Unfallzahlen: Was ist hier falsch?

[Berchi]

Hallo zusammen

 

Ich habe schon öfters von Fluglehrern namhafter Schweizer Flugschulen gehört, dass die "Amis" angeblich keine Ahnung vom Fliegen haben. Zugegeben, ich schätze die Fliegerei nicht nur in der Schweiz, sondern vorallem auch in Amerika und war dann bei solchen Aussagen immer etwas verlegen und aber auch skeptisch.

 

Nun hat das BFU wieder die jährliche Statistik zu den Schweizer Unfallzahlen veröffentlicht. Ein 100%-ig genauer Vergleich ist zwar nicht möglich, aber wenn ich die BFU-Durchschnittszahlen der letzten fünf Jahre und der Flugzeuge bis 5'700 kg MTOW nehme (entspricht etwa der General Aviation), dann komme ich zu folgendem Ergebnis:

 

Schweiz: ca. 6,4 Unfälle und 4,7 Tote pro 100'000 Flugstunden

Amerika: ca. 6,2 Unfälle und 1,2 Tote pro 100'000 Flugstunden

 

(US-Unfallstatistiken sind sehr detailliert, z.B. hier: http://www.aopa.org/asf/publications/05nall.pdf)

 

In der Schweizer Statistik steht dann noch, dass die im summarischen Verfahren behandelten Unfälle in der Statistik ab 1995 nicht mehr erscheinen. Tatsächlich sind die aufgeführten Unfallzahlen ab Einführung des summarischen Verfahrens drastisch um ca. 2/3 gesunken. Ohne dieses summarische Verfahren wären die Zahlen (unter Zuhilfenahme der Vorjahreszahlen) schätzungsweise etwa:

 

Schweiz: ca. 15 Unfälle und 4,7 Tote pro 100'000 Flugstunden

 

Jetzt meine Frage: Wenn die Amis angeblich keine Ahnung vom Fliegen haben, warum haben sie dann trotzdem deutlich tiefere Zahlen, sowohl bei den Unfällen als auch bei den Toten?

 

Ich möchte jetzt aber bitte nicht um Kommastellen streiten, denn die Zahlen sind trotz eventueller Rundungs- und Schätzungsfehlern noch immer sehr deutlich. Und ich glaube auch nicht so recht an die Mär der gefährlichen Berge und des unberechenbaren Wetters (beides ist ja schliesslich 'poor judgement'), und jeder, der in den USA schon viel geflogen ist, weiss um dortige Gefahren, welche hier wiederum nicht existieren.

 

Gibt es sachliche Argumente (bitte keine Anti-Ami-Polemik), weshalb unsere Unfallstatistik 3-4 Mal schlechter ist? Schulung? Mangelndes Training (z.B. durch zu hohe Preise)? Mangelndes Landetraining wegen Landetaxen? Überforderung der Piloten durch unnötig komplizierte Lufträume? Ungeeignete Vorschriften?

 

Oder positiv: Was könnte bei uns für die Verbesserung der Sicherheit gemacht werden?

 

Was sind eure Meinungen?

 

Grüsse, Berchi

[Schneider Björn]

Sali Berchi

 

Gute Frage. Spantan kommt mir nur in den Sinn, ob es ev. das Gelände sein kann? Schweiz --> Berge, USA --> flach. Ist das ev. eine Möglichkeit?

 

Gruess Björn

[Spitfire Mk XIX]

Hallo

 

Ohne der sicherlich interessanten Diskussion vorgreifen zu wollen hier nur zwei kurze Bemerkungen:

 

1. Ich weiss nicht, welcher halbwegs kompetente und mit der Materie einigermassen vertraute Pilot, der selber schon in den vereinigten Staaten geflogen ist, auf die Idee kommen kann, dass die Amerikaner weniger als wir vom Fliegen verstehen sollen. :001: Zumindest habe ich bis heute noch keine handfesten Fakten zu dieser These präsentiert bekommen. Wenn es also an zweitklassigen Stammtischen ein paar eidgenössische Aviateure gibt, die auch nach dem 2. Oktober 2001 immer noch der Ansicht sind, die Fliegerei sei einzig am Balsberg oder durch Oskar Bider erfunden worden, dann darf man dies getrost ignorieren - sich darüber aufzuregen wäre bereits zuviel des Aufwandes.

 

2. Der Einbezug der summarischen Untersuchungen in die Statistik verfälscht die Zahlen: Der Nall-Report nimmt für seine Statistik "accidents" nach der ICAO-Definition, während mit dem summarischen Verfahren auch kleinere Ereignisse behandelt werden, die nicht als "accident" im Sinne der ICAO gelten.

 

Gruss Dan

[sirdir]

 

Was sind eure Meinungen?

 

Grüsse, Berchi

 

Hi!

 

Ich weiss nicht - ich kann aus eigener Erfahrung nicht viel sagen, keine Ahnung wie die Amis fliegen. Von meinen Fluglehrern/fliegerischem Umfeld habe ich allerdins nie gehört die 'Amis könnten nicht fliegen'. Bei mir ist viel mehr der Eindruck hängen geblieben, dass man in den USA fast mehr Wert auf die Praxis legt und die Theorie auch einigermassen Praxisrelevant hält - und daher viel einfacher.

Ich habe seit meiner Theorieprüfung vor 2 Jahren schon *so* viel wieder vergessen, was ich aber auch mit gutem Gewissen vergessen *darf*, ohne dass es die Sicherheit tangiert... Ein bisschen etwas über Aerodynamik darf man ja schon lernen, ob man wissen muss wie oft sich die Nockenwelle im Verhältnis zur Kurbelwelle dreht scheint mir schon eher fraglich (ich hab mich das auf jeden Fall noch bei keinem Flug gefragt), aber wenn's dann um Flugzeugkonstruktionen in Halbschalen oder ... ich weiss nicht mehr was Konstruktion geht,die man an irgendwelchen schlechten Kopien erkennen musste, man sich mit Spanten und Stringern rumschlagen muss, dann kommt es mir halt schon eher so vor, als ob man hier möglichst viele 'aussieben' wollte - es einem quasi verleiden.

Wenn man dann weiter gehen möchte, z.B. Richtung IFR, scheint das noch viel extremer zu werden. Ich hab's deshalb gleich ganz gelassen. In den USA würde ich das vielleicht eher anpacken... Aber da will ich im Moment aus anderen Gründen lieber nicht hin :)

[Gast Hans Fuchs]

Ob es wirklich vergleichbares Zahlenmaterial gibt, ist zu bezweifeln.

 

Meines Wissens sind US Piloten nicht verpflichtet persönliche Logbücher zu führen. Ob und wie die FAA Erhebungen dazu macht, ist mir nicht klar.

Flight hours are estimated by the Federal Aviation Administration

Dass die durchschnittlichen Flugstunden pro Jahr in den USA höher als bei uns sind, und somit die Anzahl der erfahreren Piloten ebenfalls höher ist, darf immerhin vermutet werden.

 

Denn hüben wie drüben zeigen die Statistiken, dass die Unfallhäufigkeit mit zunehmender Erfahrung deutlich abnimmt, um ab etwa 1000 Stunden auf einem offenbar nicht mehr unterbietbaren Niveau zu verharren.

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Eine besonders frappierende Sache ist mir im Bericht des BFU aufgefallen:

 

http://www.bfu.admin.ch/de/pdf/Statistik_2005_d.pdf

 

Flugzeuge bis 2'250 kg MTOM, Bestand 1502, Unfälle und schwere Vorfälle 11,

= 1 solcher Un- oder Vorfall auf jedes 136. Flugzeug

 

Flugzeuge 2'250 – 5'700 kg MTOM, Bestand 149, Unfälle und schwere Vorfälle 3,

= 1 solcher Un- oder Vorfall auf jedes 49. Flugzeug

 

Flugzeuge mit mehr als 5'700 kg MTOM, Bestand 241, Unfälle und schwere Vorfälle 7,

= 1 solcher Un- oder Vorfall auf jedes 34. Flugzeug

 

Auch wenn man in Rechnung stellt, dass kleinere Flugzeuge weniger Stunden im Jahr geflogen werden als grössere, darf oder muss man sich fragen, ob grössere Flieger tatsächlich öfter verunfallen. :confused:

 

Hans

[Berchi]

Danke soweit für die Beiträge und dafür, dass dieses etwas heikle Thema noch nich 'abgerutscht' ist. Vergleiche sind ja immer etwas schwierig, vorallem wenn man selber auf der schwächeren Seite steht. Vielleicht sollten wir uns darauf konzentrieren, was wir besser machen könnten und lassen mal Zahlenvergleiche im Hintergrund.

 

Spantan kommt mir nur in den Sinn, ob es ev. das Gelände sein kann? Schweiz --> Berge, USA --> flach. Ist das ev. eine Möglichkeit?

Kann schon sein, allerdings darf man aber auch nicht vergessen, dass in den grossen Weiten des mittleren Westens der USA auch eher wenig geflogen wird. Mehr Flugverkehr gibts z.B. in Kalifornien oder Florida, und da ist das Gelände auch nicht immer problemlos. Und dann gibts auch US-Bundesstaaten mit reichlich Bergen und reichlich "Sight Seeing Aviation", aber insgesamt hats auf jeden Fall weniger Berge als in der Schweiz. Bei unseren Unfallzahlen sticht aber keine Häufung von Unfällen im Reiseflug heraus, also keine deutliche Häufung von Unfällen in den Bergen.

 

Ich weiss nicht, welcher halbwegs kompetente und mit der Materie einigermassen vertraute Pilot, der selber schon in den vereinigten Staaten geflogen ist, auf die Idee kommen kann, dass die Amerikaner weniger als wir vom Fliegen verstehen sollen. Zumindest habe ich bis heute noch keine handfesten Fakten zu dieser These präsentiert bekommen.

Danke, ich auch nicht. Trotzdem habe ich leider andere Erfahrungen gemacht. Vielleicht locke ich solche Leute aus dem Busch, wenn sie meine FAA-Lizenz sehen. In zwei Fällen waren das sogar Cheffluglehrer ihrer Flugschulen mit solchen Äusserungen (da hätte ich sogar Zeugen)! Aber keine Angst, ich habe auch viele gute Piloten-Freunde hier und 'drüben'.

 

Der Einbezug der summarischen Untersuchungen in die Statistik verfälscht die Zahlen...

Da habe ich meine Überlegungen vielleicht nicht richtig rübergebracht, denn die 6,2 Unfälle sind mit verfälschendem summarischen Untersuchungen, die ca. 15 Unfälle pro 100'000 Flugstunden sind ohne Verfälschungen durch summarische Untersuchungen. Durch summarische Untersuchungen werden die Unfallzahlen scheinbar verbessert, nicht verschlechtert, einverstanden?

 

... dann kommt es mir halt schon eher so vor, als ob man hier möglichst viele 'aussieben' wollte - es einem quasi verleiden.

Das geht wahrscheinlich jedem früher oder später durch den Kopf. Die Ausbildung ist hier definitv anders als in Amerika, aber ist es die Ausbildung, die zu mehr Sicherheit führt oder sind es andere Faktoren? Müssten unsere Unfallzahlen nicht viel besser sein, wenn wir doch mehr lernen und büffeln müssen, und dann noch gesiebt und selektiert werden? Gibts für diese Zusammenhänge eine vernünftige Erklärung? Für mich ist das jedenfalls ein Rätsel, und für euch?

 

Meines Wissens sind US Piloten nicht verpflichtet persönliche Logbücher zu führen.

Das stimmt, es gibt zwar gute Gründe, es trotzdem zu tun und so halten es meines Wissens auch die meisten. Aber was hat das mit den Unfallzahlen zu tun? Die Zahlen der geflogenen Stunden basieren auf Schätzungen und es kann schon sein, dass diese ein paar Prozente daneben liegen, aber damit kann ein Faktor 2-4 bei den Unfallzahlen bei weitem nicht erklärt werden, einverstanden?

 

Denn hüben wie drüben zeigen die Statistiken, dass die Unfallhäufigkeit mit zunehmender Erfahrung deutlich abnimmt, um ab etwa 1000 Stunden auf einem offenbar nicht mehr unterbietbaren Niveau zu verharren.

Guter Punkt, da ist sicher was dran. Andererseits gibt es in Amerika aber keine vorgeschriebene Mindeststundenzahl zum Erhalt der Lizenz und es gibt da sicher auch "Minimalisten". Interessant wäre also die durchschnittlich geflogene Anzahl Stunden pro Pilot und Jahr. Kennt jemand eine halbwegs glaubwürdige Statistik?

 

Flugzeuge bis 2'250 kg MTOM, Bestand 1502, Unfälle und schwere Vorfälle 11, = 1 solcher Un- oder Vorfall auf jedes 136. Flugzeug

Ich bin nicht sicher, was du damit sagen willst. Unfallzahlen werden normalerweise doch pro Flugstunde (bzw. 100'000 Flugstunden) angegeben, nicht pro Flugzeug; das sind zwei verschiedene Paar Schuhe. Trotzdem eine vergleichbare Zahl aus Amerika: 2004 gab es dort 1'413 Unfälle mit 263'488 GA-Flugzeugen, also ein Unfall pro 186 Flugzeuge.

 

Aber lassen wir die Vergleiche mal zur Seite - Mich würde einfach eure konstruktive Meinung interessieren, wie wir unsere Unfallstatistik verbessern könnten.

 

Ein paar Ideen zur Diskussion:

• Weil wir sehr sicher sein wollen getrauen wir uns nicht an die Grenzen und geraten in Panik, wenns dann trotzdem mal so weit kommt. Ich habe tatsächlich Leute getroffen, die haben noch nie Stall-Übungen mit dem Flugzeug gemacht, dass sie häufig fliegen.
  
• Viele (vielleicht unnötige) Vorschriften und Einschränkungen erhöhen den "Grund-Stress-Level" und da besteht weniger Kapazität für Ausnahmesituationen.
  
• Unsere Ausbildung legt zu viel Wert auf messbare Grössen (Höhe und Kurs exakt halten) und nimmt zu wenig Rücksicht auf "Soft-Faktoren", wie Stress, Belastbarkeit, praktische Tipps, persönliche Stärken und Schwächen, etc.
  
• Landeübungen sind kostspielig, also beschränken wir sie aufs Minimum.
  

 

Ich freue mich auf weitere Beiträge.

 

Grüsse, Berchi

[Gast Hans Fuchs]

Berchi

 

1. Eine grundsätzliche Kritik an Deinen Annahmen:

 

Die Flugstundenzahlen werden auch in der Schweiz vom BFU gar nicht erfasst. Als sie vor Jahren noch gelistet waren, waren auch diese Zahlen lediglich eine Schätzung.

 

2. Höhere Unfallzahlen müssen keineswegs mit (der Qualität) Schweizer Lizenzen oder Ausbildung korrepondieren:

 

2.1 Einerseits fliegen in den USA massenhaft Leute mit validierten ausländischen Lizenzen. Da die Validierung, jedenfalls so wie ich sie erlebt habe, nur ein Verwaltungsakt ist, haben also solche Piloten (nur?) das Niveau ihrer Ausstellungsländer.

2.2 Anderseits haben auch hierzulande sehr viele Piloten ihr Handwerk im Ausland und nicht zuletzt in den USA gelernt. Wenn ich gemein wäre, könnte ich jetzt sogar den einen oder andern Gebirgsunfall genau solcher Leute zitieren.

2.3 Drittens bewegen sich in der Schweiz eine ganze Anzahl im Gebirgsflug ungeübter Europäischer Piloten, von denen ich durchaus glaube, dass sie statistisch gesehen eine etwas höhere Chance haben, in den Bergen zu verunfallen als ein Schweizer. Auch diese Unfälle fliessen in unserer Statistik mit ein.

 

Alles in allem, ist daher die angeführte Annahme zunächst einmal kritisch zu hinterfragen.

 

Hans

[sirdir]

In zwei Fällen waren das sogar Cheffluglehrer ihrer Flugschulen mit solchen Äusserungen (da hätte ich sogar Zeugen)! Aber keine Angst, ich habe auch viele gute Piloten-Freunde hier und 'drüben'.

 

Es gibt auch Cheffluglehrer, die können 1 h am Stück über Flugzeuge wettern, die sie täglich fliegen und auf denen sie ausbilden sollen... So what :)

 

Das geht wahrscheinlich jedem früher oder später durch den Kopf. Die Ausbildung ist hier definitv anders als in Amerika, aber ist es die Ausbildung, die zu mehr Sicherheit führt oder sind es andere Faktoren? Müssten unsere Unfallzahlen nicht viel besser sein, wenn wir doch mehr lernen und büffeln müssen, und dann noch gesiebt und selektiert werden? Gibts für diese Zusammenhänge eine vernünftige Erklärung? Für mich ist das jedenfalls ein Rätsel, und für euch?

 

Ehrlich gesagt glaube ich nicht, dass diese Art Theorie zu irgendwas gut ist. Gesiebt wird vielleicht, aber wer sagt denn, dass das der Sicherheit dient?

 

renzen und geraten in Panik, wenns dann trotzdem mal so weit kommt. Ich habe tatsächlich Leute getroffen, die haben noch nie Stall-Übungen mit dem Flugzeug gemacht, dass sie häufig fliegen.

 

Ich z.B. Ich bin(musste) zwar oft bis zur stall warning gehen in allen möglichen Situationen, aber ich habe noch keinen richtigen Stall erlebt - aber ich weiss ehrlich gesagt auch nicht, ob das etwas bringen würde. Wenn du in einer Grenzsituation in einen Stall gerätst, dann hast du wohl kaum genug Luft unter den Flügeln, um den zu retablieren.. Die meisten Stalls passieren ja in misglückten Umkehrkurven, oder nicht?

[Christian Forrer]

 

Ich z.B. Ich bin(musste) zwar oft bis zur stall warning gehen in allen möglichen Situationen, aber ich habe noch keinen richtigen Stall erlebt - aber ich weiss ehrlich gesagt auch nicht, ob das etwas bringen würde. Wenn du in einer Grenzsituation in einen Stall gerätst, dann hast du wohl kaum genug Luft unter den Flügeln, um den zu retablieren.. Die meisten Stalls passieren ja in misglückten Umkehrkurven, oder nicht?

 

Hallo

 

Da möchte ich aber noch folgendes ergänzen bezüglich Stall, denn gerade wenn es zu einem Stall kommt, gibt es durchaus eine Möglichkeit mit minimalem Verust an Flughöhe, diesen Zustand zu beenden..., das habe ich abe erst viel später, bei einem Sicherheitstraining, gelernt das jedes Jahr bei uns in Lommis, von einem Kunstfluglehrer durchgeführt wird , so auch dieses Jahr... (das war denn auch die Ursache, warum ich die Kunstflugerweiterung gemacht habe :cool: ).

Bei diesem "Auffangmanöver", holt man den abkippenden Flieger indem man ihn mit Höhe und Quer "so zu sagen wieder holt"; als Beispielsweise:

 

- Im Landeanflug, hinter einem anderen sehr langsamen Flugzeug (Tankosh 2006 lässt grüssen) vergisst man die eigene Geschwindigkeit (was nie passieren sollte)und gerät in einem Stall

- Das Flugzeug beginnt z.B. nach rechts wegzukippen

- Gleichzeitig wird jetzt die Höhe "gestossen" und mit den Querrudern auch nach rechts eine "Kurve eingeleitet"

- Die Strömung liegt gleich wieder an, es wird Fahrtaufgenommen und man kann das Flugzeug wieder mit einer sicheren Geschwindigkeit stabilisieren.

 

Wenn man den Dreh raus hat, ist es möglich dieses Abfangmanöver mit weniger als 30-50 Fuss Höhenverlust zu fliegen, was in vielen Fällen (Landeanflug) noch reichen könnte, zumindest "einigermassen kontrolliert auf den Boden zu kommen..."

 

Ich kann jedem nur empfehlen mal so ein Sicherheitstrainig zu machen, auch wenn man nichts mit Kunstflug "am Hut hat", es ist in jedem Fall eine Sicherheitsgewinn, genau so wie ein Fahrsicherheitstraining für Autofarer (kann ich auch empfehlen, ist "ober Affen geil" :007: )

 

Gruss

Christian

[sirdir]

 

Ich kann jedem nur empfehlen mal so ein Sicherheitstrainig zu machen, auch wenn man nichts mit Kunstflug "am Hut hat", es ist in jedem Fall eine Sicherheitsgewinn, genau so wie ein Fahrsicherheitstraining für Autofarer (kann ich auch empfehlen, ist "ober Affen geil" :007: )

 

Gruss

Christian

 

Das habe ich mir auch schon überlegt, so eine Art Kunstflugschnupperflug - eben um gewisse Grenzzsituationen zu üben. Allerdings stellt sich mir dann die Frage, in wie fern das dann auf nen Cessna 'Traktor' übertragbar ist.

[Brufi]

Eine besonders frappierende Sache ist mir im Bericht des BFU aufgefallen:

 

Flugzeuge mit mehr als 5'700 kg MTOM, Bestand 241, Unfälle und schwere Vorfälle 7,

= 1 solcher Un- oder Vorfall auf jedes 34. Flugzeug

 

Auch wenn man in Rechnung stellt, dass kleinere Flugzeuge weniger Stunden im Jahr geflogen werden als grössere, darf oder muss man sich fragen, ob grössere Flieger tatsächlich öfter verunfallen. :confused:

 

Hans

 

Hans,

 

Es gibt bei den grossen Flugzeugen (>5.7 t) viel mehr schwere Vorfälle die gemeldet werden müssen als bei den Kleinen. Im gewerbsmässigen Betrieb wird jeder schwere Vorfall offiziell untersucht, bei privatem Betrieb nur Unfälle mit Personenschäden, alles darunter wird mit summarischen Verfahren abgehandelt (es gibt noch Ausnahmen, z.B. Unfälle bei Schulung oder Unfälle mit vermuteter technischer Ursache werden auch untersucht).

Edit: OK, die Unfälle welche summarisch abgehandelt werden, sind ja trotzdem mitgezählt. Aber der Fakt bleibt: Im privaten Betrieb werden "schwere Vorfälle" nicht erfasst und nicht gezählt

 

Gruss

 

Philipp

[DNovet]

In meinen Augen liegt der Grund für die zurückgehenden Zahlen im Papier und der Bürokratie...

 

Nicht direkt im Papierkram selbst, sondern in der Lufttüchtigkeit, welche per Papier zertifiziert werden muss...

Und da es ja so ein Papier geben muss, kann man damit kräftig absahnen...

Und wie dann solch ein überteuertes A4-Papier die Flugsicherheit erhöhen soll, indem es die lufttüchtigkeit bescheinigt, wenn der Pilot den Flieger sowieso an die Wand klatscht, ist für mich fraglich...

 

Kommt des weiteren die Benzinkosten hinzu.

Wo wir ja bekanntlicherweise eben mal so auf die Schnelle pro Liter alleine 80 Rappen Steuern abgeben, die zweckentfremdet verbraten werden.

Auch andernorts möchte man bei uns immer und immer wieder noch ein anständiger Batzen Geld abzwacken.

Irgendwo wird da doch simpel und einfach Geld verbraten, dass es schon gar nimmer raucht...

Man kann zwar lange hin und herdiskutieren, ich für mich bin zum Schluss gekommen, dass unser Staatssystem (mit allem inklusive) definitiv je länger je mehr verkommt/ausgenutzt wird, da je länger je mehr die Hand für etwas geöffnet wird, was ich eigentlich - per Definition - schon per Staats- und Gemeinde-Steuern bezahlt habe...

 

Daraus resultiert die Todes-Spirale unserer GA, da immer weniger geflogen wird, was die Sache unsicherer macht, was mit irgendwelchen bürokratischen und papiertechnischen Massnahmen augenwischermässigerweise wieder behoben wird, wofür wieder bezahlt werden muss, usw...

 

Die Ecolight sind da zwar ein Lichtlein am Horizont, aber für mich ists nur ne Frage der Zeit, bis irgendjemand rausgefunden hat, wie er auch deren Betreiber ganz legal aufs böseste abzocken kann...

 

Und ja, auch ich überlege mir ernsthaft, mit der Fliegerei aufzuhören, denn mit dem Geld und dem Aufwand kann ich gut und gerne zwei andere Hobbies wieder aufleben lassen und hab gleichviel Spass davon...

 

Klingt zwar komisch, ist aber so... ;)

 

Gedankevolle, liebe Gruess vom Dani

[Heinz Richner]

Hallo

 

dass unser Staatssystem (mit allem inklusive) definitiv je länger je mehr verkommt/ausgenutzt wird, da je länger je mehr die Hand für etwas geöffnet wird

 

so ist es! In der, auch von den Piloten genutzten, Meteo-Schweiz sind 300 Leute beschäftigt, die uns teils nicht mal auf 6 Stunden genau vorhersagen können, wann es wo schifft :001: :001: . Der Staat und seine aufgeblähten Verwaltungen sind für rein gar nichts.

 

 

Gruss

Heinz

[Brufi]

Die schlauen Kommentare der eidgenössisch eingefleischten Aviatikexperten kann ich auch nicht mehr hören, aber eben, es lohnt sich kaum darüber zu reden, die Tatsachen sind klar genug. Angefangen von Wright Brothers bis zur heutigen Aerospace Industrie incl. Airlines, Piloten und und und....

 

Wer schon mal bei den Amis geflogen ist, der kriegt dann schon einen eigenen Eindruck, wir CH-er brauchen uns da normalerweise nicht zu schämen aber besser sind wir auch nicht.

 

Bezüglich der Unfallhäufigkeit:

Ich denke, gerade in USA fliegt ein PPL in der Regel mehr als hier in der CH oder in Mitteleuropa. Das mangelnde Training ist der tiefere Grund für so manchen Unfall.

Der Grund für das geringe Training ist vielleicht weniger das Geld sondern das ganze mühsame Theater, die vielen Vorschriften und Einschränkungen. Für den Wenigflieger sind die recht undurchsichtig und stressen ihn, es macht dann weniger Spass als wenn man einfach frei losbrausen könnte.

In den USA kriegt man bald mal den Eindruck, all die FAA Inspectors, Met Officers, ATC Controlers, alle helfen Dir nach Kräften, dass Du deinen Flug sicher durchführen kannst, bei uns jedoch fühlt man sich doch eher gebremst, blockiert, schickaniert und zurechtgewiesen. Dafür soll man dann noch zahlen und das verleidet halt, tut man sich nicht so häufig an.

Das Problem ist auf den typisch Europäischen (in der CH alles noch mehr) Hang zur Perfektion zurückzuführen. Wir Europäer neigen dazu, einem Problem mit einer komplizierten , perfekten Lösung beikommen zu wollen. D.h. im Klartext: Schärfere Vorschriften, engere Toleranzen, höhere Anforderungen an Equippment und Technik und Pilotenausbildung (Theorie lässt grüssen).

Die Freunde ennet dem grossen Wasser sind da pragmatischer, aber in allen Lebensbereichen. Schaut mal die Autos an (Rennautos: F1 vs. Stock Car) oder die Häuser. Es ist überall genau gleich:

USA: Simpel, billig, robustes Konzept, traurige Verarbeitung und nicht für die Ewigkeit gedacht, versagt deshalb gelegentlich.

Europa: Kompliziert, teuer, filigranes Konzept aber raffiniert und ausgeklügelt, perfekte Qualität, versagt aber trotzdem gelegentlich.

 

@Hans

Das hat etwas, bei uns verunfallen mit einer gewissen Regelmässigkeit Flachlandpiloten aus dem Ausland irgendwo in den Alpen.

Da könnte man aktiv etwas tun dagegen. Ich arbeite dran, werde z.B. nächstens mit einem Kollegen aus dem grossen Kanton eine Alpeneinweisung machen wo er echt etwas lernen soll dabei. Aber auch hier wieder: Was ich alles an Theorie und Unterlagen zur Flugvorbereitung (schon nur Meteo, Flugwetterprognose, GAFOR, NOTAM, KOSIF, AMIE, Kartenmaterial, bevorzugte Routen, Lehrbücher zum Gebirgsflug, etc.) über ihm ausgekippt habe, das ist einfach ein Haufen Zeugs!

 

 

.... bezüglich Stall, denn gerade wenn es zu einem Stall kommt, gibt es durchaus eine Möglichkeit mit minimalem Verust an Flughöhe, diesen Zustand zu beenden..., das habe ich abe erst viel später, bei einem Sicherheitstraining, gelernt das jedes Jahr bei uns in ....

 

Wenn man den Dreh raus hat, ist es möglich dieses Abfangmanöver mit weniger als 30-50 Fuss Höhenverlust zu fliegen, was in vielen Fällen (Landeanflug) noch reichen könnte, zumindest "einigermassen kontrolliert auf den Boden zu kommen..."

 

Kann ich nur bestätigen und unterstützen. Oft wird nur instruiert und geübt, einen Stall zu erkennen und überhaupt zu beenden. Aber das genügt meiner Ansicht nach nicht, wenn man nach so einer Übung 500 ft weiter unten ist, dann hätte das im Ernstfall nicht gereicht zum überleben. Mit nur wenig Übung kriegt jeder Durchschnittspilot eine Archer aus einem richtigen Stall (Nase kippt nach unten bei voll gezogenem Höhensteuer) innert maximal 100 ft in den Horizontalflug zurück.

 

Gruss

 

Philipp

[Berchi]

Das ist ja toll, wies jetzt angelaufen ist.

 

@Hans: Ich verstehe deine Haltung nicht. Deine Erklärungen (oder soll ich sagen 'Rechtfertigungsversuche') mögen die Zahlen um ein paar Prozente korrigieren, aber eine Differenz von 200-400 Prozent kannst du damit niemals erklären, niemals. Und übrigens: Ausländer (Nicht-HB-Flugzeuge) sind in unserer Statistik nicht erfasst.

 

@Patrick & Christian: Warum ich das Stall-Beispiel brachte: Habe einen Eigentümer einer tollen Bonanza gefragt, wie denn das Stall-Verhalten seiner Maschine sei. Etwas überrascht hat er gesagt, dass er keine Ahnung habe, weil er das (auch bei der Einweisung mit Fluglehrer) noch nie probiert habe und auch nicht wolle. Das fand ich dann schon eher merkwürdig. Die meisten Flugzeuge sind auch mit Stallhorn, bzw. bei teilweisem Stall noch gut manövrierbar, auch die Bonanza. Eine gute Übung: 10 Minuten mit Stallhorn fliegen (auf die Öltemperatur achten!), dabei Kurven und Steig- und Sinkmanöver ausführen. (Am Besten natürlich mit Fluglehrer, bis man sich sicher fühlt.)

 

@Dani: Du sprichst mir voll und ganz aus der Seele, vorallem bei Staat und Steuern, und auch bei der A4-Sicherheit. Ich überlege mir übrigens auch, aufzuhören, aber weniger aus finanziellen Gründen, sondern weils vor lauter Einschränkungen bald einfach keinen Spass mehr macht. Deshalb wehre ich mich so wehement, fast schon aus Prinzip, dagegen, dass man Sicherheit im Sinne der Beamten nur immer mit neuen Vorschriften zu erreichen versucht. Ich bin sicher, es geht auch anders.

 

@Heinz & Philipp: Voll und ganz eurer Meinung. Die Frage beschäftigt mich, wie könnte man das ändern (falls überhaupt)? Hat die Schweizer GA eigentlich Vertreter in der Regierung (ich meine Freunde, nicht Feinde)?

 

Meine nächsten 5 Cents: Wie wäre es, wenn wir - wie z.B. in Australien und Amerika - ein System einführen würden, wo Piloten eigene versehentliche Regelverstösse an eine neutrale Stelle melden können, um systematische Schwachstellen im System erkennen zu können? Die Piloten, die das tun, werden anonym behandelt und geniessen so quasi als Belohnung bei einer Strafverfolgung sogar Immunität. Das wäre vielleicht ohne grossen Aufwand auch bei uns möglich; die neutrale Stelle könnte z.B. der Aeroclub sein.

 

Grüsse, Berchi

[Gast Hans Fuchs]

Rechtfertigungsversuche

Wieder einmal völliger Chabis mein Freund!

 

Deine Theorie sagt ja mehr oder weniger, wir Schweizer sind sechs mal schlechter als die Amis. Wenn wir auch nur 4 mal schlechter wären, dann bin ich für das sofortige Verbot der Fliegerei in der Schweiz.

 

Hans

[Berchi]

Hans,

 

ich habe Zahlen von amtlichen Publikationen genommen und eine einfache Division durchgeführt. Dort wo Zahlen fehlen habe ich aus den vorangegangenen Jahren eine, wie ich meine, einigermassen vernünftige Annahme getroffen, die ich hier des langen und breiten noch erklären könnte. Die einzige Behauptung meinerseits ist, dass diese Annahmen nicht sehr falsch sein können. Dann habe ich noch darauf hingewiesen, dass der Vergleich nicht 100%-ig stimmt, da ich 'General Aviation' in Amerika mit 'bis 5700 kg MTOW' bei uns vergleiche, was nur ungefähr stimmt.

 

Ähnliche Vergleichszahlen konnte man übrigens schon in früheren Jahren lesen, und die waren nicht von mir.

 

Ich habe - verdammt nochmal - nie behauptet, wir Schweizer seien 'sechs mal schlechter als die Amis', zumal nicht einmal die Zahlen einen solchen Schluss zuliessen. Wie kommst du zu dieser haltlosen Behauptung? Höhere Unfallzahlen heisst nicht automatisch, dass man auch um denselben Faktor 'schlechter' sein mus. Dann habe ich gefragt, woran das liegen kann, und wie man das verbessern könnte.

 

Es ist jeder eingeladen, selber nachzurechnen und sich 'seine' Annahmen zu überlegen. Weit neben meinen Zahlen wird er nicht sein, es sei denn, er treffe Phantasieannahmen.

 

Wenn du, lieber Hans, aber Unfallzahlen mit herumstehenden Flugzeugen verrechnest und behauptest, dass die Ausländer unsere Statistik verfälschen, obwohl das BFU explizit nur 'schweizerisch immatrikulierte Luftfahrzeuge' berücksichtigt, dann ist das, gelinde gesagt, Chabis.

 

Können wir die Sache vielleicht etwas konstruktiver angehen?

 

Grüsse, Berchi

[Horbach]

Wenn wir auch nur 4 mal schlechter wären, dann bin ich für das sofortige Verbot der Fliegerei in der Schweiz. Hans

 

Verbieten - Das ist dann mal wieder die typische Schweizerische Beamtenhaltung. Vielmehr sollte man in diesem Fall die amerikanischen Regelungen und Kosten für die Luftfahrt in die Schweiz übernehmen und alles wird wieder gut :009:

 

Ein interessanter Unterschied ist auch, wie hier im Vergleich zur USA die Weiterbildungen handgehabt werden. Hier macht man alles aufwendig und teuer, während man drüben ziemlich easy z.B. an ein IFR Rating gelangt. Bringt den Vorteil, dass die Leute nicht sofort aus den Wolken fallen, wenn sie ungewollt mal reingeraten. Hier lohnt sich das privat schon gar nicht, und der Aufwand, um current zu bleiben erfordert erstmal ein sehr dickes Konto. Darüber gabs mal einen interessanten Bericht in einem amerikanischen Magazin.

 

Ausbildungen und Weiterbildungen erhöhen die Sicherheit ungemein mehr als jedes A4 Blatt, machen Spass, aber da es hier mit sovielem Brimborium verkompliziert und verteuert wird, können sich das nicht viele leisten, schon alleine aus Zeitgründen.

 

Gruss

Marcel

[sirdir]

während man drüben ziemlich easy z.B. an ein IFR Rating gelangt. Bringt den Vorteil, dass die Leute nicht sofort aus den Wolken fallen, wenn sie ungewollt mal reingeraten. Hier lohnt sich das privat schon gar nicht, und der Aufwand, um current zu bleiben erfordert erstmal ein sehr dickes Konto. Darüber gabs mal einen interessanten Bericht in einem amerikanischen Magazin.

 

Allerdings, IMHO wäre auch ein 'IFR Light' erstrebenswert, d.h. *sicheres* wieder aus den Wolken kommen, wenn man da unabsichtlich rein gerät, nicht nur Umkehrkurven mit dem Seitenruder und sowas. D.h. wirklich lernen das Flugzeug nach Instrumenten zu fliegen, aber halt ohne das, was da sonst noch zu IFR gehört :) Aber man befürchtet wohl, dass man dann zu leichtfertig in Wolken fliegt. Wobei manche das anscheinend ja sowieso gern tun, nur eben ohne es wirklich zu können.

Mir würde es *sehr* reizen, IFR zu machen, aber wie du sagst, der Aufwand schreckt mich. Naja, wer weiss was das Leben so bringt, vielleicht verschlägt es mich ja eines Tages noch in die USA.

[Brufi]

Allerdings, IMHO wäre auch ein 'IFR Light' erstrebenswert, d.h. *sicheres* wieder aus den Wolken kommen, wenn man da unabsichtlich rein gerät, nicht nur Umkehrkurven mit dem Seitenruder und sowas. D.h. wirklich lernen das Flugzeug nach Instrumenten zu fliegen,

 

 

1.) Ähm.... Umkehrkurven mit dem Seitenruder? :confused: Wer instruiert so etwas? :001:

 

2.) Was Du Dir hier wünschst (wirklich lernen das Flugzeug nach Instrumenten fliegen) ist seit der RFP Revision 1997(+/-) Teil der PPL Ausbildung in der CH. JAR hat es ebenfalls drinn. Ich weiss ja nicht, wie das in andern Flugschulen gemacht wird, aber bei mir gibt es eine ganze Serie von Lektionen auf dem Simi wo das Lagefliegen nach Instrumenten geübt wird. Auf dem Flugzeug machen wir ebenfalls eine ausgedehnten Übung wo ausschliesslich nach Instrumenten geflogen wird. Nicht nur geradeaus und eine Umkehrkurve, nein, Horizontalflug mit unterschiedlichen Speeds, Kreise, verschiedene Headings einnehmen, steigen, sinken und die entsprechenden Übergänge. Das sollte eigentlich den Piloten befähigen im Notfall - im N O T F A L L - (statt sterben) eine horizontale Umkehrkurve zu fliegen oder auch sich Hilfe von ATC zu holen und sich mit Vektors irgendwohin dirigieren zu lassen.

 

 

Jetzt aber noch etwas:

Soviel bringt das statistisch gesehen wahrscheinlich nicht. Es gibt bei uns nicht so viele Unfälle wo der VFR Pilot die Sichtreferenzen und deshalb die Kontrolle über die Fluglage verliert. Am meisten schwere Unfälle gibt es in den Bergen aus mancherlei Gründen die man mit "ungeeignete Flugtaktik und geringe Erfahrung im Gebirgsflug" zusammenfassen kann.

Hier könnte man mit besserer und mehr Ausbildung eine Verbesserung erreichen.

 

Ein weiterer Schwerpunkt sind Schlechtwetterunfälle, oft aber nicht ausschliesslich in den Bergen. Der tiefere Grund ist dann natürlich in der mangelhaften Vorbereitung oder der falschen Situationseinschätzung oder zu später Entscheidung zur Umkehrkurve zu suchen. Am Schluss ereignet sich oft eine Kollision mit dem Gelände, manchmal Verlust der Fluglagekontrolle oder Stall bei zu heftigem Ausweich- oder Abfangmanöver.

Erfahrung bringt hier etwas, aber das tiefere Problem ist in der Grundhaltung der Piloten zu suchen. Es gibt halt einfach Leute, denen ist nicht zu helfen, die setzen sich keine Limiten und akzeptieren auch keine solchen, überschätzen sich selber ganz gewaltig und verdrängen die Gefahren.

Trotzdem, man kann auch hier mit Ausbildung viel erreichen indem man den Piloten beibringt (üben, vormachen), wie man sich taktisch klug verhalten kann um solche Situationen zu meistern ohne gleich Kopf und Kragen zu riskieren.

 

 

Also, noch einen schönen Samstag!

Heute scheint mir ein idealer Tag zu werden um Schlechtwetternavigation zu üben.

 

Und noch was: Eine Umkehrkurve in IMC fliegt man genau gleich wie jede andere Kurve, mit Querlage und allenfalls soviel Fuss um das Kügeli in der Mitte zu halten. Die Physik ist die gleiche, innerhalb und ausserhalb einer Wolke!

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[sirdir]

1.) Ähm.... Umkehrkurven mit dem Seitenruder? :confused: Wer instruiert so etwas? :001:

 

Hmm, das steht so in jedem Cessna AFM, das ich bisher gesehen habe. Und geübt beim Fluglehrer hab ich's auch so :)

 

2.) Was Du Dir hier wünschst (wirklich lernen das Flugzeug nach Instrumenten fliegen) ist seit der RFP Revision 1997(+/-) Teil der PPL Ausbildung in der CH. JAR hat es ebenfalls drinn. Ich weiss ja nicht, wie das in andern Flugschulen gemacht wird, aber bei mir gibt es eine ganze Serie von Lektionen auf dem Simi wo das Lagefliegen nach Instrumenten geübt wird. Auf dem Flugzeug machen wir ebenfalls eine ausgedehnten Übung wo ausschliesslich nach Instrumenten geflogen wird. Nicht nur geradeaus und eine Umkehrkurve, nein, Horizontalflug mit unterschiedlichen Speeds, Kreise, verschiedene Headings einnehmen, steigen, sinken und die entsprechenden Übergänge. Das sollte eigentlich den Piloten befähigen im Notfall - im N O T F A L L - (statt sterben) eine horizontale Umkehrkurve zu fliegen oder auch sich Hilfe von ATC zu holen und sich mit Vektors irgendwohin dirigieren zu lassen.

 

Naja, das ist nicht was ich meine. Im Sim konnte ich schon nach Instrumenten fliegen (irgendwie ... :) ), da hatte ich noch das Gefühl, ich würde nie wieder in ein Flugzeug steigen, geschweige denn, so in einen kleinen Kolbenschüttler. Das ist nun wirklich nicht dasselbe. Ich habe sogar heute noch das Problem, dass ich zu oft auf die Instrumente schiele und nach denen fliege, statt nach der Lage des richtigen Flugzeugs im Raum :) In der 'echten' Ausbildung haben wir schon auch ein paar Übungen mit diesem komischen Hut auf dem Kopf gemacht... und der Experte hat mir bei der Prüfung seinen Aktenkoffer auf das Instrumentenbrett gestellt und mich gewisse Dinge machen lassen... Aber das ist IMHO nicht ganz dasselbe. Da musste ich mich sogar aktiv zwingen, nicht aus einem Seitenfenster zu linsen etc. Ich fände es schon nur mal ganz interessant, wirklich mal in eine Wolke zu fliegen und zu sehen, wie das ist. Ein bisschen hatte ich das Gefühl ja schon mit diesem Hut, ich habe schon ein paar mal gespürt dass das, was einem der Arsch jetzt sagt nicht zu dem passt, was die Instrumente sagen. Aber ob das reichen würde? Immerhin sieht man in der Periferie trotzdem noch Landschaft und Horizont und manchmal erhascht man sogar einen Blick nach vorn, ohne es zu wollen.

 

Jetzt aber noch etwas:

Soviel bringt das statistisch gesehen wahrscheinlich nicht. Es gibt bei uns nicht so viele Unfälle wo der VFR Pilot die Sichtreferenzen und deshalb die Kontrolle über die Fluglage verliert. Am meisten schwere Unfälle gibt es in den Bergen aus mancherlei Gründen die man mit "ungeeignete Flugtaktik und geringe Erfahrung im Gebirgsflug" zusammenfassen kann.

Hier könnte man mit besserer und mehr Ausbildung eine Verbesserung erreichen.

 

Das ist zweifellos richtig. Ich hatte bisher noch gar nie das Bedürftnis, alleine in die Berge zu fliegen, obwohl ich ja eigentlich genug gelernt haben sollte, um das zu können. Das mit dem IFR sag ich ja wohl auch mehr, weil ich ja eigentlich gern IFR fliegen lernen würde, es mir aber die Vernunft verbietet :)

 

Ein weiterer Schwerpunkt sind Schlechtwetterunfälle, oft aber nicht ausschliesslich in den Bergen. Der tiefere Grund ist dann natürlich in der mangelhaften Vorbereitung

 

Sicher auch richtig. Das sind soweit ich des einschätzen kann sogar fast alle Fälle...

 

Und noch was: Eine Umkehrkurve in IMC fliegt man genau gleich wie jede andere Kurve, mit Querlage und allenfalls soviel Fuss um das Kügeli in der Mitte zu halten. Die Physik ist die gleiche, innerhalb und ausserhalb einer Wolke!

 

Das sieht Cessna aber anders. Rate 1 mit 'den Füssen'.

 

MFG Patrick

[Hägar]

....wäre auch ein 'IFR Light' erstrebenswert, d.h. *sicheres* wieder aus den Wolken kommen, wenn man da unabsichtlich rein gerät, nicht nur Umkehrkurven mit dem Seitenruder und sowas. D.h. wirklich lernen das Flugzeug nach Instrumenten zu fliegen, aber halt ohne das, was da sonst noch zu IFR gehört.

 

 

Um mal ein Beispiel aus der Autofahrerei anzuführen...

 

Seit Jahrzehnten führt der TCS die sogenannten "Schleuderkurse" durch, in denen Autofahrer lernen können, wie sie ihr Gefährt wieder unter Kontrolle bringen können, wenn sie einmal zu weit gegangen sind.

 

Um die Wirksamkeit dieser Kurse zu dokumentieren, gab der TCS vor einigen Jahre eine Studie in Auftrag, mit der genau nachgewiesen werden sollte, um "wieviel sicherer" Absolventen nachher fahren als Leute, die nie eine derartige Fortbildung besucht haben.

 

Peinlicherweise fand man aber heraus, dass Fahrer, die diese Kurse besucht haben, nachher statistisch gesehen mehr Unfälle verursachten als andere.

(Es gab übrigens einen interessanten Rechtsstreit, weil der TCS das Ergebnis geheimhalten wollte, was dummerweise nicht gelang)

 

Leider ist es so, nicht nur beim Fliegen und Fahren. Sobald der Mensch meint, eine heikle Situation beherrschen zu können, neigt er zur Selbstüberschätzung und ist bereit, höhere Risiken einzugehen.

 

Ich glaube deshalb nicht, dass "IFR-Schnupperkurse" das geeignete Mittel wären, um Schlechtwetterunfälle zu verhindern; vielmehr hätte ich Bedenken, dass sie kontraproduktiv sein könnten, deshalb das erwähnte TCS-Beispiel.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[sirdir]

Ich glaube deshalb nicht, dass "IFR-Schnupperkurse" das geeignete Mittel wären, um Schlechtwetterunfälle zu verhindern; vielmehr hätte ich Bedenken, dass sie kontraproduktiv sein könnten, deshalb das erwähnte TCS-Beispiel.

 

Schon möglich. Selbstbeherrschung und -einschätzung lernt man an den Kursen halt nicht. Trotzdem nicht wirklich ein Grund, sie nicht anzubieten, finde ich.

Naja, es hindert mich ja nichts daran, mal einen IFR-Schnupperflug zu machen, habe ich eh geplant, es ist bisher nur an der schlechten Verfügbarkeit meines Fluglehrers gescheitert.

[TS-Tom]

Meine nächsten 5 Cents: Wie wäre es, wenn wir - wie z.B. in Australien und Amerika - ein System einführen würden, wo Piloten eigene versehentliche Regelverstösse an eine neutrale Stelle melden können, um systematische Schwachstellen im System erkennen zu können? Die Piloten, die das tun, werden anonym behandelt und geniessen so quasi als Belohnung bei einer Strafverfolgung sogar Immunität. Das wäre vielleicht ohne grossen Aufwand auch bei uns möglich; die neutrale Stelle könnte z.B. der Aeroclub sein.

 

Grüsse, Berchi

 

Als "alter" Risikomanager unterstütze ich Deine Idee. Ursprünglich stammen die von Dir beschriebenen Systeme ja auch aus der Luftfahrt (Airliner), sie heissen "Critical Incident Report System", kurz CIRS. Auch in der Medizin gibt es diverse Formen davon. Beispiel: http://www.medana.unibas.ch/cirs/. Ich würde zum Betrieb einen neuen Verein gründen; die Anonymität muss gewährleistet sein. Als Plattform könnte das Internet - wie im Beispiel oben - dienen. Ich denke, wir könnten viel von einander lernen.

 

Gruss, Thomas