Neuer A350XB angekündigt

[Oldfly1]

Danke Richi,

ich glaube das hier Momnentan nur deswegen leichte Wellen sind weil man die Ermittlungen wegen der Insiter Geschäften nich behindern will, der Gong kommt aber bestimmt noch. :(

 

Meine Glückwunsch an Airbus für die, Zitat "Qatar Airways bestellt definitiv 80 Jets" bin grad mal am Rechnen wieviel die eingespart haben, bei 50% Nachlass, und wenn jetzt etwas schief geht, oder nochmals geändert wird ( siehe Posting oben ) dann könnten weitere Eingeständnisse fällig werden.

 

Was mich aber wirklich extrem Wundert das man dies vor der kommenden Ausstellung in der Airshow in Le Borget bekannt wird, dass wäre doch die Sensation gewesen, kommen jetzt dreistellige Bestellungen von ? :confused: ( da steckt doch bestimmt etwas dahinter )

 

Bin gespannt wie die Airbus Mitarbeiter dies hinnehmen, denn schließlich müssen die 40 Jets umsonst bauen. :001: 40 verkauft man dann weiter damit hat man das Geld wieder mehr zurück, so werden Heute Geschäfte gemacht, und wer bezahlts ? :006:

 

Vielen Dank

 

.

 

P.S. @Juschi, nein, ich habe eigentlich schon viel zu viel gesagt. :o

[Markus79]

Bin gespannt wie die Airbus Mitarbeiter dies hinnehmen, denn schließlich müssen die 40 Jets umsonst bauen. 40 verkauft man dann weiter damit hat man das Geld wieder mehr zurück, so werden Heute Geschäfte gemacht, und wer bezahlts ?

 

Vielen Dank

 

Was willst Du uns damit eigentlich sagen? :009:

 

Das ist doch etwas vom normalsten der Welt, dass es massive Rabatte gibt, wenn Du eine so grosse Anzahl von einem Produkt kaufst. Airbus kann damit langfristig Kapazitäten planen, kann dutzendmal die exakt gleiche Konfiguration bauen etc. Ist sicher viel günstiger als wenn man fünfmal zwei Jets bauen muss, bei denen immer wieder alles Interieur anders ist. Das ist Betriebswirtschaft Kapitel 1, und hat überhaupt nichts damit zu tun, dass jetzt die Arbeiter "40 Jets gratis" bauen müssen...

 

Wer bezahlt heute schon noch den Listenpreis, ist ja überall so, schau doch mal irgendwelche Fernseher, Computer etc. an, die gibts schon bei Abnahme von 1 Stück beim Discounter mit mind. 30% Rabatt gegenüber dem offiziellen Listenpreis...

[Senator]

Qatar Airways hat heute die angekündigte Grundsatzvereinbarung über eine in naher Zukunft noch zu tätigende Bestellung von 80 A350XWB unterzeichnet. Ab 2013 sollen 20 A350-800, 40 A350-900 und 20 A350-1000 mit Rolls Royce-Triebwerken geliefert werden.

http://www.eads.com/1024/de/pressdb/pressdb/Airbus/20070530_airbus_a350xwb_qatar.html

 

Weitere Hintergrundinfos:

 

http://www.tages-anzeiger.ch/dyn/news/wirtschaft/756543.html

 

 

Gruss

Markus

[Oldfly1]

@Markus,

Wer bezahlt heute schon noch den Listenpreis, ist ja überall so, schau doch mal irgendwelche Fernseher, Computer etc. an, die gibts schon bei Abnahme von 1 Stück beim Discounter mit mind. 30% Rabatt gegenüber dem offiziellen Listenpreis...

 

Allem was mit Preis-"Politik" zu tun hat misstraue ich von vorn herein schon mal, besonders wenn man es vorher schon mal so ausschreibt das man nachher wieder nachlassen kann, warum gibt es denn nicht für alles eine Preisbindung ?

 

 

Interesant finde ich aber das Airbus nun ofiziell das Model festschreibt.

 

Wirtschaft – Mittwoch, 30. Mai 2007

15:24 -- Tages-Anzeiger Online

 

Airbus will A350 nicht nachbessern

 

Der europäische Flugzeugbauer Airbus lehnt eine erneute Nachbesserung seines neuesten Modells A350 ab. Erst vor einem Jahr besserte Airbus nach.

 

Quellennachweis

 

Was wurde eigentlich jetzt genau geändert, am verbesserten A350XWB, und was bringt es im Gesamten, weis jemand schon mehr darüber ?

 

Vielen Dank

[CarstenB]

Was wurde eigentlich jetzt genau geändert, am verbesserten A350XWB, und was bringt es im Gesamten, weis jemand schon mehr darüber ?

Schau mal hier:

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=44286 - ist ein teilwese interessantes Thema. Wundert mich, dass Dir als Insider das noch nicht bekannt war.

[Oldfly1]

Hunter :( habe was gefunden :005:

 

Kritik an der Rumpfkonstruktion: Am 29. Mai 2007 berichtete die Süddeutsche Zeitung, dass manchen potentiellen A350-Kunden das Airbus-Konzept der konventionell mit Nieten verbundenen Rumpfpaneelen nicht gefällt, da sie bei einer Rumpfkonstruktion aus CFK-Röhren weniger Wartungskosten erwarten. Jedoch wurde einen Tag später, anläßlich der Bestellung von 80 A350 Maschienen von Qatar Airways, dieser Zeitungsbericht von Airbus-Chef Louis Gallois dementiert.

 

Konstruktion Die A350 XWB soll, wie bereits im Juli 2006 bekannt gegeben, über einen vollständig neuen und breiteren Rumpf, neue Hochgeschwindigkeitsflügel und vollkommen neu entwickelte Triebwerke verfügen, mit denen sie pro Sitz ca. 2% effizienter als die Boeing 787 und bis zu 25% effizienter als die Boeing 777 sein soll. Die direkten Betriebskosten sollen nach Airbus-Angaben ca. 10% unter denen der Boeing 787 und 20% unter denen von Konkurrenzprodukten der gegenwärtigen Generation liegen. Die Reisegeschwindigkeit soll – wie bei der A380 - bei Mach 0,85 liegen.

 

Die A350 wird über ein vereinfachtes System aus drei Tanks ohne Trimmtank verfügen. Damit ist sie das erste Airbus-Modell, das nach der Einführung der Trimmtanks in der A310 auf diese verzichtet. Um die Entzündung von Treibstoffgasen in den Tanks zu verhindern, werden die Tanks mit Schutzgas gefüllt.

 

Rumpf & Passagierkomfort: Entgegen den ursprünglichen Planungen soll die A350 XWB wie auch die Boeing 787 einen weitestgehend aus CFK-Teilen bestehenden Rumpf erhalten. Dieser soll jedoch anders als bei allen bisherigen Airbusflugzeugen (Ausnahme A 380) einen Ellipischen Rumpfquerschnitt erhalten, der Ruheräume für die Besatzung über der eigentlichen Kabine ermöglicht.

Wie schon die ursprüngliche A350 soll die A350 XWB über ein neues Kabinenkonzept verfügen, das den Passagieren eine geräuschärmere Kabine mit größeren Fenstern als bisher, geräumigere und leichter erreichbare Gepäckablagen, mehr Kopffreiheit und so genanntes „Mood lighting“ bieten soll. Bei „Mood lighting“ handelt es sich um eine erstmals an Bord der A340-600 eingeführte (und auch bei neueren Boeing 777 sowie der Boeing 787 eingesetzte) Lichttechnik, mit der die Kabinendecke je nach zu simulierender Tageszeit stufenlos verschiedenfarbig angestrahlt werden kann. Darüber hinaus soll die A350 XWB auf Augenhöhe etwa 12,5 cm breiter als die Boeing 787 und damit bei bis zu 9 Sitzen pro Reihe weit komfortabler als das Konkurrenzmodell sein. Darüber hinaus soll die A350 XWB laut Airbus eine höhere Luftfeuchtigkeit als bisher im Passagierbereich (ca. 20%) ermöglichen und somit den Reisekomfort weiter erhöhen. Ergänzend soll auch der Innendruck höher als bisher liegen und etwa dem Luftdruck in einer Höhe von maximal 1.800 Metern entsprechen.

 

Die CFK-Teile des Rumpfs sollen nicht wie bei der B787 geschlossene Rohrstücke sein. Stattdessen wird der Rumpfquerschnitt in vier Segmente zerteilt und durch lange Zylindersegmente realisiert werden. Dadurch soll die Reparatur des Rumpfes im Schadensfall vereinfacht werden. Zusätzlich soll durch die Länge der Segmente die Gesamtlänge der Nähte kürzer und damit leichter ausfallen als beim Boeing-Konzept kurzer Rohrsegmente. Auch die belastungsabhängige Detailkonstruktion soll dadurch vereinfacht und optimiert werden. Ein weiterer wichtiger Grund für dieses Konzept dürfte sein, dass die benötigten Autoklaven dadurch kleiner ausfallen.

 

Die Kabine soll sich im Gegensatz zu heutigen Airbus-Langstreckentypen im hinteren Bereich nicht konisch verjüngen.

 

Gefunden hab ich das hier :rolleyes:

 

Ich meinte eigentlich Explosionszeichnungen, oder Querschnitte Blaupausen oder sowas eben.

 

Vielen Dank

 

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[Waudiz]

Ist zwar etwas Offtopic, aber weiss jemand, wie man bei A350 und B787 die Modelle ab 1000 im Dreierkürzel angeben wird?

 

Bsp: B747-400 = 744, A340-600 = 346

 

A350-1000 = ??? (35A? 350? 3510?)

 

Muss auf 4 Stellen erweitert werden?

 

Herzliche Grüsse

 

Philippe

[Oldfly1]

Hy Philippe,

 

also spontan würde ich sagen A351 A359 A357 etc begründen würde ich das damit, dass es wohl nie eine A350 100 geben wird, aber gute Frage. :)

 

Und bei der 787 würde ich sagen 786 oder 789 788 wie gesagt spontan. :002:

 

 

Zum Thema:

 

Anscheinend arbeitet man auch an einer ganz Neuen Metode für die Fertigung der Teile der zukünftigen Flugzeuge.

 

Weltweit erster Mikrowellenautoklav für Faserverbundfertigung im DLR

 

Am 29. März 2007 wurde am Institut für Faserverbundleichtbau und Adaptronik der weltweit erste Mikrowellenautoklav aufgestellt. Dieser wird zur Entwicklung innovativer Fertigungstechnologien, insbesondere auf dem Gebiet der kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffe (CFK), verwendet. Mehr lesen

 

Vielen Dank

 

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[Markus79]

Ist zwar etwas Offtopic, aber weiss jemand, wie man bei A350 und B787 die Modelle ab 1000 im Dreierkürzel angeben wird?

 

Bsp: B747-400 = 744, A340-600 = 346

 

A350-1000 = ??? (35A? 350? 3510?)

 

Muss auf 4 Stellen erweitert werden?

 

Auf 4 Stellen muss sicherlich nicht erweitert werden, es gibt ja noch genug Möglichkeiten, Buchstaben zu verwenden, wie dies auch heute schon gemacht wird (z.B. 73G = B737-700, AB6 = A300-600 etc.)

[Hunter58]

@Klaus

 

willst Du hier noch lange das Forum mit Uraltinformationen zuspammen?

[Oldfly1]

Tue ich nicht Richi,

 

das war übrigens nur ein Beispiel, Du kannst es ja verbessern und dabei brauchst noch nicht mal weit laufen. :)

 

Lass uns doch einmal Diskutieren ob vierteilige Tonnen oder einteilige Vorteile oder Nachteile haben, was bringt denn die bessere Reperatur Option, wenn manche Flieger ihr ganzes Lebenlang niewieder auseinander genietet werden ?

 

Wenn die Flieger Kostenintensiever werden dann werden die verkauft in Regionen wo nicht mal interessiert ob die Tragfläche undicht ist, oder der Flieger im nächsten Moment auseinadner fällt.

 

Was ist denn wenn Tim Clark jetzt diesen Spruch "Airbus will nicht nachbessern" als Ohrfeige sieht und seine ganze Langstrecke mit der 787 machen will, ich Glaube hier ist noch nicht das letzte Wort gesprochen.

 

Vielen Dank

 

.

 

Bin gespannt. :D

[Hunter58]

Lass uns doch einmal Diskutieren ob vierteilige Tonnen oder einteilige Vorteile oder Nachteile haben, was bringt denn die bessere Reperatur Option, wenn manche Flieger ihr ganzes Lebenlang niewieder auseinander genietet werden ?

 

Dass sie repariert werden koennen nachdem der Cateringtruck im Flieger parkiert wurde (ich spreche hier nicht von einem 'touchieren mit Lochfolge'. Die Versicherungen werden sich andernfalls freuen...

 

Aber mein Lieber, glaub mir, Airbus hat solche Szenarien schon mit vielen Kunden durchdiskutiert und der Herr Clark ist nur einer davon.

 

Ich bleibe bei meiner obigen Aussage!

[CarstenB]

So schlecht scheinen Nieten nicht zu sein. Bekanntlich verwendet B. die ja auch bei der 787, und dass nciht nur beim Übergang zwischen den einzelnen Sektionen:

http://www.airliners.net/uf/view.file?id=536902901&filename=1179808008hNFyUy.jpg

http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=17285

[Oldfly1]

@Richi,

 

ich Denke auch das dies sicher schon bis zur Erschöpfung ausdiskutiert worden ist, mag ja auch sein das Airbus hier bei diesem Thema sich selbst nicht genug zutraut, was in der Argumentation auf Vorträgen an der TUHH jedenfalls anders aussieht, dort wird Kommuniziert das der CFK Vollrumpf die Zukunft ist, ob jetzt der gewickelt oder gestückelt ist ist zweitrangig, aber so wie ich es verstanden habe, will man beim A350 noch ein Alugerüßt bevorzugen, und das ist Kontraproduktive, und Kostenintensive.

 

@Hunter, Nieten verschwinden, Kleben ist angesagt, an der UNI Bremen werden Klebstoffe hergestellt, die mehr belastet werden können als das Material selber. ;) ( das Material reist immer um die Klebstellen ab )

 

Die weichen werden dafür jetzt gestellt, und ich bin der Meinung das bei diesem Thema Airbus den selben Fehler macht wie Boeing bei der 777 die ja jetzt wie bekannt wurde auf CFK überarbeitet werden soll. ( Wenn Airbus hier falsch reagiert, wird es die Milliarden wieder verlieren die es durch Power8 eingespart hat )

 

Wenn Airbus schlau ist, lernt Airbus daraus, (und könnte Jahre aufholen), und damit die Kunden überzeugen.

 

Vielen Dank

 

.

 

P.S. Wundert mich das hier im Rahmen des Power 8 nicht reagiert wird.

[Volume]

Nieten verschwinden, Kleben ist angesagt, an der UNI Bremen werden Klebstoffe hergestellt, die mehr belastet werden können als das Material selber. ( das Material reist immer um die Klebstellen ab )

Das hatten wir vor 80 Jahren schon, als Flugzeuge noch aus Holz waren. Parallel zu jeder Verleimung fertigte man immer noch eine Leimprobe aus der selben Charge an, sprich man leimte mit den Resten zwei Stücke Abfallholz zusammen. Nach dem Aushärten brach man die dann auseinander, und es mußte im Holz brechen, nicht in der Leimfuge, sonst durfte man nochmal von vorne anfangen.

 

Das Problem bei den Verbindungen ist nicht die Belastung bis zur Zerstörung, sondern eine immer wiederkehrende Belastung für 40 Jahre im Betrieb. Dabei ist vor allem wichtig, das Versagen rechtzeitig zu erkennen, und die Ausbreitung von Schäden kontrollieren zu können. Das heißt in Neudeutsch "Damage Tolerant", und dabei sind Nieten allen Klebungen immer noch haushoch überlegen! Fängt eine Klebenaht einmal an einzureißen, ist meist sehr schlagartig Schluß mit lustig.

Nieten werden daher wohl erst Verschwinden, wenn auch das Papierlose Büro realität geworden ist :005:

 

Man muß sich mal angucken, was alles in der Vergangenheit mit Kunststoff gemacht worden ist, und wieviel sich davon nicht bewährt hat. Ich möchte hier als Stichworte nur Kevlar oder Wabensandwich nennen. Nicht alles, was im Labor (oder z.B. auch bei Segelfliegern) gut funktioniert, hat sich im Großflugzeugbau auch bewährt.

Die Boeing-Wickeltaktik wird sich auch erst bewähren müssen, Problem dabei ist die perfekte Innenoberfläche (um einen Formkern gebaut), und die im Gegensatz dazu rauhe, unebene Aussenoberfläche. Ich möchte gern mal sehen, wie die erste 787 in 10 Jahren neu lackiert wird! Entlacken einer undefinierten Oberfläche ohne sie zu beschädigen dürfte ein Spaß werden.

Das Airbus-Konzept mit 4 Schalen in Formen gebaut und vernietet produziert glatte Aussenoberflächen incl. sauber eingebettetem Blitzschutzgewebe etc. Dafür wird es natürlich komplizierter, die Verbindung zwischen Aluminiumspanten und nicht genau definierter Innenoberfläche hinzubekommen. Nacharbeiten verbietet sich, da dann kein sicherer Korrosionsschutz zwischen Alu und Kohle gewährleistet werden kann (Stichwort: galvanische Korrosion, statt der bekannten Zink-Kohle-Batterie könnte man auch Alu-Kohle-Batterien bauen, sie hätten auch etwa 1.5 Volt!). Füllmaterial kostet Gewicht.

 

Realistisch gesehen, sind die 787 und die A350 Großversuche mit unterschiedlichen, noch nicht praxiserprobten Technologien. Der Markt verlangt danach, also liefern es die Hersteller. Wir werden in 20 Jahren wissen, ob das eine schlaue Idee war, oder eben nicht. Und wenn Airline-Erbsenzähler über Wartungskosten sprechen, dann meinen sie immer die Kosten der planmäßigen Wartung. Die unplanmäßigen Folgekosten eines preiswerten Wartungsprogramm lässt man der Einfachheit bei der Betrachtung außer Acht.

 

Gruß

Ralf

[CarstenB]

Sechs Jahre vor der Erstauslieferung liegen mittlerweile 254 Festbestellungen oder Absichtserklärungen für die A350 XWB vor. Letzter Neuzugang ist die TAM, die die Absichtserklärung für 10 alte in 22 A350 XWB umwandelte. Als Zugabe gibt es auch noch vier A330 als Optionsumwandlung.

 

Offen sind noch die folgenden Altkunden mit insgesamt 51 A350 alt:

6x Yemenia - Verhandlungen stehen evtl. kurz vor Abschluß

10x Tap

3x Eurofly

6x Bangkok

16x ILFC - die zieren sich noch sehr, haben jedoch das Paddel zum Zurückrudern schon ausgepackt

10x GECAS - ohne GE-Triebwerke keine Chance

[Volume]

Hi zusammen,

 

auch beim A350 XWB gibt es mal wieder Neuigkeiten.

Wie die Times berichtet, verhandelt British Airways mit Airbus über einen A350, mit dem man London-Sydney nonstop fliegen kann. Airbus bietet dafür den A350-900R an.

 

Boeings 787 kann bisher nur London-Perth bedienen (und ich habe keine Ahnung, wo der Alternate liegen soll, falls man doch nicht mit dem Sprit hinkommt. Die Großkreisroute ist ja auf der Südhalbkugel so gekrümmt, dass man praktisch senkrecht auf die Küste zufliegt, und davor gibt es tausende von Kilometern nur Wasser...)

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

(und ich habe keine Ahnung, wo der Alternate liegen soll, falls man doch nicht mit dem Sprit hinkommt. Die Großkreisroute ist ja auf der Südhalbkugel so gekrümmt, dass man praktisch senkrecht auf die Küste zufliegt, und davor gibt es tausende von Kilometern nur Wasser...)

 

QANTAS ist Spezialist im DPP (Decision Point Planning). Fast die gesammten Pazifikfluege werden so abgewickelt, somit waere das fuer die Langstrecken ex Europa non-stop auch kein wirkliches Problem.

 

DPP (vereinfacht) ist ein Procedure an dem man an einem bestimmten Punkt (Decision Point) sich fuer die Landung am eigentlichen Zielort oder am Alternate entscheiden muss. Reserve wird nur fuer die laengere Strecke ab DP mitgefuehrt, wobei ein minimum Fuel ueblicherweise je nach Destination zusaetzlich mitgefuert werden muss. Es gibt normalerweise auch noch Beschraenkungen bezueglich Anzahl und Anordnung der Runways.

[Roberto]

Möchte nochmal auf das Design zurückkommen.

 

Wenn ich mal das anfänglich medial veröffentlichte Design, die Entwicklung und Entstehung der 787 und was dann letztendlich draus geworden ist, so Revue passieren lasse muss ich feststellen, dass zwischen verkauften Design und dem was dann auf dem Apron steht schon erhebliche Unterschiede bestehen.

Ich meine da speziell die schwungvollen Leitwerksnasenkanten (HLW, SLW) und die Flügelrandbögen.

Wow dachte ich, die sieht wirklich gut aus. Mal was Neues nicht so hausbacken a la 767 etc.

Nun war ich schon ein wenig enttäuscht als das Endprodukt offeriert wurde.

Fast alle schwungvollen Linien des ursprünglichen Designs waren begradigt.

 

Warum?

 

Die realisierte 787 hat für mich designmässig den Charme einer in der Retorte gezeugten neugeborenen 767 mit knuddeligem Babyspeck.

Ist man nicht in der Lage diese Formen umzusetzen? Ist dieses design einem

Rotstift zum Opfer gefallen (so nach dem Motto:"....die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten!......")

 

Ich meine die 787 ist beim Verkauf in einem bestimmten Design beworben worden um dem Kunden schmackhaft gemacht zu werden. Inwiefern hat der Kunde dan auch ein Anrecht auf dieses Design.

 

Ich bin nun kein Fachmann in dem Sinne, wohl aber beschäftigt mich die Aerodynamik im Modellbau (Motorsegler). Da experimentiere ich schon mit vielen Sachen herum um die Flugzeit verlängern und die Leistung verbessern zu können. Darum weiss ich auch um die Vorteile dieser geschwungenen Tragflügel. Verfolgt man z.B. die Tragflügelformen der modernen Segler, kann man erkennen, dass sie sich sehr weit natürlichen Vorbildern aus der Tierwelt annähern.

 

Es ist für mich ungefähr so als ob man eine Limousine kauft und einen Kombi oder besser einen Liftback erhält. OK manchem ist das egal Hauptsache es stimmt was drin ist. Aber irgendwie ist das für mich eine Mogelpackung.

 

Wie weit darf ein Flugzeugbauer von einem (äusserlichem) Design abweichen?

 

Ich hoffe und wünsche mir nur, dass Airbus mit der A350XWB ein schönes und leistungsfähiges Produkt gelingt. Die derzeit publizierte Flügelform und die Randbögen halte ich aber m.E. für ein techologisches Wunschdenken.

 

Selbst bei der 748i ist der Randbogen (flacher Wingletbereich) an der leading edge wieder gerade (wenn ich das richtig gesehen habe).

 

Naja, mal schauen was daraus wird.

 

Nichtsdestotrotz würde mich eure Meinung, euer Empfinden diesbezüglich mal interessieren!

[JulianEDFM]

Zumindest im Automobilbereich ist es so, dass die Firmen es sich vorbehalten (und auch das Recht haben) das Design und auch die Ausstattung zu ändern wie sie wollen, solange dem Kunden dazu keine Unzumutbarkeiten entstehen.

Wenn Firma X jetzt z.B sagt wir streichen den Zigarettenanzünder und es kommt ne Steckdose rein, dann ist das zumutbar. Wenn Firma Y jetzt sagt wir lassen die hintere Sitzreihe komplett weg, dann ist das eine Unzumutbarkeit. :)

 

Edit: Und ich behaupte, dass der Airline dasDesign erstmal unwichtig ist, solange der Verbrauch und die Flugleistungen stimmen.

[roman lüthi]

Hallo

 

Ich habe auch sofort die paralelle zur Autoindustrie gezogen. Wenn man sich Autoprospekte ansieht, mit computerzeichnungen, oder soger mit stilvollen Skizzen, sieht man meist auch ein anderes Auto, als das was dann in Natura vor einem steht.

Dies gilt auch für Verkaufsprospekte.

 

Was ich nicht weiss, ist, ob eine Airline die mehrere Millionen - Dollar ausgibt, auch nur solche Unterlagen zur Verfügung hat, die auch für jedermann zugänglich sind.

Ich nehme an die Sehen auch mal einen Konstruktionsplan, und der sieht dem richtigen Flugzeug dann vermutlich viel ähnlicher...

 

Ist ja allgemein so in der Werbung, sieht alles besser, schöner, schneller aus, als es dann wirklich ist.:004:

 

Vieleicht bin ich auch auf dem Holzweg. Wer besser dahinter sieht darf mich gerne berichtigen :)

[Hunter58]

Was ich nicht weiss, ist, ob eine Airline die mehrere Millionen - Dollar ausgibt, auch nur solche Unterlagen zur Verfügung hat, die auch für jedermann zugänglich sind.

Ich nehme an die Sehen auch mal einen Konstruktionsplan, und der sieht dem richtigen Flugzeug dann vermutlich viel ähnlicher...

Aus dem Millionen machen wir ganz schnell Milliarden, und ja, die Airlines sehen ganze Bibliotheken mehr als die Oeffentlichkeit...