Unfallzahlen: Was ist hier falsch?

[Berchi]

Patrick & Ruedi

 

Ihr habts auf den Punkt gebracht, was mich schon lange interessiert: Ist es besser und sicherer, die Grenzen zu ertasten um dann nicht den Schrecken (aber hoffentlich nicht den Respekt) zu verlieren, wenns denn mal so weit kommt, oder soll man sich erst gar nie in die Nähe der Grenzen wagen?

 

Im vorletzten Flight Safety Seminar der AOPA in Winterthur wurde klar und deutlich gesagt, dass jede Geschwindigkeit unterhalb 1,3 * Vs eine Tabuzone sein soll. Das ist absolut einleuchtend, denn wenn sich alle daran halten, dann gibts keine Stallunfälle mehr. ... Halt, Stopp, nicht ganz, denn die berüchtigte Base-to-Final-Kurve ist damit nicht wirklich sicherer geworden, da Vs dort deutlich höher sein kann.

 

Interessanter Gegensatz: In Amerika wurden vor ein paar Jahren die PPL-Prüfungsanforderungen dahingehend geändert, dass die Sicherheitszone (1,3 * Vs) für die Langsamflugmanöver entfernt wurde. Ein PPL-Prüfling muss seither alle Langsamflugmanöver, d.h. Kurven, steigen, sinken, etc. praktisch bei Stallgeschwindigkeit, d.h. mit heulendem Stallhorn, abfliegen.

 

Auch bei anderen Grenzsituationen neigen die einen (z.B. Patrick und ich selber) dazu, die Grenzen erfahren zu wollen, während andere (Ruedi, AOPA) mit schlüssiger Argumentation begründen, dass eine Gefahr gar nie entsteht, wenn man sich genügend weit von den Grenzen fern hält. Ich gehe einen Schritt weiter und sage, dass das fast sowas wie ein Paradigma-Unterschied zwischen Ländern ist. Wenn ich nochmals Amerika als Vergleich heranziehen darf, dann fallen mir einige Dinge ein, wo man dort bei der PPL-Ausbildung eher die Grenze kennenlernt, während man hier eher der Meinung ist, dass das gefährlich ist. Das gilt z.B. für den unvorhergesehenen Einflug in Wolken, wo jeder US-PPL-Prüfungskandidat mindestens drei Stunden Blindflugtraining im Flugzeug (nicht im Simi) haben muss, das nicht nur eine Umkehrkurve, sondern auch elementares Navigationstraining beinhaltet.

 

Ich gebe zu, ich weiss nicht, was nun besser ist. Meine Natur ist, dass ich Grenzen lieber ertasten möchte, aber daraus einen generellen Schluss zu ziehen, wäre vielleicht genau falsch. Ich vermute mal, dass hier sehr stark der Charakter jedes einzelnen mitspielt, d.h. wie jeder einzelne mit Grenzen umgehen kann. Viele Leute, auch im täglichen Leben, können mit Grenzen nur schwer umgehen; vielleicht kann man das auf die Fliegerei projizieren? Ist es daher sinnvoll, die Sache überhaupt mit Vorschriften oder Standards zu regeln oder soll jeder einzelne eine durch den Fluglehrer individuell massgeschneiderte Ausbildung kriegen?

 

Grüsse, Berchi

[sirdir]

Im vorletzten Flight Safety Seminar der AOPA in Winterthur wurde klar und deutlich gesagt, dass jede Geschwindigkeit unterhalb 1,3 * Vs eine Tabuzone sein soll. Das ist absolut einleuchtend, denn wenn sich alle daran halten, dann gibts keine Stallunfälle mehr. ... Halt, Stopp, nicht ganz, denn die berüchtigte Base-to-Final-Kurve ist damit nicht wirklich sicherer geworden, da Vs dort deutlich höher sein kann.

 

Aber auch der Speed? Das Problem ist doch: Wenn man die Grenzen nie erfahren hat, weiss man nicht, wo sie liegen. Ich habe ja mit Flugangst fliegen begonnen, was etwas speziell ist. Dazu kommt, dass ich er Meinung war, meine Passagiere würden es auch schätzen, wenn ich Kurven sehr sanft fliege. Dabei kam dann raus, dass ich alle Kurven mehr oder weniger so geflogen bin, wie ich's aus dem Airliner vom Gefühl her kenne (oder noch sanfter .) ). Erst mein jetziger Fluglehrer (für die C182) 'besteht' darauf, dass ich auch base to final mit 30° Bank und das ganze auch noch 'zackig' fliege. Hätte ich mich wohl alleine nicht getraut.

 

Interessanter Gegensatz: In Amerika wurden vor ein paar Jahren die PPL-Prüfungsanforderungen dahingehend geändert, dass die Sicherheitszone (1,3 * Vs) für die Langsamflugmanöver entfernt wurde. Ein PPL-Prüfling muss seither alle Langsamflugmanöver, d.h. Kurven, steigen, sinken, etc. praktisch bei Stallgeschwindigkeit, d.h. mit heulendem Stallhorn, abfliegen.

 

Sicher lehrreich. Wenn man genügend Höhe und ein Flugzeug mit gutmütigem Stallverhalten hat, spricht ja eigentlich auch nicht *wirklich* etwas dagegen.

Im Alltag sowas tun würde ich natürlich trotzdem nie, wozu auch (gut, in der letzten Aerorevue (?) war doch grad so ein 50 jähriger Unfallbericht drin, wo ein 'Piperlein' wohl beim 'Posen' über / vor dem Bergrestaurant gestallt ist :)

 

Blindflugtraining im Flugzeug (nicht im Simi) haben muss, das nicht nur eine Umkehrkurve, sondern auch elementares Navigationstraining beinhaltet.

 

3h. Puh. Wie viele Stunden braucht man da eigentlch für's PPL :)

 

 

vielleicht genau falsch. Ich vermute mal, dass hier sehr stark der Charakter jedes einzelnen mitspielt, d.h. wie jeder einzelne mit Grenzen umgehen kann. Viele Leute, auch im täglichen Leben, können mit Grenzen nur schwer umgehen; vielleicht kann man das auf die Fliegerei projizieren? Ist es daher sinnvoll, die Sache überhaupt mit Vorschriften oder Standards zu regeln oder soll jeder einzelne eine durch den Fluglehrer individuell massgeschneiderte Ausbildung kriegen?

 

So ist es doch. Die Frage ist doch: Wird man wirklich leichtsinniger, wenn man die Grenzen kennt? Der Vergleich mit dem Fahrsicherheitstraining beim Autofahren 'verhebt' vielleicht nicht wirklich: Das ist nicht obligatorisch, wer sagt, dass sich da nicht eher Menschen anmelden, die sowieso eher an's Limit gehen wollen?

Ansonsten weiss ich nicht, was alles vorgeschrieben ist und was in der Kompetenz der Schule. Man hat mir z.B. erzählt, dass man früher 'volle' Stalls gemacht haben, aber da sei es dann durchaus vorgekommen, dass die Flugschüler nicht mehr oder erst nach Monaten wieder aufgetaucht seien danach. Heute mache man das nicht mehr... Ich war nur froh, dass Fluglehrer und Experte so auf dem gleichen Stand waren, was aktuell verlangt wird und was nicht :)

[Markus D.]

Hallo zusammen,

 

ferienbedingt etwas verspätet möchte ich mich auch noch in diese Diskussion einbringen.

 

Ein gutes Buch zu dieser Thematik ist "The Killing Zone. How and Why Pilots Die" (ISBN: 007136269X) welches aus unterschiedlichsten Blickpunkten die Unfallrisiken während einer "Pilotenkarriere" mit entsprechenden Beispielen aufzeigt. Nachdem das Buch ein amerikanisches ist bekommt man zwischen den Zeilen auch einen Einblick wie die General Aviation in Amerika funktioniert.

 

Aufhänger des Buches ist die sogenannte "Killing Zone". Diese Zone zwischen ca. 50 und 250 Flugstunden ist die kritische Phase in einer "Pilotenkarriere" in welcher statistisch gesehen die meisten Unfälle passieren.

 

Und genau da sehe ich auch einen Unterschied zwischen USA und der Schweiz. Viele Piloten in der Schweiz bewegen sich einen Grossteil ihres Pilotenlebens in dieser "Killing Zone" während viele US-Piloten diesen kritischen Bereich rascher durchlaufen. Dies hat viele Gründe, ein paar möchte ich hier anschneiden:

 

In den USA ist die Fliegerei in der "General Aviation (GA)" aufgrund der geographischen Grösse ein Fortbewegungsmittel wie viele andere auch und als Hobby entsprechend akzeptiert. Dadurch existiert eine entsprechende Lobby und das ganze System "General Aviation" ist viel mehr auf "Alltagstauglichkeit" getrimmt als hier zulande. In Europa inkl. Schweiz wird die GA-Fliegerei vielmehr als Privileg und teures Hobby angesehen. Auch sind die meisten Ausbildungs- und Verwaltungsstrukturen in Europa auf das kommerzielle Fliegen ausgelegt. Dieser Ansatz schlägt mit einem entsprechenden Reglementierungsdrang leider auch voll auf die private Fliegerei durch. Lichtblicke in den letzten Jahren waren lediglich in der UL/Ecolight-Fliegerei zu sehen.

 

Das Thema IFR wurde in diesem Thread auch schon angeschnitten. In USA kann man auch als Privatpilot mit sinnvollen Aufwand ein IFR-Rating erlangen. Dies wird als Investition in die fliegersiche Sicherheit gesehen. In Europa ist ein IFR-Rating fast nur mit der Ausbildung zu einem kommerziellen Piloten (CPL/IR) möglich und dadurch entsprechend kostspielig.

 

Summarisch gesehen ist in den USA ein gewisser pragmatischer Umgang mit der GA-Fliegerei festzustellen. Dieser Ansatz sollte auch in Europa und der Schweiz verfolgt werden. Piloten werden umso weniger fliegen je mehr die GA-Fliegerei komplizierter, reglementierter und damit teurer wird. Damit wird die Fliegerei auch gefährlicher. Piloten werden nicht besser indem man Sicherheit vorschreibt. Piloten müssen in die Luft um mehr Erfahrungen und damit auch mehr Sicherheit zu erlangen.

 

Ciao, Markus ;)

[Herbert Frehner]

 

Das Thema IFR wurde in diesem Thread auch schon angeschnitten. In USA kann man auch als Privatpilot mit sinnvollen Aufwand ein IFR-Rating erlangen. Dies wird als Investition in die fliegersiche Sicherheit gesehen. [/b]

 

 

Und mal ganz abgesehen von den Kosten für den praktischen Teil der Schulung ist auch die theoretische Ausbildung recht effizient. Insbesondere das elektronische Ausbildungsmaterial (Video) ist in Amerika hervorragend und bemerkenswert. Ich begreife wirklich nicht wie man vor diesem Hintergrund in den USA diesbezügliche Defizite begründen könnte.

 

Herbert

[HaPe]

Man hat mir z.B. erzählt, dass man früher 'volle' Stalls gemacht haben, aber da sei es dann durchaus vorgekommen, dass die Flugschüler nicht mehr oder erst nach Monaten wieder aufgetaucht seien danach. Heute mache man das nicht mehr...

Was gesetzlich vorgeschrieben ist entzieht sich meinen Kenntnissen, aber nach unserem damaligen (02/03) Swiss PSA Lehrplan gehörten "Aerodynamische Grenzbereiche 1 und 2" mit Stalls in allen Lagen und Konfigurationen, sowie Platzrunden mit abgedeckten Instrumenten fest zum Programm. Ersteres war zwar am Anfang tatsächlich nicht sehr angenehm, hat mir aber schliesslich ein besseres "Gespür" für Grenzbereiche vermittelt als der fragwürdige Versuch, diese mit einer 1.3 x Vs Formel zu verhindern. Wenn man "dies" heute nur wegen möglicher "Fluchtgefahr" eines Flugschülers nicht mehr praktiziert, dann tut man sich (vor allem aber dem Flugschüler) damit sicher keinen Gefallen.

 

Zu den Unfallzahlen: Ein aussagekräftiger Vergleich USA/CH anhand von "Anzahl Unfälle pro 100'000 Flugstunden" ist m.E. kaum möglich, da dieser das Zustandekommen der Flugstunden bzw. das "Flugverhalten" der Piloten nicht berücksichtigt. Wie Markus D. bereits erwähnt hat, wird in den USA aufgrund der geogr. Gegebenheiten wohl mehr und vor allem länger geflogen. Wahrscheinlich braucht ein CH-Durchschnittspilot für 100 Flugstunden doppelt so viele Flüge wie ein US Pilot. Ein Vergleich von Anzahl Unfällen auf z.B. 100'000 "Flugbewegungen" oder Zyklen (Start/Reiseflug/Landung) könnte das Ergebnis vielleicht relativieren.

 

Auch die geräumigen Platzverhältnisse und die oft grosszügigen einfachen Platzrunden/Anflüge tragen in den USA wohl zur Flugsicherheit bei, während wir uns hierzulande manchmal mit schon fast akrobatischen "Designer-Volten" herumschlagen müssen, um ja keine grasende Kuh oder gar einen Anwohner zu erschrecken, welcher seine Bleibe just unter dem An-/Abfug eines Flugplatzes installiert hat.

 

So ist für mich gerade die letzte Ausgabe von "Safer Flying" (Juli 06) zwar gut gemeint, aber auch zweischneidiges Schwert, da man vor lauter Mikronavigation bzw. "auf dem Strich fliegen" und "Lärmverminderung" schon mal den Blick für das eigene Flugzeug und die übrigen Verkerhrsteilnehmer verlieren könnte.

 

Und ja..., wäre die IR Ausbildung hier weniger akademisch, dafür praxisgerechter und die Theorie von unnötigem Ballast befreit, dann wäre (m)ein Entscheid schon längst gefallen.

 

HaPe

[sirdir]

Was gesetzlich vorgeschrieben ist entzieht sich meinen Kenntnissen, aber nach unserem damaligen (02/03) Swiss PSA Lehrplan gehörten "Aerodynamische Grenzbereiche 1 und 2" mit Stalls in allen Lagen und Konfigurationen, sowie Platzrunden mit abgedeckten Instrumenten fest zum Programm. Ersteres war zwar am Anfang tatsächlich nicht sehr angenehm, hat mir aber schliesslich ein besseres "Gespür" für Grenzbereiche vermittelt als der fragwürdige Versuch, diese mit einer 1.3 x Vs Formel zu verhindern. Wenn man "dies" heute nur wegen möglicher "Fluchtgefahr" eines Flugschülers nicht mehr praktiziert, dann tut man sich (vor allem aber dem Flugschüler) damit sicher keinen Gefallen.

 

Das hatte ich alles natürlich auch (2004/2005), aber eben nie bis zum effektiven Stall, sondern nur bis zur Stallwarning.

 

Und ja..., wäre die IR Ausbildung hier weniger akademisch, dafür praxisgerechter und die Theorie von unnötigem Ballast befreit, dann wäre (m)ein Entscheid schon längst gefallen.

 

Ja, denk ich doch auch...

[Gast Hans Fuchs]

Man scheint sich darauf geeinigt zu haben, dass nicht oder kaum vorhandenes IFR Training und Stall und Spin Unfälle wegen mangelnder Gefahreneinweisung nahe am Stall unsere Statistik verschlechtern.

 

Die Statistiker mögen mal die Unfälle der vergangenen Jahre exakt auflisten, um festzustellen, wie oft IFR Piloten bei VFR in IMC verunfallt sind und wie oft es lediglich VFR Piloten waren. Meiner Schätzung nach waren es etwa die gleiche Anzahl, was bedeuten würde, dass angesichts ihrer geringen Zahl die IFR Piloten im Verhältnis öfter betroffen waren. - Der traurige Schluss muss sein, dass weit höhere Risiken eingegangen werden, weil man es ja "so gut" kann.

 

Ähnlich verhält es sich bei den Spinunfällen:

Die ganz Alten unter uns mögen mich korrigieren, aber soweit ich weiss, gehörten in den 50. iger und 60. iger Jahren Spins noch zur Grundausbildung. Als man dies dann abschaffte, gingen die Stall und Spin Unfälle drastisch zurück.

 

Phillip hat es schon richtig gesagt, was in unseren Unfallberichten deutlich öfter vorkommt als in jenen der USA ist der Satz: "ungeeignete Flugtaktik und geringe Erfahrung im Gebirgsflug." - Dafür verunfallt dann hierzulande kaum einer beim Jagen aus dem Flugzeug. :D

 

Hans

[Berchi]

Hallo,

 

ich melde mich mal wieder zurück, war zwar abwesend, aber nicht ganz untätig und habe inzwischen sämtliche Unfallberichte vom BFU der letzten Jahre heruntergeladen und studiert. Leider kann ich darin nicht - wie oben suggeriert - eine deutliche Häufung von Unfällen wegen der Berge erkennen. Auch die kurzen Pisten sind keine deutliche Gefahr, führen aber allenfalls zu den "summarischen Fällen". Ich hatte diesen Thread ja mit einem Vergleich zu den amerikanischen Unfallzahlen angefangen und ich kann die üblichen Erklärungen dafür (Berge, kurze Pisten, etc.) nach Studium der Statistiken und Unfallberichte nicht wirklich nachvollziehen.

 

Das BAZL hat kürzlich zum ersten Mal normierte, international vergleichbare Unfallstatistiken veröffentlicht und bestätigt meine eigenen Recherchen nun auch "amtlich und offiziell", nämlich dass wir in der Schweiz in der General Aviation deutlich mehr schwere Unfälle und Todesopfer zu beklagen haben als die Amis, die ja angeblich keine Ahnung vom Fliegen haben sollen (siehe meine Einleitung ganz oben).

 

Im direkten Vergleich dürfen wir auch nicht vergessen, dass es in Amerika einiges gibt, was bei uns nicht zuletzt aus Sicherheitsgründen nicht möglich ist und also eigentlich in Amerika zu höheren Unfallzahlen führen müsste, wie z.B.:

 

• Jeder PPL darf Akrobatik fliegen, ohne spezielle Ausbildung, d.h. es gibt keine Akrolizenz oder eine spezielle Akro-Berechtigung.
  
• Jeder PPL darf in der Nacht fliegen, ohne spezielle Ausbildung, d.h. es gibt keine separate Nachtflugberechtigung.
  
• Single Pilot, Single Engine, PPL IFR ist dort viel üblicher als hier; hier wird das als sehr gefährlich betrachtet.
  
• Das Medical ist viel einfacher zu erhalten, je nach Arzt dauert der Untersuch weniger als 10 Minuten und beruht zum grossen Teil auf "Selbstdeklaration".
  
• Es gibt keine strenge Trennung zwischen IFR- und VFR-verkehr; alle Lufträume (ausser 'A') sind fast gleichwertig für alle da.
  
• Selber gebaute 'Experimental' Flugzeuge sind häufiger als bei uns.
  
• Fast jeder Flugplatz hat publizierte IFR-Verfahren und wird auch ohne Flugleiter oder Tower typischerweise 24 Stunden pro Tag von VFR- und IFR-Verkehr parallel genutzt.
  
• Die Ausbildung zum PPL kostet dort nur etwa einen Drittel bis die Hälfte im Vergleich zu hier.
  
• Die Wartung und der Zustand der GA-Flugzeuge soll ja angeblich viel schlechter sein als bei uns.
  
• Es gibt keine Minimumstundenzahl zum Erhalt der Lizenz.
  
• Nicht zuletzt gibt es auch in Amerika gefährliche und unberechenbare Wetterphänomene, starke Winde und hohe Berge.
  
• etc.
  

 

Ich will nun bestimmt niemanden schlecht machen, in seinem Stolz verletzen und ums Himmels Willen keine weitere Polemikdiskussion vom Zaun brechen. Es soll sich angesichts der offiziellen Unfallstatistiken und obigen Fakten jeder für sich selber (hoffentlich auch die Gesetzgeber) überlegen, ob unsere Vorschriften oder die Ausbildung wirklich so gut sind, wie wir gerne glauben oder wie uns immer glauben gemacht wird. Oder könnte es sein, dass wir von den Ausländern, z.B. den 'schlechten' Amis, vielleicht doch noch etwas lernen könnten, wenn wir unsere Vorurteile einmal der Sache zuliebe etwas zur Seite legen würden?

 

In diesem Sinne können wir diesen Thread ruhen lassen und es jedem selber überlassen, sich das Ganze eimal in Ruhe zu überlegen und seine Schlüsse zu ziehen.

 

Grüsse, Berchi

[Spitfire Mk XIX]

Das BAZL hat kürzlich zum ersten Mal normierte, international vergleichbare Unfallstatistiken veröffentlicht und bestätigt meine eigenen Recherchen nun auch "amtlich und offiziell", nämlich dass wir in der Schweiz in der General Aviation deutlich mehr schwere Unfälle und Todesopfer zu beklagen haben als die Amis (...)

 

Ciao Berchi

 

Könntest Du bitte noch den Link zur BAZL-Veröffentlichung angeben, welche Deine These bestätigt? Vielen Dank!

 

Gruss Dan

[Berchi]

Ja klar. Ob der lange Link funktioniert ist fraglich, aber das Dokument heisst "Sicherheitsbericht 2006":

 

http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/studien/00337/01178/index.html?lang=de&download=M3wBUQCu/8ulmKDu36WenojQ1NTTjaXZnqWfVpzLhmfhnapmmc7Zi6rZnqCkkIN3gXiCbKbXrZ2lhtTN34al3p6YrY7P1oah162apo3X1cjYh2+hoJVn6w==.pdf

 

Der Bericht listet Unfallrate und Todesfallrate pro 100'000 Flugstunden, so wie das andere Länder auch tun, z.B. im Nall-Report für die USA. Nicht 100%-ige Übereinstimmung besteht zwischen dem US-Begriff "General Aviation" und dem BAZL-Bericht, wo ich die Zahlen für Flugzeuge unterhalb 5'700 kg genommen habe. Der Vergleich dürfte deshalb aber kaum daneben liegen.

 

Kurz, die Todesfallrate in der Schweiz wird für das "gute" Jahr 2006 mit 3,55 ausgewiesen (USA: ca. 1,4) und die Unfallrate liegt bei 9,95 (USA: ca. 7,3) pro 100'000 Flugstunden. Nicht berücksichtigt sind in der Schweiz die Fälle, welche über das summarische Verfahren abgehandelt werden und dadurch die Schweizer Unfallzahlen etwas "beschönigen", wenn ich das so sagen darf. Ich hatte in früheren Jahren schon etwa ähnliche Zahlen und Vergleiche gesehen, allerdings waren die geschätzt und nicht amtlich publiziert.

 

Keine Statistik gibt es über die durchschnittliche Dauer eines Fluges (= Anzahl Starts & Landungen pro 100'000 Flugstunden), sowie die durchschnittliche Personenzahl pro Flug/Flugzeug. Das könnte bei der weiteren Interpretation hilfreich sein.

 

Es wäre irgendwie schön für uns Schweizer, wenn auch für mich persönlich äusserst blamabel, wenn jemand aufzeigen könnte, dass mir beim Vergleich der an sich eindeutigen Zahlen ein Fehler unterlaufen sein sollte.

 

Über die Gründe liesse sich jetzt spekulieren und diskutieren, aber bevor ich jetzt hier platt gemacht werde, bitte schaut euch auch nochmal die obige Liste an, welche doch eigentlich die Unfallzahlen in den USA in die Höhe treiben müsste.

 

Grüsse, Berchi

[HaPe]

Wahrscheinlich handelt sich um den Sicherheitsbericht 2007 (siehe Dokument "Level of Safety"). Andere öffentliche Studien und Berichte zu diesem Thema sind mir sonst nicht bekannt.

 

Gruss

HaPe

 

EDIT: Uuups, da war einer schneller.... ;-)

[Gast Hans Fuchs]

Nicht 100%-ige Übereinstimmung besteht zwischen dem US-Begriff "General Aviation" und dem BAZL-Bericht, wo ich die Zahlen für Flugzeuge unterhalb 5'700 kg genommen habe.

Die gesammte GA in den USA ist fast das Gleiche wie die Luftfahrt hierzulande unter 5700 Kilo?

 

Hans

[HaPe]

Hier noch die ersten provisorischen FAA Zahlen von 2006 und ein paar weitere "GAATAA" Daten (vorerst nur bis 2005) mit denen sich vielleicht etwas genauer herausfinden lässt, was in USA unter "GA" läuft und wie das Ganze (bis in Detail) aufgeschlüsselt wird.

 

Fact scheint ja (gemäss Deinem ersten Posting und ohne das Ganze nochmals genau durchgelesen zu haben), dass sich die USA und CH eigentlich nur in der Anzahl der getöteten Personen auf 100'000h Flugstunden stark unterscheiden, jedoch kaum in der Gesamtzahl der Unfälle (6.2 zu 6.4). Müsste man, um die tatsächliche "Pilotenqualität" zu beurteilen, nicht nur die tödlich verunfallten Piloten auf besagte Stundenzahl hochrechnen?

 

Ich vermute fast, dass unsere Blechkisten in der Schweiz wesentlich öfter und besser "gefüllt" sind als in den USA, wo deutlich mehr alleine (z.B. geschäftlich) geflogen wird. Eine grobe "Query" auf der NTSB-Webseite zeigt dann auch, dass bei 301 "fatal accidents" (nur GA) im Jahr 2006 in ziemlich genau 50% (!) der Fälle nur eine Person ums Leben kam (ob's nur der Pilot war, hab ich nicht nachgeschaut). Wenn Du sämtliche Unfallberichte studiert hast, dann müsstest Du diesbezüglich für die Schweiz auch eine Aussage machen können(?). Dann kommen evtl. noch höhere US Stundenzahlen dazu, abweichende Betrachtungen US GA / <5700kg, etc. und die Kluft wird immer grösser...

 

Gruss

HaPe

[Berchi]

Hallo nochmals

 

Eigentlich wollte ich bewusst keine Zahlen mehr nennen, um genau solche Diskussionen zu vermeiden, die entweder den ganzen Vergleich in Frage stellen oder einseitig die Schweiz "schönargumentieren" wollen. Das ist zwar sicher erlaubt und verständlich, aber nicht ganz fair, solange die Gegenargumente (siehe die lange "Gefahrenliste USA" oben) nicht auch in solche Überlegungen einbezogen werden.

 

Trotzdem eine kurze Stellungnahme zu den obigen Postings:

 

@Hans: Selbstverständlich stimmen die Definitionen nicht 100%-ig überein, aber du wirst doch nicht abstreiten können, dass US-GA und die BAZL-Kategorie < 5'000 kg mit nur wenigen Ausnahmen (wie z.B. die 707 von John Travolta) übereinstimmen. Die paar wenigen Flugzeuge, die bei diesem Vergleich 'schlüpfen' machen doch den Braten nicht wirklich feiss, oder?

 

@HePe: Ich kann grad nicht nachvollziehen, woher du die Zahlen 6,2, bzw. 6,4 hast. Ich lese aus dem BAZL-Dokument die Zahl 9,95 Unfälle pro 100'000 Flugstunden, und wenn ich noch ein paar Unfälle dazu nehme, die wegen des summarischen Verfahrens in dieser Statistik leider nicht erscheinen, dann ist mein früher genannter Faktor 'Zwei' sicher nicht komplett falsch. Der höhere "Füllungsgrad" unserer Flugzeuge könnte die höhere Opferzahlen teilweise erklären, nicht aber die höheren Unfallzahlen.

 

Trotzdem, die Zahlen sind offiziell und nicht irgendwelche Schätzungen, und ich möchte sie eigentlich auch nicht weiter hinterfragen, denn die tatsächliche Sicherheit wird dadurch auch nicht besser. Aber selbst dann, wenn jetzt jemand mit wirklich überzeugenden Argumenten die BAZL-Zahlen soweit 'schönreden' und meine obigen US-Gefahren wegdiskutieren könnte, dass der Vergleich schliesslich mit 1:1 endet, eine Frage bleibt für mich noch nicht beantwortet.

 

Blenden wir z.B. zurück ins letzte Jahrhundert, als JAA/JAR erfunden wurde. Das soll Sicherheit bringen, hat man uns gesagt. Unsere Ausbildung ist aufwendiger, komplizierter und deutlich teurer als in den USA, auch hier wieder mit dem Argument der höheren Sicherheit. Unsere Lufträume sind viel komplizierter, der Sicherheit zu liebe. Unsere Prozeduren sind viel strenger, der Sicherheit zu liebe. Viele Einschränkungen wurden geschaffen, der Sicherheit zu liebe, etc. Die Liste könnte noch fast beliebig verlängert werden, nur, es ist für mich einfach nicht nachvollziebar, weshalb sich unsere enormen Anstrengungen für die Sicherheit in der Statistik nicht auch widerspiegeln.

 

Eine weitere Diskussion um die Zahlen möchte ich vermeiden, denn das bringt uns nicht wirklich weiter; viel interessanter wäre allenfalls eine sachliche Diskussion, woraus jeder engagierte Pilot für seine eigene Sicherheit etwas lernen könnte.

 

Grüsse, Berchi

[Gast Hans Fuchs]

Eine weitere Diskussion um die Zahlen möchte ich vermeiden, denn das bringt uns nicht wirklich weiter

Warum bedienst du uns dann dauernd und nicht nur bezüglich dieses Themas mit deinen unausrottbaren Vorurteilen?

 

Ich stimme Dir zu, das bringt gar nichts und schliesse das Thema.

 

Hans