Woran liegt der Unterschied zwischen einer MD-11 und DC-10?

[Stefi]

Hallo zusammen

 

Ich hoffe habe meine Frage hier richtig platziert? Ich habe mich gefragt woran der Unterschied zwischen einer MD-11 und DC-10 ist? Ich finde, optisch sind sie sehr ähnlich. Mit dem Cockpit einer DC-10 habe ich mich bis jetzt noch nicht beschäftigt. Ich bin mir sicher ihr habt eine gute Antwort auf Lager, für ein unwissentlichen Typ wie mich :)

 

Gruss Stefan

[Tis]

Schnelle Hilfe eines ebenfalls nicht allzu wissenden. Aber Wikipedia meint:

 

Die MD-11 wurde als Nachfolgerin für die DC-10 konzipiert. Sie unterscheidet sich von dieser hauptsächlich durch einen längeren Rumpf mit höherer Passagierkapazität, aerodynamische Verbesserungen und ein Bildschirmcockpit (auch "Glascockpit" genannt). Ein wesentliches Merkmal der MD-11 sind zudem die Winglets an den Flügelenden.

 

 

Wikipedia-EN:

 

The McDonnell Douglas MD-11 is a widebody aircraft powered by three engines. It is based on the DC-10, but featuring a stretched fuselage, more wingspan with winglets, refined aerofoils on the wing and tailplane, new engines, extensive use of composites, and a crew of two (rather than three on the DC-10), all-digital glass cockpit. It also included hydraulic fuses not previously designed on DC-10s, to prevent catastrophic loss of control in the event of a hydraulic failure.

 

Probably the biggest impediment to sales of the MD-11, despite its high-tech improvements and hard work from engineers, was that it was haunted by the problems of the DC-10

 

 

Bühne frei für die Profis und Insider!

 

Tis

[tamiko]

Mit dem Cockpit einer DC-10 habe ich mich bis jetzt noch nicht beschäftigt.

 

DC10:

 

 

MD11:

 

[Toby-SRMD11]

Ich denke, Tis hat die Frage bereits gut beantwortet.

 

Besonders das Zitat aus dem englischen Wikipedia ist eine gute Zusammenfassung. Leider kenne ich im Detail mit der DC-10 weniger gut aus als mit der MD-11, um wirklich im Detail auf alle Unterschiede eingehen zu können.

 

Die Automatisierung der Systeme in der MD-11 sehr hoch. Abgesehen vom Verzicht auf Fly-By-Wire ist die MD-11 ein hochmodernes Flugzeug.

 

Interessiert dich besonders, was für die Piloten die Unterschiede zwischen DC-10 und MD-11 sind, da du deine Frage im Cpt-Corner gestellt hast, oder generell?

 

Anzumerken finde ich auch, dass die MD-11 nur als Langstreckenflugzeug designed wurde, während es von der DC-10 sowohl Kurzstrecken als aks Langstreckenversionen gab.

 

Nach Einstellung der DC-10 Produktion wurde die MD-11 in derselben Fertigungslinie gebaut wie zuvor die DC-10.

 

Information zur MD-11 auf der Boeing Website

Information zur DC-10 auf der Boeing Website

Airplane Characteristics for Airport Planning

 

Hier noch ein paar Buchtips:

 

 

usw ...

 

Gruss, Toby

[Brufi]

Zwischen den beiden Flugzeugen liegen etwa 20 Jahre (vielleicht auch nur 15) Technologieentwicklung.

Die DC10 hatte noch ein 3 Mann Cockpit, d.h. es gabt zwei Piloten und den Flight Engineer.

Die MD-11 hatte ein 2 Mann Cockpit, der FE wurde durch höhere Systemautomatisierung ersetzt.

Nebst der grösseren Zuladung verfügte die MD-11 auch über deutlich schubstärkere Triebwerke.

Die SR DC10 hatten GE Triebwerke, CF6-50

Die SR/LX MD-11 hatten P&W Triebwerke, PW4000. Als das Flugzeug neu war, gab es anfänglich Schwierigkeiten mit den Triebwerken und zwar mit dem Kompressor. Dieser neigte zum stall bzw surge bei T/O thrust an heissen Tagen. Es gibt ein sensationelles Photo aus dieser Zeit, wo man eine SR MD-11 sieht in Zürich, gerade beim rotieren und ein Triebwerk erleidet genau in dem Moment einen surge (Pumpstoss). Der Photograph hat exakt in dem Moment den Auslöser gedrückt wo eine meterlange Stichflamme aus dem Triebwerkeinlass vorne herausschiesst.

 

Was sonst noch so alles geschah mit der MD-11 wissen wir ja leider nur zu gut.

 

Die DC10 hatte anfänglich ebenfalls eine schwierige Zeit, ziemlich am Anfang ist einmal bei einem Flugzeug die Frachtraumtüre im Flug aufgegangen. Durch den explosionsartigen Druckverlust im Frachtraum wurde der Kabinenboden nach unten gedrückt. Dies wiederum verklemmte die Steuerseile welche im Kabinenboden verlegt waren und das Flugzeug stürzte ab. Dies hatte zur Folge, dass sämtliche DC10 gegroundet wurden um die Frachtraumtüre zu modifizieren. Es gibt Bilder davon wie die gesamte DC10 Flotte der SWR in Zürich in der Werft steht.

Dann gibt es den berühmten Absturz einer DC10 in Chicago wo ein Triebwerk gleich nach dem Start inklusive Pylon wegbrach, der berühmte Aufhängebolzen! War ein Wartungsfehler, die Maintenance hatten routinemässig gemurkst. Das Triebwerk flog nach vorne oben und dann zurück über den Flügel. Dabei wurde die Hydraulik beschädigt und in der Folge fuhr auf der einen Seite der Vorflügel (Slat) ein. Dies wiederum bewirkte, dass der Flügel auf jener Seite stallte und die DC10 flog eine gerissenen halbe Rolle bevor sie fast senkrecht abstürzte.

 

Einen noch legendäreren Unfall ereignete sich mit einer DC10 in Sioux City. Dort war das Hecktriebwerk ausgefallen und zerborsten (uncontained). Die Trümmer des Triebwerks zerstörten die Leitungen sämtlicher 3 Hydrauliksysteme und kurze Zeit später war das Flugzeug steuerlos. Die Crew brachte es fertig mittels Trimmung und Variation der Triebwerksleistung das Flugzeug in einen Anflug zu manöverieren und kontrolliert zu Boden zu bringen, sogar auf eine Piste. Ausserdem waren die PAX alle optimal festgeschnallt und zusammengekauert und die Rettungsmannschaften erwarteten das Flugzeug. Etwa 2/3 aller Insassen überlebten, darunter die ganze Cockpitcrew. Der Captain flog bald wieder und wurde vor einigen Jahren altershalber pensioniert. Er reist noch immer durchs Land und hält Vorträge zum Thema CRM.

 

Sorry, bin wohl etwas abgedriftet, eigentlich ging es nur um die Unterschiede zwischen DC10 und MD-11.

 

Gruss

 

Philipp

[Stefi]

Hallo zusammen

 

Ich danke euch für eure mühe, ich finde es ist sehr intresant solche dinge zu erfahren. Nun meine Frage hat sich eigentlich auf die Allgemeinen unterschiede der beidern Flieger gestellt aber falls ein Captain ein schlauses Wörtchen dazu weis hätte ich auch nichts dagegen.

 

Gruss Stefan

[Sebastian K.]

sind ja sehr genaue und interessante Infos...

 

Dann gibt es den berühmten Absturz einer DC10 in Chicago

 

Von diesem Unglück hab ich noch nie was gehört. Gibt es darüber ein Bericht im Internet??

[Flo]

Von diesem Unglück hab ich noch nie was gehört. Gibt es darüber ein Bericht im Internet??

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19790525-2&lang=en

[Tis]

Dann gibt's auch noch diesen hier:

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19890719-1

 

 

Habe vor kurzem eine interessante Dokumentation darüber gesehen. Scheinbar hat man bei Wartungsarbeiten einen Riss in der Ventilatorscheibe des Hecktriebwerks übersehen. Der Riss sprengte inflight die Ventilatorscheibe, diese flog durch die ganzen Triebwerksanlagen und beschädigte alle drei Hydraulikleitungen. Weil die DC-10 damals noch nicht über ein System verfügte, das automatisch die Hydraulikleitungen "zu macht" bei einem Leck, lief die gesamte Hydraulikflüssigkeit aus und das Flugzeug war praktisch unsteuerbar.

 

Trotzdem überlebten bei einer Notlandung in Sioux City 185 der 296 Passagiere.

 

Direkt mit diesem Unfall hängt wohl auch folgender Abschnitt, den ich schon aus Wiki-EN zitiert hatte, zusammen:

 

It also included hydraulic fuses not previously designed on DC-10s, to prevent catastrophic loss of control in the event of a hydraulic failure.

 

 

Grüsse

[Brufi]

Von diesem Unglück hab ich noch nie was gehört. Gibt es darüber ein Bericht im Internet??

 

 

Hier sind alle:

Cargo Door: Turk Hava TK981, Paris, 3. März 1974

Chicago: American191, 25. Mai 1979

Sioux City: United 232, 19. Juli 1989

http://lessons.workforceconnect.org/l2/

 

Gruss

 

Philipp

[Hunter58]

Trotzdem überlebten bei einer Notlandung in Sioux City 185 der 296 Passagiere.

 

Seit diesem Zwischenfall weiss man auch dass solte man sich gezwungen sehen ein Flugzeug nur noch mittels Schubänderungen steuern zu müssen man auf keinen Fall die Triebwerke zur Landung auf Idle zurücknehmen darf. Das war (nach langer Analyse) der Hauptgrund für den letztendlichen Crash.

 

Die Theorie beweisen 'durfte' dann die DHL Crew des A300 nach dem Beschuss in Bagdad...

[Walter Fischer]

http://lessons.workforceconnect.org/l2/UAL232/vid

 

Dieser Ausschnitt aus der Realität wurde auch im berühmten Film über diesen Crash eingespielt.

Meiner Meinung nach ist dies einer der besseren Filme über eine Flugzeugkatastrophe.

 

Gruss Walti

[Toby-SRMD11]

Eine besondere Schwierigkeit beim Fliegen nur mit Schub ist Reaktionszeit der Triebwerke. Manuell ist es sehr schwierig, die Throttles im Voraus so zu setzen, dass dann zum exakt richtigen Zeitpunkt der exakt richtige Schub erreicht ist. 1995 gab es bei der NASA Testflüge mit eine PCA (Propulsion Controlled Aircraft) Steuerung. Zahlreiche ausführliche Unterlagen dazu gibt es NASA Website, dann nach "MD-11", "PCA" oder "MD-11 PCA" suchen.

Ein paar Links habe ich euch schon:

http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/pastprojects/PCA/md11.html

http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/88500main_H-2170.pdf

http://www.dfrc.nasa.gov/History/Publications/PDF/PCA.pdf

http://www1.nasa.gov/centers/dryden/pdf/88576main_H-2232.pdf

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19980148010_1998188632.pdf

http://www.nasatech.com/Briefs/May02/DRC9655.html

http://www1.nasa.gov/centers/dryden/pdf/120296main_FS-041-DFRC.pdf

 

Gruss, Toby

[Kov]

Dem Unfall von Paris (Frachttüre) war der glimplich abgelaufene Zwischenfall von American 96 vorausgegangen. Auch hier musste mit Schub gesteuert werden.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_96

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19720612-0&lang=en

 

Gruss

 

Jakov

[Jo Achim]

On 7/24/2006 at 12:41 PM, Sebastian K. said:

sind ja sehr genaue und interessante Infos...

 

 

Von diesem Unglück hab ich noch nie was gehört. Gibt es darüber ein Bericht im Internet??

American Airlines Flight 191 - Wikipedia

[Frank Holly Lake]

Hallo,
mal von vorne angefangen. Mal vom Opa als Zeitzeuge.
Noch zu Kolbenmotorzeiten konnte man sich nicht vorstellen, mit weniger als 4 Triebwerke zu fliegen. Zu viele Ausfälle.
707 ,747 Langstrecke, nur 4 Strahler.

Mann wusste schon damals, weniger Triebwerke , weniger Verbrauch und Wartung.
Also wurde das Tri Race gestartet, zwischen Locheed ( Tri Star ) und McDonnell Douglas
DC10  wurde  scherzender weise damals MC doof genannt.

 

Die DC 10 hatte viele Mängel am Anfang an. , verkaufte sich besser aus die Tir Star
Vor allem die Reichweite macht die DC10 zum Gewinner gegenüber der zu spät kommenden L1011-500 Tri Star. .  
Die  Etops Bestimmungen ( 2 Triebwerke nur maximal 90 Minuten über das Meer fliegen zu dürfen ) konnte man  umgehen. Ein 2 Strahler verbraucht  weniger, musste aber damals Umwege über Land fliegen um in maximal 90 Minuten auf Land im Notfall landen zu können.. Mehr Strecke kostete mehr Geld und Zeit und somit waren die 2 Strahler über den Teich unwirtschaftlicher.

Bei der DC 10 gab es mehrere Schwachpunkte.
Vor allen die Frachtluke, die Verrieglung. die brach, riss ab . Dabei wurde die Frachtluke sowie auch der Kabinen Boden beschädigt, damit auch  die da lang  laufenden Steuerseile / Elementen. – Eine Notlandung glückte.

Das war ein bekannte Problem DC 10. Die FAA gab dem Hersteller Zeit, um eine Umrüstung durchzuführen.
Prüfte  aber nie, ob alle Maschinen ordnungsgemäß umgerüstet wurden
Aus irgendwelchen Gründen wurde 2 Maschinen dabei übersehen vom Hersteller.
Und die eine dieser Maschine verunglückte bei Paris.
Schuld FAA / MC D.
Das war vor dem Teneriffa Unfall bis dahin das größte Flugzeugunglück weltweit.  
Sie schlug mit einer solchen Wucht in einen Wald nahe Paris, das es keine Leichen am Absturzort mehr zu bergen gab. Das war damals für das Hinterbleiben unbegreiflich, nicht mal Särge zu bekommen.  DNA  Test , so wie beim German Wings, wo man Leichenteile  zusammen führen könnte,  , gab es damals noch nicht. Viele leere Särge wurden beerdigt.
( Nur ein paar rausgeblasenden Sitzreihen  mit einem Stück Boden nahe der Frachtluke auf einem Feld, in den noch angeschnallt PAX saßen gab es. Mehr nicht )

Wochenlange Zeitungsberichte in Zeitungen und TV .

Das ging so weit, das gezielt Zeitungen nicht mehr in die Flugzeuge und Flughäfen kamen, welche darüber berichteten. Über Monate.
Selbst noch heute 40 Jahre später kann man an der Gedenkstätte vereinzelt  noch Metallstücke finden,  
Ein Ermittler sagte damals:
.Was für einen Energie frei wurde ist unvorstellbar. Ich kann das Flugzeug in Einzelteilen zusammen sammeln.
Die sind meist so klein, das Ich diese alle problemlos mit einer Hand aufheben kann.
Das war ein riesen  Skandal.

 

Nach einem  weiteren Absturz, wo sich ein TW vom Flügel einer DC 10 verabschiedete, wollt keiner mehr in eine DC 10 einsteigen. Die PAX hatten Angst. Wartungsfehler ihn oder her.
Man fragte sich was kommt noch?

Und dann kam das erste  Grounding , wie bei der 737 Max .

Die DC 10 fand keine Abnehmer mehr.

MC D  / D wollte vom DC 10 image weg und  erfand die MD11
Fadac und 2 man Cockpit wurde eingeführtem
Das Leitwerk ist bei der MD 11 deutlich verkleinert worden um Kraftstoff zu sparen, neue sparsame TW kamen an die Maschine.
Durch die  Fusion mit Boeing  mit MC D. verschwand die MD 11 zu Gunsten der 777. Man benötigte keine 3 TW mehr um  über den Teich. Die neuen etops Zertifizierungen von der 777 machten das 3. Triebwerk der DC 11 überflüssig.  Sowohl Boeing mit der 777 als auch Airbus mit der A330 beendeten die MD11.

Die MD 11 übrigens noch heute sehr erfolgreich auch bei LHG Cargo als Frachter und weltweit im Einsatz. Mann schätzt bis 2030 , Dann darf Boeing den Support und die Haftung beenden , 30 Jahre nach Produktionsende, so wie bei der Concorde bei Airbus  
Nicht selten kann eine MD 11   100 000 Flugstunden auf dem Rahmen haben, wegen dem sehr stabilen Längsspanten im Boden.
Und die MD 11 ist bei Piloten und Fans immer noch beleibt. Selbst der SR 111 Absturz bei Halifax und der  Austausch der Isolierung (metalized mylar) änderten nichts daran.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 18. November 2020 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Asuzug aus Wikipedia

 

Gegenüber der DC-10 hat die MD-11 einige zusätzliche Maßnahmen zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs integriert. So gibt es an den Tragflächenenden sowohl schräg nach oben zeigende als auch kleinere Winglets, die nach unten abgewinkelt sind. Das Leitwerk hat eine verbesserte Wölbung der Profile, eine verringerte Pfeilung und zusätzlich einen Trimmtank, der 7571 l Kerosin fassen kann. Der Heckabschluss ist verlängert und läuft jetzt schneidenförmig aus. Neu ist ebenfalls ein Zweimann-„Glascockpit“

 

Grüße Frank

[danlu]

Es ist praktisch alles gesagt über DC-10/MD-11 Unterschiede. Sehr interessant! Man dankt.

 

Von ehemaligen Swissair Piloten auf der DC-10 weiss ich, dass die Maschine bei den Piloten äusserst beliebt war, weil sie "herrlich weich und intuitiv" zu fliegen gewesen sei. Die MD-11 (laut meinem Check-Instructor auf C152, einem ehemaliger MD-11-CPT bei Swissair/Swiss) sei die MD-11 klar schwieriger zu meistern  (bzw. zu landen) gewesen als die DC-10, die MD-11 war eine "zickige Diva", dies auch aufgrund einer höheren Flächenbelatung der Tragflächen als bei der DC-10. Auch sei der Coffin-Corner (Speedfenster ab ca. FL 300) im Vergleich zu einer A330 signifikant enger gewesen, man musste sehr wachsam bleiben bei der MD-11, um High Altitude Stalls oder Overspeed zu verhindern.  Eine A-330 sei im Vergleich zu einer MD-11 extrem easy zu fliegen. Interessant wäre, was Swiss-Operation Chief, A330/340 Cpt und ehemaliger Swiss MD-11 Flottenchef Thomas Frick dazu zu sagen hätte. LG. Dänu

Bearbeitet 21. November 2020 von danlu
Rechtschreibefehler ...

[Frank Holly Lake]

Um Treibstoffeffizienz zu erreichen, muss man einen sogenater superkritische Flügel entwerfen.

Der funktioniert nur in einem Bereich gut. Weit  oben über  > FL 250 >  300 Knoten.

Dahin ist auch die MD 11 entwickelt worden.

 

Beim FBW kann ich entsprechend Warungen ausgeben und das Flugzeug erst gar nicht in diesen Bereich kommen lassen. Der AF447 Absturz zeigte aber, das es kein "Idiodensicheres" Flugzeug gibt und auch nicht geben wird.

 

Die MD 11 ist gerade im Endanflug  und Landung kritischer zu fliegen.

Gerade beim aufsetzten  können Fehler sehr teuer werden. 

Wenn man meint, das Hauptfahrwerk ist auf dem Boden und man drückt die Nase runter.

Nach dem FexEX Unfall (Bruchlandung in Tokio) medeten sich viele Piloten und bemängelten das, genau Deinen Einwand.

Hier war eben nicht das Hauptfahrwerk auf dem Boden und dein Piloten unterlief durch die Flugzeug konstuktion (Cockpit sehr weit vor dem Bugfahrwerk) dieser Fehler.

 

Das wurde auch ind der Folge Mayday  S14E05 - Bruchlandung in Tokio aufgearbeitet. Eine der besseren May Day Folgen.

Bei 42 Minuten siehst Du das übernader Legen der DC10 und MD 11 Zeichungen und somit gut die Änderungen der Außenmaße

Grüße Frank

 

 

 

Bearbeitet 21. November 2020 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Hier die Frachtlucke und frühen Unglücke der DC 10