Takeoff procedure - Flap Settings

[Mike Rider]

Hallo zusammen

 

in der Grundschulung wurde mir beigebracht: short field takeoffs werden mit Flaps 2 (~ 20° Archer, Warrior, Cessna 152/172) durchgeführt. Erscheint mir soweit auch logisch, da durch die Flaps zwar mehr Widerstand erzeugt wird, allerdings auch mehr lift, wodurch früher/schneller abgehoben werden kann.

 

Beim Studium des POHs einer C172RG ist mir allerdings folgendes aufgefallen:

 

<snip>

WING FLAP SETTINGS

 

Normal and short field takeoffs are acoomplished with wing flaps 0°.

To clear an obstacle, an obstacle clearance Speed of 63 KIAS should be used.

 

Soft field takeoffs are performed by lifting the airplane off the ground as soon as practical in a slightly tail-low attitude. If no obstacles are ahead, the airplane should be leveled off immediately to accelerate to a safer climb speed.

 

At takeoff weights of 2550 pounds or less, 10° flaps may be used if desired for minimum ground runs or takeoffs from soft or rough fields.

</snap>

 

Die Fragen die sich jetzt bei mir aufwerfen:

- Weshalb wird das short field procedure laut POH OHNE Flaps (0°) ausgeführt, resp. was für Gründe sprechen dagegen, die Flaps generell auf 10° oder 20° zu setzen?

- Es wird ganz am Schluss noch erwähnt, für minimum ground runs können die Flaps bei einem TOW von 2550 lbs und weniger auf 10° gesetzt werden. Auch hier die Frage: warum nicht 20°? und auch: weshalb nur bei 2550 und weniger TOW? MTOW ist überigens 2650 lbs.

 

Dass sie irgendwie überbelastet werden oder gar abreissen könnten, kann ich mir irgendwie nicht recht vorstellen.

 

Die takeoff distance charts sind alle mit 0° Flaps angegeben. Wieviel die Flaps ausmachen würden, ist nirgends erwähnt (z.B. etwas in der Art wie "decrease distances x% when 10° flaps are set").

 

Falls jemand Antwort auf meine Fragen weiss (ich bin guter Hoffnung :) ), wäre ich Dankbar.

 

Grüsse

Michel

[sirdir]

Hallo zusammen

 

in der Grundschulung wurde mir beigebracht: short field takeoffs werden mit Flaps 2 (~ 20° Archer, Warrior, Cessna 152/172) durchgeführt. Erscheint mir soweit auch logisch, da durch die Flaps zwar mehr Widerstand erzeugt wird, allerdings auch mehr lift, wodurch früher/schneller abgehoben werden kann.

 

 

Ich glaube es gibt da einfach keinen Grundsatz: Bei den 2 C172 auf denen ich fliegen gelernt habe, war das schon verschieden: Normaler takeoff war bei einer 0°, bei der andern 10°. Bei der mit 0° hiess es, man könne unter gewissen Umstädnen auch mit 10° starten, es verkürze aber die Stercke über ein 15m Hindernis nicht (so hab ich's zumindest in Erinnerung). (aber wohl den Groundroll)

Ich würde empfehlen, immer ins Handbuh zu schauen und mich daran zu halten und nicht nach irgendwelchen 'Generikas' vorzgehen.

Warum? Keine Ahnung, möglicherweise kommt es halt auf die genaue Art der Flaps im Zusammenhang mit der Motoren/Propellerleistung beim T/O an, ob nun der zusätzliche Auftrieb oder der zusäzliche Widerstand überwiegt. Wenn die Motorenleistung nicht ausreicht, um gegen den zusätzlichen Widerstand schnell genug auf Speed zu kommen, nützt dir der theoretisch mögliche zusätzliche Auftrieb auch nichts - oder so. Könnte ich mir jedenfalls vorstellen.

Jedenfalls ist es die schwächere der beiden Cessnas, bei denen mit 0° gestartet werden sollten. Übrigens wussten das noch nicht mal alle Fluglehrer, erst bin ich bei beiden Maschinen mit 10° gestartet (soviel ich da schon machen durfte...). Erst ein anderer Fluglehrer hat mich dann auf das AFM aufmerksam gemacht :)

 

MFG Patrick

[Brufi]

Hallo Michel,

 

Grundsätzlich erlauben Flaps einen grösseren Maximalauftrieb sprich eine tiefere Mindestspeed. Im Fall des Take Off also eine geringere Lift Off Speed und ergo eine etwas kürzere T/O Ground Roll Distance.

Das ist mal grundsätzlich so!

 

Flaps erhöhen aber auch den Widerstand und das verringert auch die Beschleunigung ein wenig während dem T/O Run. Also eine geringfügiger Effekt in Richtung Verlängerung der T/O GND Roll Distance.

 

Das alles gilt für Hartbelag!! Sobald wir von Soft Ground reden sieht es schnell mal ganz anders aus.

 

Sehr wichtig zu wissen auch: Ausgefahrene Flaps verflachen den Steigwinkel, immer! Alle Flugzeuge steigen am besten mit 0° Flaps.

 

Bei den meisten Flugzeugen ist es aber trotzdem so, dass in der Summe aller Effekte die T/O Distance bis zum Screen Height (50 ft / 15 m höher als Piste) verkürzt wird durch ausgefahrene Flaps.

 

Es mag vielerlei Gründe geben, warum ein Hersteller bei der Zertifizierung eines Flugzeugs darauf verzichtet gewisse Daten zu verwenden. Vielleicht weil es ziemlich wenig gebracht hat, vielleicht weil es sich zeigte, dass das Procedure heikel ist zu fliegen wenn noch andere Umstände auftreten, vielleicht eine Kombination von verschiedenen Dingen, irgend etwas halt.

 

Die C172 RG ist nicht gerade mit übermässigem Power gesegnet, da ist es vielleicht so, dass mit grossem Gewicht die Screen Height ohne Klappen fast ebenso schnell erreicht wird wie mit 10° oder 20°, ist theoretisch denkbar.

 

Es muss jedenfalls so sein, dass es sich nicht gelohnt hat die T/O Performance Daten für Flaps 10° oder 20° oder was auch immer bei der Zertifizierung nachzuweisen und ins POH aufzunehmen.

 

Gruss

 

Philipp

[MarkusP210]

Hallo Allerseits

 

Ich komme gerade vom Fliegen auf Sand- und Gravelstrips. Aus den Berichten der dortigen Piloten und meinen eigenen Erfahrungen mit einer Cessna 182 kommt man am Besten von einer weichen Piste (Strip) weg mit 0° Flaps; vorausgesetzt die Pistenlänge lässt dies zu. Bei enorm kurzen Längen, und entsprechend weicher Oberfläche können die Flaps gem. AFM 'Short takeoff' helfen, das Flugzeug früher vom Boden zu kriegen um dann im Bodeneffekt Geschwindigkeit aufzuholen und ggf. bereits die Flaps einzufahren. Denn wie Philipp bereits erwähnte steigt das Flugzeug am Besten mit 0° Flaps. Ausserdem spricht einiges dagegen bei hohen Aussentemperaturen (und womöglich auch Altitudes des Strip) ein gut Teil der Energie des Triebwerks in den Wiederstand der Flaps zu investieren.

 

Übrigens: Die Mähr vom voll gezogenen Höhenruder bei soft-surface starts (wird in USA gerne verbreitet) ist ein Ammenmärchen und ausser zur Produktion von Wiederstand zu nichts nutze.

 

Gruss

 

Markus

[Chris Barszczewski]

Generell - halte dich an Angaben des Herstellers. Die im POH dargestellten Daten und Settings , z.B. für Startstrecken wurden von Werkspiloten ausprobiert also stammen aus der Praxis bezogen an einen konkreten Flugzeugmodell.

 

Vielleicht noch am Rande dazu eine Zusammenstellung:

 

a) short field versus soft field

Short field take off - Startpiste mit einem Hindernis (bei Tests geht man von 50 ft Höhe)

Soft field take off - Startpiste ist vielleicht lang genug, auf jeden Fall ohne Hindernisse aber dafür die Oberfläche ist sehr uneben und erzeugt viel Wiederstand beim Rollen

 

Wann brauchen wir also Klappen beim Start?

Wenn die Oberfläche sehr uneben ist oder einfach sehr viel Wiederstand bietet (Sand, hohes Gras, Schlam usw) dann helfen die Klappen das Flugzeug schneller in die Luft zu bekommen. Bekanntlich ist die Luftwiederstand in solchem Fall kleiner als Rollwiederstand am Boden und man kann schneller beschleunigen. Verkurzt wird aber primär die Rollstrecke!

Ein Nebeneffekt ist das man mit geringeren Geschwindigkeit abhebt (schonend für Flugzeug und besonders Fahrwerk). Die Flugzeuge sind letztendlich zum Fliegen und nicht zum Rollen gebaut :cool:

 

Wenn sich vor uns ein Hindernis beim Start stellt, dann sind die Klappen meistens ein Steigleistungskiller - wie die Kollegen bereits geschildert haben. Aber zurück zum Kern: read the manual

 

Gruß

Christoph

[Mike Rider]

Hallo allerseits

 

nun bin ich auch zurück von den Ferien und kam dazu eure Antworten zu lesen - Vielen Dank euch allen, dass Ihr euch die Zeit genommen habt, meine Frage zu beantworten; nun bin ich ein gutes Stück gescheiter ;-) und sehe vor Allem auch den Hintergrund besser

 

Danke & Gruess

Michel

[oldchris]

z.B. für Startstrecken wurden von Werkspiloten ausprobiert also stammen aus der Praxis bezogen an einen konkreten Flugzeugmodell.

 

 

Glaubt ja nicht, dass ihr dieselben Startstrecken (und Landestrecken) erreichen könnt !!! Falls auf die berechneten Minimalstrecken nicht 30-40 % Reserve vorhanden ist, wird es sehr knapp werden oder eventuell zu knapp. Grund : Wir sind keine Werkspiloten, welche unter optimalsten Bedingungen mit optimalstem Gerät und optimalster Pilotenleistung starten oder landen. Die erflogenen optimalen Strecken dienen zum Verkauf der Flugzeuge und sind für "normale" Piloten mit ihren Flugzeugen nicht möglich.

[HaPe]

Glaubt ja nicht, dass ihr dieselben Startstrecken (und Landestrecken) erreichen könnt !!! Falls auf die berechneten Minimalstrecken nicht 30-40 % Reserve vorhanden ist, wird es sehr knapp werden oder eventuell zu knapp.

Sicher sind diese Werte immer mit Vorsicht zu geniessen, aber 30-40% Zuschlag finde ich etwas arg viel. Dies würde bedeuten, dass wir (FI und ich) meine damalige Archer II Familiarisierung nicht in Triengen bei 28°C hätten durchführen dürfen, es hat aber auch mit 10-20% Zuschlag (= verfügbare Pistenlänge) noch gut gereicht.

 

Bestimmt sind die Werte eher auf der optimistischen Seite angesiedelt und wurden mit Neuflugzeugen ohne Beulen und ausgeleierte Motoren erflogen. Andererseits kann ich mir (gerade in den USA mit ihren Haftungsgesetzen) nicht vorstellen, dass Hersteller wie Piper und Cessna es sich leisten können, irgendwelche lebensgefährliche Phantasiewerte zu publizieren, welche von durchschnittlichen Piloten keinesfalls erreicht werden können.

 

Daher wohl auch diese Passage aus dem Archer POW:

The performance charts are unfactored an do not make any allowance for varying degrees of pilot proficiency or mechanical deterioration of the aircraft. This performance however can be duplicated by following the stated procedures in a proper maintained airplane.

 

Cirrus meint:

Computed performance data in this section are based upon data

derived from actual flight testing with the airplane and engine in good

condition and using average piloting techniques.

 

Gruss

HaPe

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Ich persönlich finde die Faustformel 2/3 Geschwindigkeit von Vx bei Pistenmitte sehr gut. Nebst Startrollstreckeberechnung, handhabe ich das immer so.

Da ist man genehm auf der sicheren Seite und hat auf den Zustand des Fliegers keinen Einfluss.

 

Gruess

Tom

[MarkusP210]

ohne Beulen und ausgeleierte Motoren

 

Gibt's das wirklich ...:005: (entschuldige bitte, ich konnte nicht anders)

 

Markus

[HaPe]

Gibt's das wirklich ...:005:

Nein, gibt's selbstverständlich nicht. Diese Turbo Arrow hier ist (seit ihrer STOL Modifikation) rund 200m früher in der Luft als im POW angegeben....:005:

 

Gruss

HaPe

[far_away]

Hallo,

 

was haltet ihr von der Methode Flaps 0° bis 10kt vor Vrot und dann Flaps auf T/O-Stellung?

 

Gruß

Bernhard

[frankito]

Hallo,

 

was haltet ihr von der Methode Flaps 0° bis 10kt vor Vrot und dann Flaps auf T/O-Stellung?

 

Gruß

Bernhard

 

Hi Bernhard,

 

hm, schon mal gehoert, aber was soll das bringen? halte ich gar nix davon ehrlich gesagt. konzentriere dich im startlauf lieber auf das fliegen und fummel nicht an irgendwelchen klappenhebeln herum. im uebrigen hast du damit im prinzip auch nix andres erreicht als den startlauf gleich mit gesetzten klappen zu beginnen, nur mit dem unterschied, dass du im entscheidenen moment eben deine aufmerksamkeit kurzzeitig nicht 100% aufs fliegen konzentrierst. das bisschen luftwiderstand das du durch flaps 0 bis zur Vr vielleicht gewinnst ist doch eher unerheblich und dem flieger ist es eigentlich egal wann du klappen setzt, oder? ich schliesse mich meinen vorrednern an und verweise aufs jeweilige handbuch.

 

meine 2 cents.

[sirdir]

Hi Bernhard,

 

hm, schon mal gehoert, aber was soll das bringen? halte ich gar nix davon ehrlich gesagt. konzentriere dich im startlauf lieber auf das fliegen und fummel nicht an meine

 

Zumal mein jetziger Fluglehrer sowieso gar nichts von Vr bei den Kleinflugzeugen hält (und ich nehme an um die geht es ja immer noch). Er meinte mal, als ich bei einem unserer ersten gemeinsamen Flüge 'Rotate' sagte (resp. er sagt das dann erst im Debriefing), ich solle entweder Vr genau berechnen, so wie man's eben mache (Er fliegt hauptberuflich ne Do328 oder sowas), oder den Quatsch dann lassen und es machen wie's im Handbuch steht (zumindest bei der Cessna): Bugrad entlasten, warten bis Flugzeug abhebt, im Groudeffekt bis Vx Beschleunigen und dann den Groundeffekt verlassen.

Seither habe ich das mit 'Rotate' sein lassen :)

War mir eh immer etwas seltsam, denn in den Unterlagen zur praktischen Ausbildung stand es ja eigentlich auch so, dass diese Flugzeuge nicht 'rotiert' würden, aber beim (damaligen) Fluglehrer hab ich's dann doch so gelernt.

Seit ich's nicht mehr so mache hatte ich auch nie mehr ein flatterndes Bugrad, da es eben schon bei geringerer Gechwindigkeit in der Luft ist.

 

Das mit den Klappen beim Startlauf setzen: Würde ich schon deshalb nicht tun, weil's ne zusätzliche, unnötige Manipulation ist, bei der irgend was schief gehen kann.

[Markus D.]

Generell sind die Take-Off-Procedures im Manual des Flugzeuges beschrieben. Wenn man nach diesem vorgeht kann man zumindest nichts gravierendes falsch machen. Von irgendwelchen "Tricks" mit Klappen setzen im Take-Off-Run halte ich gar nichts.

 

Patrick: Bzgl. Vr bei kleinen SEPs. Auf meine Frage während der PPL-Ausbildung nach dem korrekten Zeitpunkt (Speed) zum abheben sagte mein Fluglehrer: "Du merkst schon wann der Flieger fliegen will .... und dann lass ihn auch fliegen!". Beim Start auf kurzen, oft holprigen Graspisten könnte ich gar nicht sagen bei welchem Speed ich abhebe ... ich mache das nach Gefühl. Im Normalfall checke ich noch das es bei Pistenmitte nicht unter 40kts sind. Auf langen Asphaltpisten halte ich den Flieger gerne etwas länger am Boden um dann nach dem Start relativ zügig auf Vy überzugehen.

 

Ciao, Markus ;)

[Gast Hans Fuchs]

Ich werde hier niemanden belehren und sage nur: allfällige Anfänger, glaubt am besten gar nichts und niemandem, der hier was geschirieben hat oder noch schreiben wird.

 

Als einziger Rat von mir, der sich mit grosser Freude fast nur mit minimalen Pisten herumschlägt: selber ausprobieren! .... auf einer langen, aber natürlich nicht unbedingt harten Piste. Die gemachten Erfahrungen gelten dann natülich nur für das entsprechende Muster und allenfalls eingeschränkt für ähnliche.

 

Hans

[far_away]

Hallo,

 

wenn ich alleine unterwegs bin, würde ich es auch auf keinen Fall machen, weil ich mich beim Start einfach zu sehr auf den Startvorgang selber konzentriere.

Aber wenn ich rechts neben mir auch einen Piloten sitzen habe ... ich weis nciht ob es etwas bringt.

Einer meiner Fluglehrer meinte (und ich kann das auch recht gut nachvollziehen), dass im unteren Bereich der Geschwindigkeit beim T/O run die Klappen ja nur als Widerstand wirken, und noch keinen Auftrieb leisten. Hingegen ab einer gewissen Geschwindigkeit dann eben schon. Klingt für mich eigentlich ganz logisch - oder nicht?

 

Vrot ist so eine Sache. Als ich noch Dimona geflogen bin hab ich beim Start einfach ganz leicht am Knüppel gezogen und innerhalb weniger Meter ist sie geflogen.

Beim ersten Mal in einer Katana hab ich das ähnlich gemacht, allerdings ging da dann sofort die Stall Warning los. Ich sehe die Vrot also eher als Speed, bis zu der ich am Boden bleibe, auch wenn der Flieger schon früher fliegen würde.

 

Gruß

Bernhard

[Gast Stefan75]

 

Als einziger Rat von mir, der sich mit grosser Freude fast nur mit minimalen Pisten herumschlägt: selber ausprobieren! .... auf einer langen, aber natürlich nicht unbedingt harten Piste. Die gemachten Erfahrungen gelten dann natülich nur für das entsprechende Muster und allenfalls eingeschränkt für ähnliche.

 

Hans

 

Hallo Zusammen,

 

Genau ich schliesse mich Hans Aussage an.

Ich fliege seit meiner Ausbildung in Triengen. Würde man die Rockwell Commander 114 nach dem Manual operieren würde es entsprechend der kurzen Runway überhaupt nicht gehen,egal bei welchen Temperaturen und Flaps setting.

Die Erfahrungen haben es gezeigt, dass man unter Berücksichtigung von gewissen Limiten die AC11 auf kurzen Pisten operieren kann und mit 3 Pax an Bord.

Man muss einfach das gelernte das der Fluglehrer vermittelt hat anwenden.

 

Grüsse Stefan

[LBUFlyer]

Hallo zusammen

Wers interessiert. Im neusten Fliegermagazin Nr.8 August 06 ist das Thema,

Wenn Pisten in der Sonne schrumpfen, behandelt. Es hat einige interessante Ausführungen, auch bezüglich setzen der Flaps, darin enthalten. Vielleicht hilfts dem einen oder anderen von uns.

Many happy landings mit hoffentlich immer genügend Piste bevors fliegt.

Gruss

Hans

[crazyreto]

also ich hab das damals auch so "gelernt" mit 10-20° und als ich die prüfung hatte wurde ich dann doch seeeehr böse angeguckt als ich meine hand an die flaps legte:

"what the f*** are you doin? dont touch that"

 

ok :009: