzichten.

 

MFD mit aufgeschalteten Motor Instrumenten und GPS Map.

 

Hier die Motor Detail Anzeige.

 

Klammer zu ))).

 

Ja, viel zu früh befinden wir uns sind wieder auf festem Boden. Hier stehen Sie, zwei Generationen Ingenieurkunst: die herkömmliche Konstruktion (Mooney MSE) und die moderne Kunststoffbauweise (Columbia 400).

 

Mit welchen Flieger ich lieber zurück in die Schweiz fliegen möchte? Fragt mich lieber nicht.

 

Vielleicht mit diesem da? Oh ja, sehr gerne!

 

Fertig geträumt. Wir müssen den blau weissen Vogeln mitnehmen. Mit gemütlichen 145 KTS (ich bin eher die 180 KTS der Mooney Eagle gewohnt) tuckern - ähh fliegen - wir in 90 Minuten nach Zürich Kloten.

 

Zürich Kloten, Final Rwy 28.

 

Touchdown at the Beginning, Exit Kilo.

 

Wenig später Outbound W2, W1, S. Hier über der Inseli Badi, mit Bändli Quartier, Europabrücke, Wasserwerk, Rebberg und reformierter Kirche Höngg.

 

Entlang dem Üetliberg und der Felsenegg. Hinten Zugersee, Küssnacht, Vierwaldstättersee, Pilatus.

 

Wangen Lachen, ich drehe in den Downwind Rwy 08.

 

Anflug auf den "Flugzeugträger": Long Final Rwy 08.

 

Final Rwy 08.

 

Blick zurück und Fazit: Die Columbia ist ein toller Hobel. Ich hätte mir das so nie zu träumen gewagt! Modern, geräumig, rasch, sicher. Design, Verarbeitung, Qualität, Leistung, Handhabung, Dokumentation und Ergonomie überzeugen. Ich persönlich ziehe die Columbia 350 der 400er vor, da die beiden Flieger in den normalen Flughöhen (bis ca. FL 120) gleich rasch unterwegs sind, dies bei deutlich geringeren Kosten bei der 350er: Motor (CHF 17 pro Flugstunde) und Treibstoff (7 USG / 25 Liter / CHF 65 pro Flugstunde). Hinweis: Sowohl die 350 wie die 400 Turbo kann auch sparsamer (und langsamer) geflogen werden - etwas Power zurücknehmen.

 

Das war ein ganz spezieller Tag, und das Erlebte verlangt nach mehr! Viel mehr!

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

 

Update vom 5.8.2006 1340: Ich habe die hoch komprimierten JPG Bilder durch wenig komprimierte JPG ersetzt, die Grösse steigt von 2.8 auf 6.5 MBytes. So hat der Betrachter wenigstens die Chance, auch die Details zu erkennen.

Update vom 19.8.2006 2230: Update zum Treibstoffverbrauch (Stichwort: Turbo sparsam dafür langsamer fliegen). Link zum Testflug Cirrus SR22 GTS hinzugefügt.

[teedoubleyou]

Hallo Adrian

 

Über den Bericht, sowie das Flugzeug muss ich keinen Kommentar mehr loswerden.... Einfach gut!!!

 

Aber der Verkäufer im Nadelstreifen, dass ist ja das Tüpchen auf dem I. :)

Allerdings bei dem Preis von der Columbia kann man das wohl erwarten... :005:

 

Gruess

Tom

[adriank]

Allerdings bei dem Preis von der Columbia

 

Wenn Du fast CHF 100'000 sparen willst, dann musst Du die Columbia kaufen!

 

(Ich sage jetzt nicht, mit welchem Flieger ich einen Vergleich ziehe - Rechne selber).

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[Markus D.]

Hallo Adrian,

 

Danke für den tollen Bericht über ein sehr schönes Flugzeug.

 

2 Fragen:

- Was wäre ein kalkulierter Stundenpreis für eine Columbia 350 bzw. 400?

- Gibt es gravierende (und damit kaufentscheidende) Unterschiede zwischen Garmin und Avidyne?

 

Ciao, Markus ;)

[phijip]

Markus,

 

aus meiner Erfahrung als Mitbetreiber einer Cirrus SR22 kann ich dir folgendes sagen: Jene Kosten wie Sprit, Öl, Wartung und Hangar sind eher unwichtig und entsprechen wohl ziemlich genau denen einer 25 Jahre alten 36er Bonanza oder so.

 

Die dicken Batzen bei einem Neuflugzeug dieser Art sind:

1. Schier unbeschreiblicher Wertverlust in den ersten 2 Jahren

2. Kapitalkosten - hier scheiden sich manchmal die Geister ob man dies bei Privatflugzeugen, die man ja letzlich vor allem als Hobby betreibt, mitrechnen soll. Ich sage: im Zweifel ja.

3. Versicherung: ebenfalls sehr hoch, da der Flugzeugwert so hoch ist und die Kaskopremie im Wesentlichen eine Funktion des Flugzeugwertes ist.

 

Ich verzichte hier mal auf Zahlen, damit keiner ohnmächtig wird. Rechne mal nach.

 

Gruß

Philipp

[adriank]

Der Stundenpreis inkl. Abschreibung wird knapp unter CHF 500 liegen (Columbia 350). Die Turbo (Columbia 400) wird dann knapp unter CHF 580 sein. Das sind grobe Zahlen, sollten aber keinesfalls überschritten werden.

 

Das wäre dann ca. CHF 100 oder 25% mehr, als das was ich heute für die 10-20 jährigen High Performance mit integriertem Uhrenmuseum bezahlen muss. Für die CHF 100.- bekommst Du

 

- state of the art

- mehr Sicherheit

- Glascockpit vom Feinsten

- mehr Platz

- mehr Übersicht

- modernes gefälliges Design (ist halt Geschmacksache)

- mehr Spass (ist halt subjektiv)

 

Da ich kein Uhrensammler bin, und weder gerne Museen besuche geschweige denn gerne Museen bewege: Die CHF 100.- Mehrpreis sind also - aus meiner Sicht - jeden einzelnen Franken wert!

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[HaPe]

Gibt es gravierende (und damit kaufentscheidende) Unterschiede zwischen Garmin und Avidyne?

Jeder Hersteller hat natürlich das "bessere" System ;). Es gibt zwar Unterschiede aber gravierend sind sie m.E. nicht. Guckst Du mal hier.

 

Gruss

HaPe

[Heinz Richner]

Hallo

 

Columbia 400 und die Columbia 350

 

ich habe gehört, dass dieses Muster so einige LTA's hat. Ist darüber im Detail was bekannt?

 

 

Gruss

Heinz

[HaPe]

ich habe gehört, dass dieses Muster so einige LTA's hat. Ist darüber im Detail was bekannt?

Was meinst Du genau damit? Forderungen in Bezug auf die EU Zertifizierung? Eigentliche LTA's sind wegen der fehlenden Zulassung noch gar nicht vorhanden, ein paar AD's hingegen schon. Nach auffällig vielen sieht es jedenfalls nicht aus, .... Airbus & Co. hat eindeutig mehr ;).

 

HaPe

[Heinz Richner]

merci Hanspi, genau das interessiert mich. Ist wohl in der Natur der Sache, dass Airbus noch intensiver 'aktenkundig' ist.

 

 

Gruss

Heinz

[adriank]

Gibt es gravierende (und damit kaufentscheidende) Unterschiede zwischen Garmin und Avidyne?

Schwierig zu beantworten, hier mein subjektiver Eindruck:

 

Das Avidyne Entegra ist einfacher zu bedienen, da einige Komponenten (Garmin GNS 430, Transponder, Autopilot, Audiopanel) bereits bekannt sind. Das ist gleichzeitig störend, da das System weniger integriert ist. Die gesamte Elektronik befindet sich in der Box, die sich hinter dem PFD, MFD versteckt. Bei Fehlern muss die ganze Box ausgetauscht werden. Das System ist etwas günstiger zu haben als das Konkurrenzprodukt.

 

Das Garmin G1000 ist ein vollkommen integriertes System. Bedienabläufe analog Garmin GPSmap 296/396/496 oder GNS 430/530, damit ebenso intuitiv. Mehr Rechenpower, mehr Möglichkeiten, daduch komplexer, mit entsprechend höherem Aufwand zur Umschulung. Die elektronischen Komponenten sind in einzelnen Recheneinheiten (Vergleich PC Steckkarten) irgendwo im Flieger untergebracht, Bildschirm separat. Dadurch sind einzelne Einheiten einfacher zu ersetzen.

 

Beide Systeme sind so komplex, dass 08/15 fliegen, alle paar Monate ein Flügli, dazu nur wenige Flugstunden pro Jahr m.E. eher ein Sicherheitsrisiko denn von Vorteil sind. Die Systeme verlangen vom Piloten eine professionelle Einstellung und das notwendige Engagement um sinnvoll eingesetzt zu werden.

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[beaver]

Hallo Adrian,

 

- Gibt es gravierende (und damit kaufentscheidende) Unterschiede zwischen Garmin und Avidyne?

 

Ciao, Markus ;)

 

Für mich hat ein privater Testbericht, den ich kürzlich gelesen habe, matchentscheidende Infos geliefert:

 

Das G1000...

• Stürzt praktisch nie ab, das Avidyne hingegen ist dem armen Autor offenbar öfters mal im Flug ausgestiegen
  
• Kann man im Flug neu starten, was beim Avidyne offenbar eher selten gelingt, man fliegt da dann halt bis zum nächsten Stopp mit schwarzem Bildschirm, und da dies nicht selten passiert ist damit auch tatsächlich zu rechnen
  
• Das MFD kann beim G1000 die Rolle des PFDs übernehmen, beim Avidyne ist man "back to backup" Instrumente, wenn das PFD aussteigt.
  
• Integration (wie mehrfach erwähnt) von Autopilot, FD, etc. ist viel enger, dh. auch weniger work load beim G1000, da man beim Avidyne einige der Daten mehrfach eingeben muss
  

 

Da ich ungern schwarze Bildschirme im Flug anstarre :o , für mich ein klarer Fall...

 

Hier der Link zum zitierten Bericht:

http://philip.greenspun.com/flying/avidyne-versus-garmin

 

Grüsse, René

[adriank]

Hallo zusammen

 

Nach einer intensiven Papier Evaluation Avidyne Entegra vs. Garmin G1000 hat mir das Avidyne Entegra besser gefallen. Nachdem ich das Vergnügen hatte, inzwischen beide Systeme während je zwei Flügen und einige Stunden zu fliegen, mein Eindruck (auch wenn ich mich in einzelnen Punkten wiederhole) hier:

 

Das Avidyne Entegra ist kein integriertes System. Damit meine ich, es gibt neben PFD und MFD weitere Geräte: zwei Garmin GNS 430, einen Garmin Transponder, ein Garmin Audio Panel und einen STEC Autopiloten. Damit füllt sich das Cockpit unnötigerweise mit einem Sammelsurium von Geräten. Diese einzelnen Komponenten müssen zusammen arbeiten, sie sind kein einheitliches System. Während wir früher viele Wecker im Cockpit hatten, sind es auch jetzt mehrere Komponenten, wenn auch weniger. Der PFD steht für sich, und hat keinen Glas Backup. D.h. wenn der PFD ausfällt, stehen nur noch die drei analogen Backups (Horizont, Geschwindigkeit, Höhenmesser) zur Vefügung. Dann ist noch der MFD, der u.a. die Motor Instrumente, die GPS Map u.a. darstellt. Das System kann im Flug nicht restartet werden. Negativ, wenn man bedenkt, dass Ausfälle von Komponenten nicht völllig ausgeschlossen werden können. Die Rechenkapazität, das heisst Leistung und möglicher Ausbau ist beim Avidyne Entegra beschränkter als beim Garmin G1000. Das Avidyne Entegra ist relatisch rasch erlernbar. Der Grund darin liegt, dass die meisten Piloten die Komponenten GPS, Transponder, Autopilot aus ihrer bisherigen Fliegerei schon kennen. Wenn man dann das System kennt, dann wird man wohl an Grenzen stossen, die beim Garmin G1000 nicht vorhanden sind.

 

Das Garmin G1000 ist ein wirklich integriertes System. Es wirkt professioneller. PFD, MFD und die notwendigen Bedienelemente befinden sich direkt an den Bildschirmen bzw. werden direkt daneben (z.B. die Bedienelemente für Autopilot) oder an beliebigen Ort (z.B. der Garmin ReadyPad, welcher eine alphanumerische Tastatur für die Bedienung der meisten Parameter von PFD, MFD bietet - eine Super Sache). Das Cockpit ist wirklich aufgeräumt. Fällt der PFD aus, so übernimmt der MFD seine Funktion. Das System kann im Flug restarted werden, level flight vorausgesetzt. Der Garmin GFC 700 Autopilot ist integriert und dadurch einfach besser als der Mix mit Dritt Autopiloten (leider gibt es verschiedene Hersteller, die zwar das Garmin G1000 installiert haben, aber noch einen Dritt Autopiloten z.B. von STEC einsetzen; das liegt u.a. daran, dass der GFC 700 erst 2006 verfügbar wurde). Das System ist leistungsfähiger und ausbaubarer als das Avidyne Entegra. Wer die Garmin GPS Reihe kennt, findet sich auch in der Bedienung vom G1000 rasch zurecht. Obwohl auf den ersten Blick komplexer als das Avidyne Entegra, begreift man das System und seine Komponenten rasch, und das Garmin G1000 macht dann einfach mehr Freude.

 

Für "Schönwetter VFR Fliegerei" sind wohl beide System nicht unbedingt nötig, und werden den einen oder anderen Piloten überfordern. Für "Schlechtwetter VFR und IFR Fliegerei" sind aber beide System nicht nur eine Bereicherung im Cockpit, sonder eine Hilfe und Arbeitsentlastung des Piloten. Letzters bedingt, dass der Pilot die System beherrscht. Das tut er meines Erachtens nicht, wenn er nur seine 12 Pflichtstunden abspult.

 

Ich denke, die Zukunft läuft fürs Garmin G1000. Ich ziehe das G1000 100%ig vor.

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[mooneyfan]

Ich hätte da mal ne Frage:

 

Wie ist das mit dem Raumangebot (auch für die hinteren Sitze)?

 

Gruß aus Norddeutschland-

Frederik.

[adriank]

Wie in einer geräumigen Mercedes Limousine. Siehe die beiden Fotos vom Innenraum (oben). Wenn ich eine bessere Foto finde, stelle ich sie ein andermal hier rein.

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[mooneyfan]

Danke für die Antwort,

auf den Fotos sehen die hinteren Sitze nämlich so "reingepresst" aus, was mich etwas gewundert hat. Aber die Columbia ist schon ein wirklich tolles Gerät, einfach genial. Nicht jeder hat das Privileg mit sowas zu fliegen, geschweige denn sowas zu besitzen... *träum*

[mooneyfan]

Achja: Wann kommt denn der Ferryflight Bericht? Bin schon echt gespannt

[adriank]

Ferryflight Bericht

 

Noch dieses Jahr (2007) ... hoffentlich noch vor Winteranfang.

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[mooneyfan]

Wenn der Ferrybericht genauso gut sein wird wie die der Testflüge-

dann wird das genial! So ein tolles Flugzeug, so ein "Abenteuer" tolle Fotos...

ich freu mich schon.

[sirdir]

Hmm, sieht echt super aus, könnte direkt mein Traumflieger sein - nur der blaue und der rote Hebel neben dem Gas - auf die möchte ich lieber verzichten ;)

[Thomas H.]

Hmm, sieht echt super aus, könnte direkt mein Traumflieger sein - nur der blaue und der rote Hebel neben dem Gas - auf die möchte ich lieber verzichten ;)

Genau für diese Leute kriegen wir ja auch unsere fast so schöne DA40 TDI - voraussichtlich mehr oder weniger zeitgleich mit der Columbia. Alles kann man halt nicht gleichzeitig haben.

Thomas

[sirdir]

Genau für diese Leute kriegen wir ja auch unsere fast so schöne DA40 TDI - voraussichtlich mehr oder weniger zeitgleich mit der Columbia. Alles kann man halt nicht gleichzeitig haben.

Thomas

 

Naja, sowas werde ich wohl weder in Spanien noch in Bern finden ;) Und die DA40 ist dann doch wieder eine etwas andere Liga, nicht? Dann halt doch lieber mit rotem und blauem Hebeli spielen ;)

[mooneyfan]

Hab im aerokurier folgende Werbung für Columbia gesehen:

(kleiner Dialog)

Controller: N61SW, what is COL3?

350 Pilot: 1SW is a Columbia 350. Fixed gear piston single.

Controller: N61SW, Roger that, I just wanted to make sure you could slow down, you're overtaking a Citation jet in front of you.

 

Also Adrian, schick mir bitte ein Foto oder die Funkaufzeichnung wenn du eine Citation überholst!