Flightlog / Fuelplanning ?

[far_away]

Einen wunderschönene Samstag euch allen!

 

Ich beschäftige mich seit einigen Tagen intensiv mit der Flugplanung. Bis jetzt hab ich das meist stiefmütterlich behandelt, aber jetzt möchte ich es genau berechnen und genaue (Sprit-) Kalkulationen aufstellen.

 

Ok, also man sucht sich eine Strecke raus, die man bei dem zu erwartenden Wetter auch fliegen kann, misst die Kurse aus der Karte, und überlegt sich eine Höhe. So weit so gut (Variation kann man bei uns eh vernachlässigen).

Aber wie macht ihr das jetzt mit der Geschwindigkeit bzw der Zeit (ohne Rücksicht auf den Wind).

Bsp mein Leg ist 50nm lang. Airport elev. ist 0ft und ich will in 4500ft fliegen. Meinen best climb hab ich mit 70kt bei einem Fuelflow von X, meine Reisegeschwindigkeit 95kt mit Fuelflow Y.

 

Wie macht ihr es nun mit der Zeit und der Spritberechnung?

Teilt ihr dieses eine Leg nun in zwei auf, um die Zeit und den Spritverbrauch vom Steig- und vom Reiseflug extra zu berechnen?

 

Weiters wie sehen eure NavLogs dazu aus, habt ihr da vielleicht ein paar online zum Ansehen? Hab zwar mein eigenes aber so ganz zufrieden bin ich damit nicht.

 

Führt ihr dann extra zum Flightlog noch ein Fuellog, bsp für unerwartete Holdings.

 

Und was auch noch interessant wäre ist ob ihr im Sinkflug dann auch eine höhere Geschwindigkeit nehmt und reduzierten Fuelflow, etc...

 

Natürlich kann man einfach immer X ltr. drauf rechnen, damit man auf der sicheren Seite ist, und das ist sicher nciht schlecht, aber ich würde gerne zuerst eine genaue Berechnung haben und dann erst die Reserve dazu rechnen.

 

Wäre dankbar, wenn ihr mir in dieser Sache helfen könntet!

 

Gruß

Bernhard

[sirdir]

Und was auch noch interessant wäre ist ob ihr im Sinkflug dann auch eine höhere Geschwindigkeit nehmt und reduzierten Fuelflow, etc...

 

Einer meiner Fluglehrer wollte das ganz genau haben mit TOC und berechnung des Fuelverbrauchs um auf die Höhe zu steigen etc. Als ich dann meinte, in der Theorie würden wir einfach mit dem Cruise-Verbrauch rechnen über die ganze Strecke hat er sich dann mal 'schlau' gemacht und danach war das kein Thema mehr. Keine Ahnung ob er das von früher so kannte oder ob er das für CPL gebraucht hat. Ich rechne jedenfalls einfach mit dem Cruise fuel Flow. Schon nur mit den +5 minuten die man bei jedem Takeoff/Landing dazu rechnet dürfte das reichen. Und dann geh ich natürlich sowieso nie an die Limits.

[Giuseppe]

Hallo Bernhard

 

Ich rechne auch immer lediglich mit dem Cruise Flow. Alles andere täuscht m.E. ein Scheingenauigkeit vor, da der Sprit-Verbrauch auch noch von anderen Faktoren abhängt wie z.B. Wind und richtige Mixer-Setzung.

 

Grüsse

Guiseppe

[far_away]

Hallo,

 

danke für eure Antworten. Prinzipiell habe ich es auch so in der Theorie gelernt, und für climbs im Bereich von 2000-4000ft macht es auch kaum einen Unterschied ob ich die paar Minuten mit 70kt oder 105kt fliege.

 

Grund ist aber derjenige, dass in ein paar Wochen meine Alpeneinweisung inkl. Höhenflug erfolgt. Und wenn ich da dann bis sagen wir FL110 mit der Katana (80PS)steigen muss (ich weis nicht genau wie hoch der Höhenflug sein muss), dann wird das sicher ziemlich lange dauern und das bei max. Dauerleistung also hohem FF.

 

Würdet ihr es auch bei solchen extremen Climbs nicht beachten?

 

Gruß

Bernhard

[sirdir]

Würdet ihr es auch bei solchen extremen Climbs nicht beachten?

 

Was hoch kommt, muss ja auch wieder runter :)

Ganz ehrlich? Ich würde mir einmal ausrechnen, wieviel Fuel sowas braucht und das in Zukunft in meine Überlegungen einbeziehen, aber für die eigentliche Berechnun würd ich beim Cruse bleiben.

Man müsste ja eh mal nachmessen, ob die Werte, mit denen man so rechnet auch nur im entferntesten stimmen... die Flugzeuge die ich fliege sind meistens nicht mehr 'wie neu' :)

[Daniel Fribi]

Hallo

 

Ich nehme auch immer einen durchschnittlichen Cruise-Verbrauch.

 

Wie schon Patrick sagte, sollte sich der höhere Verbrauch beim Climb mit dem tieferen beim sinken in etwa abdecken. Dazu kommt, dass mein berechneter durchschnittlicher Verbrauch sowieso etwas höher ist als der effektive und mit den zusätzlichen je 5 Minuten Start/Landezeiten und der Reserve ist da noch ein genügendes Pölsterchen vorhanden.

 

Wenn dazu noch richtig gemixt wird, habe ich am Ende sogar viel zu viel Flüssiges an Bord :005:

 

Was hat denn die Katana für Steigraten ? Kann mir vorstellen, dass es von Wien bis auf FL110 so ziemlich seine Zeit braucht...

 

Gruss

Dan

[far_away]

Hallo,

 

ihr habt recht. am besten ich rechne es einmal genau aus, und da seh ich eh um wieviel ltr. bzw Zeit es sich dreht.

 

Hab grad kein Katana FHB bei mir, aber auf MSL ca 700ft/min würd ich schätzen. In FL100 hab ich gestern nachgesehen abhängig von der Temperatur immer noch 200-350ft/min (bei 100PS Katana).

Wär eh nicht von Wien weg sondern am Rückflug von Klagenfurt, aber egal das tut ja eh nichts zur Sache.

 

Danke für eure Hilfe!

Bernhard

[Berni]

Hallo Bernhard,

 

wenn Du das FHB zur Hand hast, sind da keine Climb- bzw. fuel-Tabellen drin mit denen Du die Werte rauslesen kannst?

 

Einen recht ausfürhlichen Flugdurchführungsplan, den ich oft verwende findest du hier:

Flugdurchführungsplan Seite 1

http://www.aeroclub-emden.de/download.php?file=dokumente%2FDurchfuehrungsplan-v.pdf

 

Flugdurchführungsplan Seite 2

http://www.aeroclub-emden.de/download.php?file=dokumente%2FDurchfuehrungsplan-r.pdf

 

Lässt sich auch ganz gut falten, damit man nur die wichtigsten Werte neben einander sieht.

 

Gruß - auch Bernhard ;-)

 

Berni

[far_away]

Hallo Bernhard =)

 

Deine Flightlogs sind mir zu kompliziert, trotzdem danke!

 

Die Frage von mir war ja nicht wo ich es rauslesen soll, sondern ob es sich auszahlt diese Mehraufwandt zu betreiben, sprich Teilung der Legs in Climb, Cruise, Decent etc.

 

LG

Bernhard

[Brufi]

Es gibt verschiedene Methoden: (ich rede hier von VFR)

 

1.) Overhead Adjustment Flug von A nach B

Berechne (bzw messe mit dem 6 Minuten Massstab) die geplante Flugstrecke, alles mit Cruise Speed. Also von Overhead bis Overhead. Allfälligen Gegenwind berücksichtigen.

Jetzt gibt es eine Korrektur (Adjustment):

Für Start und Wegflug und Steigflug: Zuschlag 5 Minuten

Für Anflug und Landung: Zuschlag 5 Minuten

Trip Fuel = (Flugzeit+ Zuschläge) x Fuel Flow des Cruise

 

Alternate: Direkte Verbindungslinie von der Destination zum Alternate, ebenfalls mit Cruise Speed und 5 Minuten Zuschlag für den Anflug.

Alternate Fuel: Die obige Zeit (inkl. Zuschlag) x Cruise FF

 

Final Reserve: 45 Minuten x Cruise FF

 

Diese Methode ist konservativ und für praktisch alle Fälle gut genug. Es ist die normale Methode für VFR. Höchstens wenn die Destination sehr isoliert ist (Alternate sehr weit entfernt) muss man den Flugweg zum Alternate etwas präziser planen)

 

2.) More Sophisticated Methode (CPL)

Trip aufteilen in Climb, Cruise und Descent

 

Climb: Aus AFM die Zeit herauslesen (ev. mit mittlerer ROC rechnen) und die dabei zurückgelegte Distanz und den dabei verbrauchten Fuel. Der Punkt an dem man die Cruise Altitude erreicht ist der TOC (Top Of Climb). Distanz allenfalls rechnen mit Climb Speed, Fuel allenfalls rechnen mit einem mittlerer Climb FF.

 

Cruise: Distanz vom TOC bis zum POD (Point of Descent, in einigen Büchern auch TOD Top Of Descent) herauslesen/messen, mit Cruise-GS die Zeit berechnen.

Multipliziert mit dem Cruise FF gibt es den Cruise Fuel.

 

Descent: Distanz wo der Sinkflug beginnen muss (POD) bestimmen z.B. mit der Annahme, dass der Sinkflug in etwa einem 3° Winkel entspricht (gibt 3 NM Distanz pro 1'000 ft Höhenabbau). Diese Distanz dividiert durch eine mittlere Speed während dem Descent gibt die Zeit. Diese Zeit multiplizirt mit einem mittleren Descent-FF (deutlich weniger als Cruise) gibt den Descent Fuel.

Bei einigen Flugzeugen findet man im POH eine Graphik wo man Distanz, Zeit und Fuel für den Descent herauslesen kann (Distance, Time and Fuel to descend).

 

Trip Fuel = Summe aus (Climb + Cruise + Descent)

 

Reserve Fuel:

Contingency Fuel: Mindestens 5% vom Trip Fuel

Alternate Fuel:

Flugweg planen und ausmessen. Reduzierte Speed und reduziertes Powersetting annehmen (kleinstes Cruise Powersetting vom AFM, z.B. 45%, best economy mixture). Zeit berechnen und Alternate Fuel berechnen. Wind berücksichtigen.

Final reserve:

45 Minuten mit dem Fuel Flow vom kleinsten Cruise Power Setting, best economy mixture.

 

Diese Methode ergibt normalerweise kleinere Fuelmenge, ist also weniger konservativ (d.h. spitzer) als die Overhead Adjustment (PPL) Methode.

 

Je nach Situation (Meteo, Traffic etc.) nimmt man noch zusätzlich Fuel mit, sogenanntes "Extra Fuel". Wenn man vernünftigerweise davon ausgehen kann, dass man unterwegs einen Umweg fliegen muss wegen Meteo oder weil man keine Clearance erhält, oder wenn man annehmen muss, dass es zu Verzögerungen beim Anflug kommt (Holdings), dann wäre es sehr ungeschickt nur mit dem absoluten Minimum loszufliegen. Sonst braucht es nur wenige Minuten Verspätung und schon muss man zum Alternate fliegen bzw. man kommt in eine Zwangssituation.

 

Nun kann man auch ein Fuel Log schreiben, d.h. für jeden Checkpoint auf dem ganzen Flug kann man im Voraus den bisherigen Verbrauch und Remaining Fuel berechnen. Dies lässt sich unterwegs überprüfen und somit kann man allfällige Abweichungen früh erkennen und so rechtzeitig Massnahmen ergreifen.

 

Gruss

 

Philipp

[far_away]

Hallo Philipp,

 

danke für deine ausführliche Aufschlüsselung.

 

In meinem Flightlog, dass sehr dem meines Vereins entspricht, rechnet man zuerst mit Cruise Speed und Cuise FF, dann 6% Routers dazu und 20min Approach.

Dannach Zeit zum Alternate + 45min Reserve.

 

LG

Bernhard

[comandant]

Sali Philipp

 

Möchte an dieser Stelle diesen Thread nützen, um dir ein grosses Dankeschön auszusprechen. Ich finde es hervorragend, wie viel Mühe du dir gibst, um Fragen präzise und genau zu beantworten. Genau so kenne ich dich auch als Fluglehrer im Flugzeug :)

 

Es ist immer interessant und lehrreich, deine Beiträge zu lesen.

 

Liebe Grüsse und bis bald,

 

Omar.

[far_away]

Hallo,

 

ich habs jetzt mal grob über den Daumen auf beide Varianten gerechnet und tatsächlich beläuft es sich insgesamt auf +/- 5min und +/- 2 Liter.

 

Insgesamt also wirklich ganz in Ordnung, nur bei den einzelnen Legs liegt man halt teilweise recht grob daneben.

 

Mich würde noch eines zum Thema Flightlog interessieren:

 

Folgendes "Szenario": Leg1 ist mit einer Zeit von 10min geplant. Leg 2 ebenso mit 10min. Gesamt also 20min.

 

Start ist um 12:10 - also ETA fürs erste Leg 12:20. Jetzt erreiche ich dieses allerdings "erst" um 12:21. Rechnet ihr nun die ETA fürs 2. Leg vom ursprünglichen Plan also mit ETA 12:30, oder zählt ihr die Zeit vom aktuellen los, also mit ETA 12:31 fürs 2. Leg.

 

Schon klar bei der einen Minute ist es ziemlich egal, aber ich meine vom Prinzip her.

 

Schöne Grüße aus einem endlich kühlere Wien

Bernhard

[comandant]

Hoi Bernhard

 

Grundsaetzlich hast du bei einem Navigationsplan zwei Spalten, die eine ist ETA und die andere ATO (actual time overhead). In der 2. Spalte traegst du die effektive Zeit ein und somit ergibt sich dann fuer den naechsten Punkt die korrigierte estimated Zeit.

 

Gruss, Omar.

[Berni]

Des weiteren ist es dann vielleicht Hilfreich, beim nächsten Leg nicht nur die Korrektur des letzten Legs hinzuzuaddieren, sondern sich auch zu überlegen, ob auf die Zeit des zweiten Legs auch eine Korrektur erfolgen sollte.

 

Bsp.

 

WPT1 ATO 1200

WPT2 ETA 1230 ATO 1235 - 5 min länger. wenn LEG2 wahrscheinlich mit ähnlichen Bedingungen (Kurs/Wind etc.) erfolgt kann auf das zweite Leg auch fünf Minuten addiert werden. Also:

WPT3 ETA 1310

 

 

 

Gruß,

Berni

[far_away]

Berni,

ich verstehe zwar was du meinst, allerdings kann ich mit dem Bsp leider nichts anfangen.

 

Omar, danke

 

Also seit ihr auch der Meinung es ist besser vom aktuellen ATO die Legzeit dazu zu addieren, und nicht von der Startzeit alles weg.

 

Bernhard

[comandant]

Hoi Bernhard

 

Das ist auf jeden Fall so. Es ist dir nicht gedient, wenn du vor dem Start alle theoretischen Zeiten berechnest, du haeltst nur fest, wieviele Minuten du fuer das entsprechnde Leg brauchst. Waehrend dem Flug schreibst du dir die aktuellen Zeiten auf und rechnest das estimate fuer den naechsten Checkpoint.

(Vergiss dabei die 5T-Regel nicht :005: )

 

Gruss, Omar.

[far_away]

Ähm...5T? :009:

[Daniel Fribi]

Hi Bernhard

 

5-T:

 

Time (Waypoint erreicht und Zeit stoppen)

Turn (auf neuen Kurs drehen)

Twist (ev. OBS auf neuen Kurs einstellen)

Talk (ev. mit Flugsicherung sprechen)

Tabulate (Zeit in dein Navlog schreiben)

 

Damit vergisst du nie die nötigen Schritte beim Navigieren.

 

Gruss

Dan

[beutler]

Ähm...5T? :009:

 

Ich nehme an, er meint Time, Turn, Twist, Tabulate, Talk. Das solltest Du nämlich bei jedem Waypoint tun:

 

- Time: Du schaust auf die Uhr und merkst dir die Zeit (noch nicht aufschreiben!)

- Turn: Nun drehst du auf das neue Heading, welches du dir bereits vor Erreichen des Waypoints gemerkt hast

- Twist: Falls ein VOR überquert wurde, muss hier evtl. das neue Radial eingestellt werden, oder du führst den Gyro-Kompass nach

- Tabulate: Nun trägst du ATO in das Log ein und berechnest den nächsten ETA

- Talk: Falls die Position am Funk gemeldet werden muss

 

Ich habe auch schon andere Reihenfolgen gesehen, beispielsweise dass Talk noch vor Tabulate kommt. Soweit die Theorie. In der Praxis sieht es dann bei mir schon mal so aus, dass ich die Zeit wieder vergessen haben, wenn ich sie aufschreiben sollte, insbesondere wenn man dazwischen auf den neuen Kurs eindrehen, Höhe halten, den OBS neu einstellen und Funken muss... :009:

 

Gruss

René

[Berni]

Berni,

ich verstehe zwar was du meinst, allerdings kann ich mit dem Bsp leider nichts anfangen.

 

Also nochmal:

Wir überfliegen Waypoint 1 (WPT1) um 1200 (Actual time over). Laut Navlog sind es 30 Minuten zum WPT2 also ETA 1230. Wir überfliegen WPT2 aber erst um 1235. Also ist entweder unsre Kiste zu lahm, der Wind zu stark oder sonst was. Wenn unser WPT3 in der gleichen Richtung liegt und laut Navlog um 1300 überflogen werden sollte, sind das also wieder ne halbe Stunde. Jetzt müssen wir aber die 5 Minuten des ersten Legs draufaddieren und dann annehmen, dass beim zweiten Leg auch ne Verzögerung von 5 Minuten eintritt, also 10 Minuten... Macht 1310!

 

Kapitsche? Janz einfach! Der Super Prüfling erzählt dem Prüfer so etwas natürlich penetrant und lässt sich auch noch überzeugende Argumente einfallen, warum der Gegenwind beim nächsten Abschnitt genauso stark bläst... Und warum die ganze Navlog Arbeit für die Katz war... :005:

 

 

Cheers,

Berni

[far_away]

Berni, jetzt hab ichs auch :p

 

Ach das ist also die 5T Regel. Hab ich ehrlich gesagt noch nie gehört. Allerdings muss ich sagen, dass es zwischen A und CH immer noch einen ordentlichen Unterschied gibt.

Wenn man sich die div. Regeln, Eselsbrücken, uvm ansieht hab ich SEHR oft das Gefühl, dass in CH viel mehr Wert auf Theorie gelegt wird.

Bei uns ist es eher alles logisch. Also keine Regel, sondern einfach logisch überlegen, dann kommt das ja eh von selber.

Natürlich trotzdem Theoriekurs usw keine Frage, aber in der Luft Instinkt, Gefühl und Logik trainieren.

Bitte das jetzt aber nicht negativ auffassen! Das wär vielleicht sogar einen extra Thread wert.

 

Danke euch für die Regel - gelesen - geschmunzelt - logisch nachvollzogen - daraus gelernt!

DANKE

 

Bernhard

[FalconJockey]

Hallo in die Runde,

 

abgesehen von der 5T-Regel, die ich nie genutzt habe (ich habe dafür die "Next-Step-Methode" drauf), habe ich im CPL-Kurs auch gelernt, dass man die Flugplanung insofern vereinfachen kann, indem man vom Startflughafen bis zum Zielflughafen die Distanz entlang der Strecke addiert, dafür den Cruise-Fuel nimmt und jeweils für Start und Landung 5 Minuten Cruise addiert: Die Menge Sprit, die man im Steigflug mehr verbraucht spart man ja im Sinkflug wieder ein. Logisch, einfach und ausreichend genau.

[far_away]

Hallo Andreas,

 

also diese Variante finde ich ehrlich gesagt etwas fragwürdig. Weil wenn man nur die Gesamtdistanz hernimmt, kann man ja nie die Zeitdifferenzen wegen dem Wind berücksichtigen. Der kommt ja je nach Heading von einer total anderen Seite, somit ist die GS im schlimmsten Fall seeeehr gering. Und das gleicht sich auch nur selten aus, außer du fliegst im Kreis:005: Ok Vorhaltewinkel braucht man bei deinen coolen Fliegern natürlich nicht :007: , aber GS finde ich schon wichtig!

 

Gruß

Bernhard

[FalconJockey]

Ähm....

 

Dass man in die Gesamtdistanz schon den Wind einberechnet sollte doch klar sein. Wenn man nicht alles ausdrücklich schreibt...